엔켐의 재무적 투자자(FI)였던 브라만피에스창인과 아르케피에스창인이 보유했던 주식 335만 4000주가의 블록딜이 이뤄짐에 따라, 오정강 대표를 포함한 대주주측의 엔켐 지분율이 30.12%(메리츠캐피탈 주식양도 대출 3.08%포함)가 되었으며, 희석물량을 감안하면 35.19%가 되었습니다.

이에 따라 오정강 대표의 엔켐 지배력은 안정화된 것으로 보여집니다. 오정강 대표가 엔켐의 실질적 오너였으나 지금까지 이연제약의 브라만/아르케 피에스창인이 표면상 대주주의 지위를 차지하고 있었기 때문에 자유로운 경영활동에 다소 제약이 따랐던 것은 사실이었습니다.

주가적 측면으로 봤을 때, 오정강 대표가 우선매수청구권을 지니고 있었던 브라만/아르케의 지분으로 인해서 주가가 구조적으로 상승하는데 제약을 받고 있었던 것으로 시장은 의심하고 있었는데(오정강 대표가 브라만/아르케 지분을 싸게 인수하기 위해서 의도적으로 주가를 누르고 있다는 의혹), 이번 블록딜로 인하여 이러한 시장의 우려도 해소될 것으로 기대됩니다.

다만, 이번 블록딜에서 오정강 대표의 1,200,000주는 콜옵션으로 행사된 것이며, 이전 발행되었던 CB/BW와 RCPS에 대한 콜옵션(1,735,185주)으로 인해 오정강 대표는 약 2,000억 이상의 자금을 다양한 방식을 통해 마련해야 할 것으로 보여집니다.


https://www.thebell.co.kr/free/content/ArticleView.asp?key=202304121018567680101459

엔켐 오정강 대표는 이번 브라만/아르케피에스 창인 지분 블록딜로 인하여 총 2,935,185주의 주식 및 CB, RCPS에 대한 콜옵션 행사 가능 주식을 확보하였습니다.

이들 콜옵션 주식들은 오정강 대표의 엔켐 안정적 지분권 확보의 핵심이라 할 수 있습니다.

오정강 대표는 이들 콜옵션을 행사하기 위해 약 2,000억의 자금이 필요할 것이며, 다양한 방법들을 통하여 2,000억의 자금을 확보하고자 할 것으로 보여집니다.

기본적으로 엔켐의 주가를 높여 오정강 대표가 보유하고 있는 주식들의 가치 상승을 통해 주식담보대출을 이용할 수도 있고, 오정강 대표의 개인 업체인 와이어트그룹이나 광무, 중앙디앤엠, 한창과 같은 연관 상장사들을 이용할 수도 있다고 추측됩니다.

이번 브라만, 아르케 지분에 대한 블록딜이 중요한 이유는 지금까지 엔켐의 주가 상승에 걸림돌이 되었던 커다란 장애물 하나가 해소된 것으로, 향후 엔켐 주가에 긍정적으로 작용할 것으로 보여집니다. 엔켐이 지금까지 시장에서 제대로 가치를 평가받지 못해 왔던 이유도 대주주의 이해관계가 어느정도 작용했다고 보여지는데,
앞으로는 업황과 성장성에 따라 엔켐의 가치가 시장에 바로 반영될 수 있을 것으로 기대됩니다.

2022년 기준 엔켐의 글로벌 시장 점유율은 중국의 Tinci, Capchem, GRHR(궈타이화롱)에 이어 4위입니다. 2023년에 1조 이상 매출로 글로벌 3위를 차지할 것으로 회사는 예상하고 있습니다.

여기서 더 나아가, 엔켐은 2025년 글로벌 시장점유율 2위, 2029년 1위를 목표로 하고 있습니다. 중국 시장 중심으로 성장해왔던 배터리 시장이 앞으로 미국과 유럽 중심으로 성장할 것이고 특히 중국업체들의 미국 시장 진출이 사실상 어려운 상황에서, 엔켐의 글로벌 1위 목표는 실현 가능한 목표로 보여집니다.


“이에 따라 엔켐은 ▲미시건주 6만톤 ▲켄터키주 4만톤 ▲테네시주 4만톤 ▲오하이오주 2만톤 등 미국 내 생산기지 4곳을 추가하기로 했다. 오는 2026년이면 미국에서만 30만톤 전해액 생산능력(캐파)을 확보하게 된다.

최근 기자와 만난 유재성 엔켐 부사장은 “(IRA 발표로) 미국 캐파를 예정보다 더 늘릴 수 있다”고 밝혔다.

유럽과 중국 등에서도 캐파 증대가 한창이다. 올해 헝가리와 튀르키예에 각각 4만톤 규모 공장을 착공할 계획이다. 중국에서는 기존 후저우(2만톤)에 이어 장가항(4만톤) 공장이 건설된다.” (디지털데일리 기사 내용 중)

엔켐은 2026년까지 30만톤 이상의 전해액을 미국에서 생산할 예정이며, 내부적으로는 현재 미국에서의 증설 Capa를 기존 계획인 30만톤보다 더 늘릴 수 있다고 보고 있습니다.


https://n.news.naver.com/article/138/0002146527?sid=105

다른 종목에 비해, 삼천당제약에 대한 비우호적 기사들이 많이 나오는 편이며, 공교롭게 기사가 나오는 시점에 공매도 비율도 함께 높아지는 모습이 보여 흥미롭습니다.

오늘도 공매도 비율이 다시 상승하면서, 삼천당제약에 대한 비우호적 기사들이 나와 이전 기사시점과 공매도 추이를 비교해보았습니다.


2023. 04. 18. “삼천당제약이 꼽은 아일리아 시밀러 핵심경쟁력, 업계는 갸우뚱” (이데일리, 송영두 기자)
https://n.news.naver.com/mnews/article/018/0005466169?sid=101

2023. 04. 18. “1년간 주가 150% 폭등 삼천당제약, 사라진 1등 출시 가능성” (이데일리, 송영두 기자)
https://n.news.naver.com/article/018/0005466158?sid=101

2023. 04. 11. “삼천당제약, 경구용 인슐린 임상 감감무소식” (NBN, 박종헌 기자)
https://www.nbntv.kr/news/articleView.html?idxno=69725

2023. 03. 09. “삼천당제약 가계약 공시 정정 논란, 거래소 공시 기준 또 도마” (한국경제, 김유림 기자)
https://www.hankyung.com/it/article/202303085411i

2022. 12. 02. “삼천당제약, 본 계약 체결이 아닌 텀싯, 투자자 유의할 점은” (이데일리, 김유림 기자)
https://n.news.naver.com/mnews/article/018/0005379480?sid=

보도를 통해 엔켐은 북미 전기차 업체(테슬라 추정)와 전해액 공급을 위한 MOU를 체결할 것이며, 테슬라의 기가팩토리가 있는 텍사스에 전해액 공장을 건설할 계획임을 밝혔습니다.

엔켐은 2025년까지 약 30만톤 이상의 전해액을 미국에서 생산할 계획을 가지고 있었는데, 이번 텍사스 공장의 추가로 향후 미국 내에서 생산할 전해액의 규모는 크게 늘어날 것으로 예상됩니다.

얼마전 테슬라는 마스터플랜3을 발표하면서, 롱레인지와 고급형 모델에는 하이니켈 배터리를 탑재하고, 중저가 차량이나 버스, 주행거리가 짧은 트럭 등은 인산철(LFP)배터리를 탑재할 예정이라고 밝혔는데, 향후 테슬라가 생산할 8,900만대의 EV 중 6,800만대의 차량에 인산철배터리를 탑재할 계획입니다.

알려진 바와 같이 인산철배터리는 하이니켈 배터리 대비 전해액을 약 2배(하이니켈 배터리는 1Gw 당 약 600 – 700톤, 인산철배터리는 1Gw 당 약 1,200 – 1,300톤의 전해액을 사용) 더 많이 사용하기 때문에, 엔켐의 테슬라 납품으로 엔켐의 생산 Capa는 기존 보다 크게 늘어날 것으로 예상됩니다.

엔켐은 IRA로 인한 수혜가 타 소재업체 대비 클 것이며, 급격히 커지는 전해액 생산 capa를 안정적으로 관리하기 위해 향후 수직계열화에 더욱 더 힘을 쏟을 것으로 보여집니다.

엔켐의 빠른 성장은, 전해액 첨가제와 리튬염 유통을 담당할 광무와 리튬염(LiPF6)의 생산의 한 축을 맡을 중앙디앤엠 등 관련업체들에게도 수혜로 작용할 것이며, 엔켐 뿐 아니라 이들 업체들에 대한 관심도 필요해 보입니다.

https://m.etnews.com/20230418000247?obj=Tzo4OiJzdGRDbGFzcyI6Mjp7czo3OiJyZWZlcmVyIjtOO3M6NzoiZm9yd2FyZCI7czoxMzoid2ViIHRvIG1vYmlsZSI7fQ%3D%3D

지난 23년 1월, Volta Foundation이 발간한 “The Battery Report 2022” 내용 중, 배터리 서플라이 체인을 보면 엔켐이 대부분의 글로벌 배터리 셀 업체에 납품하고 있는 것을 확인해 볼 수 있습니다.

엔켐의 주요 글로벌 고객사는 중국의 CATL, Guoxuan, 한국의 LG엔솔, SK온 그리고 일본의 파나소닉 등이 있습니다.
다만 위 표에 표기된 삼성SDI는 현재 엔켐이 납품 트라이하고 있지 구체적으로 납품을 진행 중에 있지는 않습니다.
그 외 엔켐이 고객사로 표기되어 있지 않은 BYD, CALB(China Aviation Lithium Battery) 중 BYD도 현재 납품을 추진 중에 있는 것으로 알고 있으며,

전해액 외, 다른 소재를 보면 음극재의 경우 국내 업체를 이용하는 배터리 소재 업체가 없음을 알 수 있으며, 향후 IRA를 위해 국내 음극재 관련 업체들의 성장이 필요해 보입니다.

리튬이온배터리의 음극재는 주로 인조흑연과 천연흑연으로 구분되며, 인조흑연의 원료는 주로
석유계와 석탄계 침상 코크스임.

고품질의 석유코크스는 열팽창계수가 낮고, 빈공간이 적으며, 황 및 회분(灰分), 금속 함량이 적고,
전도성이 높으며, 흑연화가 용이한 장점을 가지고 있어, 리튬이온배터리의 음극재료로 적합함.

흑연 음극재 제조과정은 입자 크기를 정제, 분쇄 및 차폐하여 흑연화하고 표면처리 과정을
거쳐야 함.
전체 제조 공정이 길고, 각 과정에 따라 최종 제품에 끼치는 영향이 큼.

예를 들면, 온도에 따라 탄소 물질 구조 매커니즘이 변하며, 음극의 특성과 탄소 물질 구조 사이의 관계에 따라
음극재의 퀄리티가 달라짐.

고품질 페트로 코크스 제조 시 온도가 성능에 미치는 영향
페트로 코크스의 후열 처리는 하소와 고온 흑연화의 두 단계로 나눌 수 있음.
하소는 1,500도 이하의 공정을 의미하며, 고온 흑연화는 3,000도에 가까운 고온처리 공정을 의미

코크스 제조 과정에서 생성된 고품질의 페트로 코크스는 노(furnace)에서 소성되고, 수분과 휘발성 물질이
대부분 제거되어 운송 및 보관이 용이해짐.
흑연화 과정에서 온도는 페트로 코크스의 품질을 결정하는 핵심임.
700 - 1000도 범위내에서 온도가 높을 수록 흑연층 간격이 작아지고, 구조가 견고해지는데 이 때 코크스를
소프트 카본(soft carbon)이라고 부름.
이 온도에서 만들어진 흑연의 첫번째 정전용량(capacitance, 전위차)은 흑연의 이론 정전용량인
372 MAH/g보다 높지만 안정적인 충방전 전위를 얻기 어렵고 침상 페트로고크스로 이뤄진 리튬이온전지용
음극재료의 순환 불량이 발생

최대 탄화온도를 2800도까지 확대하여 열처리 하였을 때, 흑연 미세결정 구조의 변화율 및 전기화학적 특성을
연구하였는데, 2,800도에서 처리된 침상 페트로 코크스 물질이 순수 흑연에 가깝다고 지적하였음.
배터리 충방전 실험 결과, 물질의 안정적 리튬 embedding 용량이 300 MAH/g에 도달할 수 있으며, 안정적인
충방전을 할 수 있는 구조를 가지고 있음을 확인하였음.
온도에 따른 흑연 미세 결정구조는 소프트 카본 구조에 따라 달라짐.

흑연화된 침상 페트로 코크스와 아스팔트 코크스를 비교해보면,
40회 충방전 이후 흑연화된 페트로 침상 코크스의 리튬 함량은 301mah/g으로 안정한 반면 아스팔트 침상코크스는
204mah/g에 불과함을 확인할 수 있었음.
침상 페트로 코크스의 원료가 더 정제되어 있고, 더 넓은 중간단계의 공간을 지니고 있기 때문임.
또한 침상 페트로 코크스는 더 흑연화 시키기가 쉬움.

흑연화를 위한 온도가 소재의 특성에 미치는 영향은 소재 자체의 구조와도 관련이 있음.

품질이 좋지 못한 코크스는 고온에서도 결정화 상태가 좋지 못하여 음극재로서의 성능이 떨어지게 됨
고품질의 페트로 코크스는 고온에서 내부 구조가 일정하며, 흑연화가 용이하여 음극의 용량을 증가시킬 수
있으며 사이클 효율이 향상됨.
흑연화 정도가 높은 탄소 소재는 고용량이며 안정적인 충방전을 할 수 있는 구조를 지니고 있지만, 사이클 성능
및 저온 성능은 열악한 단점을 가지고 있음.

리튬이온이 흑연 층으로 들어오고, 시트층의 흑연이 화합물을 형성하며 흑연층이 팽창하게 되고, 리튬이온이 빠져나가면 흑연이 원래 형태로 복원되는데, 팽창과 수축이 반복되는 과정에서 흑연층 구조가 파괴되기 쉬우며 그로 인해 용매의 혼입을 유발하여 음극의 사이클 성능을 저하시킬 수 있음.
이 때문에 일정한 구조 강도를 유지(미세 결정과 미세 결정 사이의 비정질 구조가 필요)하기 위해서는 고품질의 페트로 코크스 및 다른 탄소 재료의 흑연화 정도를 적절히 제어해야 함.

리튬이온 배터리 양극재로서의 소프트 카본

고성능 리튬이온 배터리의 음극재료는 일반 리튬이온 배터리와 다르기 때문에 충전 시간 단축을 위해 더 높은 성능, 우수한 저온 성능, 안정성 등이 필요하며, 배터리의 부피를 줄이기 위해 높은 에너지 밀도를 필요로 함.

이러한 문제를 페트로 코크스를 이용한 소프트 카본을 사용하여 용량과 사이클 안정성을 크게 향상시킬 수 있음.
소프트 카본의 장점은 상온 및 저온 충전성능이 좋고, 기존 흑연 음극재에 소프트 카본을 첨가(20%)하여 저온 충전 효율과 사이클 수명을 개선시킬 수 있음.
나노 코팅, 전도성 탄소 코팅을 통해 소프트 카본을 개량하면 더 우수한 사이클 성능 및 쿨롬(coulomb ; 전기 전하량) 효율을 달성할 수 있음.

나트륨전지 음극재로도 소프트 카본이 사용되고 있는데, 이는 고온 흑연화 이후 일반 코크스 보다 용량 및 사이클 안정성이 더 우수하기 때문임.
프리 리튬화 된 소프트 카본은 용량 및 사이클 안정성이 향상되어 나트륨 전지에 더 적합한 잠재력을 지니게 됨.

결론 및 전망

페트로 코크스는 S, O 및 heteroatoms의 함량이 낮아 리튬이온전지의 음극재로 적합하고 흑연화가 용이하며, 적절한 입자 분포와 작은 표면적을 구현할 수 있음.
페트로 코크스를 통해 하소 된 고품질의 소프트 카본 소재는 저온 및 에너지 용량에 있어 우수한 성능을 보여 고용량 배터리의 음극재료로 적합하지만, 충방전 사이클 및 안정성 문제는 해결해야 하는 문제임.

고품질의 페트로 코크스의 내부 구조는 하소 및 흑연화에 의해 변경 될 수 있으며, 음극 소재로서의 전기화학적 특성이 변경될 수 있기 때문에, 충방전 사이클 및 안정성과 같은 문제를 여타 소재들을 활용함으로써 개선할 수 있음.

향후 페트로 코크스의 음극재 개발 동향은 3가지가 될 것임.
1. 코크스의 구조와 그로인한 영향을 이해하고, 고용량과 같은 목적에 맞는 성능을 구현해야 함.
2. 새로운 복합 코크스 음극 재료의 개발 및 상용화
3. 페트로 코크스 음극재 개발을 위해서는 페트로 코크스 기반 탄소 나노 음극재의 대량 제조와 고성능 배터리에 적합한 신규 코크스를 개발하여야 함.


https://www.graphiteflake.com/petroleum-coke-9/

국내 2차전지 소재산업에서 특히 경쟁력이 취약한 분야는 전해액과 음극재 분야인데, 전해액과 음극재는 한국 기업들의 경쟁력이 중국(전해액, 음극재), 일본(음극재) 대비 취약한 상황입니다.

미국 IRA법안에 따라, 중국에 편중된 소재 공급망을 재편해야 하는 상황에서 국내 전해액과 음극재 산업은 전환점에 놓여있으며, 이번 기회를 잘 활용하는 좋은 기업들이 많이 나올 것으로 보여집니다.

양극재의 경우 에코프로비엠, LG화학, 포스코퓨처엠, 엘앤에프, 코스모신소재 등 경쟁력을 갖춘 기업들이 존재하며, 향후 양극재 시장은 이들 기업들 위주로 발전해 나갈 것이며, 밸류체인도 어느정도 구도가 잡혀 있기 때문에 신규 업체들의 진입이 어려울 것으로 보여집니다.

그러나 국내 전해액(첨가제, 전해질 등)과 음극재(코크스, 천연/인조흑연 제조 및 가공 등) 산업은 이제 시작단계에 있는 분야이기 때문에, 아직 시장에 잘 알려지지 않은 경쟁력 있고 성장 잠재력이 우수한 많은 기업들이 존재하고 있다고 보여집니다.

전해액은 엔켐과 같이 빠르게 성장하는 기업이 있고, 이미 두각을 나타내고 있는 반면 음극재는 포스코퓨쳐엠 정도를 제외(포스코퓨처엠도 양극재 사업만 주목을 받고 있음)하고는 음극재 기업에 대한 시장 관심이 많지 않아 보입니다.

개인적으로는 전해액 체인과 음극재 체인에서 향후 주가 상승여력이 높은 여러 기업들이 나올 것으로 보고 있습니다.

※ 상기 이미지는 2023년 1월 Volta Foundation에서 발간된 “The Battery Report 2022”에서 발췌했습니다.

테슬라 4680 배터리의 문제점

2020년 일론 머스트는 4680배터리를 소개하면서, 건식 코팅 공정, 제로코발트, 실리콘 음극재 채택 등을 통해 더 생산비가 저렴하고 기존 2170배터리보다 단위당 에너지 밀도가 높은 배터리를 구현할 것이라고 말하였습니다.

2022년부터 모델Y에 4680 배터리가 적용되기 시작하였는데, 현재 양산되고 있는 테슬라의 4680 배터리는 2020년 머스크가 얘기했던 4680 배터리의 수준에는 미치지 못하고 있다고 샌디먼로는 지적하고 있습니다.

결론적으로 샌디먼로는 테슬라가 4680 양산에 집착하지 않는 게 향후 테슬라의 경쟁력에 더 도움이 될 것이라고 언급하였습니다.

개인적으로도 테슬라의 건식 공정이 하이니켈과 같은 고사양 배터리에 적합하지 않고(대신 ESS용이나 인산철과 같은 저사양 배터리에는 생산비용 하락에 도움이 됨), 공정기술도 기존 배터리 업체 대비 많이 뒤처지기 때문에, LG엔솔이나 SDI, 파나소닉과 같은 기존 배터리 셀 업체로부터 4680 배터리를 공급받는 게 더 경제적이라고 보여집니다.

참고로, LG엔솔은 23년 하반기에 한국 오창에서 4680 생산라인을 오픈할 예정이며, 파나소닉도 일본 와카야마에서 4680 파일럿 라인을 가동 중에 있으며 2024년 5월 양산 예정에 있습니다.

현재 테슬라는 4680을 캘리포니아 프리몬트 공장에서 연간 5만대 분량으로 양산하고 있으나, 에너지 밀도 문제, 열관리 문제, 건식공정 문제 등 공정기술력 부족으로 양산에 어려움을 겪고 있는 상황입니다.
참고로 현재 테슬라의 4680 양산수율은 70%로 낮은 수준이며, 하이니켈, 실리콘 음극재 적용 등 높은 기술력이 요하는 소재기술을 현재 양산되는 4680배터리에 적용하고 있지 못하고 있습니다.


샌디먼로가 지적한 테슬라 4680배터리의 문제점
1) 에너지 밀도
계획되어 있던 4680배터리의 단위당 에너지 밀도는 296 wh/kg으로 2170배터리의 269 wh/kg 보다 더 높은 단위당 에너지 밀도를 구현할 수 있다고 하였으나, 현재 테슬라가 내놓은 4680배터리의 에너지 밀도는 244wh/kg로 오히려 기존 2170배터리보다 낮은 상황임.

2) 생산단가 문제
테슬라는 이번 4680배터리의 채택을 통해 전기차 대당 3,600 달러의 생산단가를 낮출 수 있었다고 말하고 있으나, 이는 테슬라가 셀을 레진(접착제)를 통해 한번에 고정시키는 방법을 사용하여 배터리 팩 부분에서의 제조 비용을 낮췄기 때문임.
그러나 레진을 통해 배터리 팩 전체를 고정시켜버렸기 때문에, 개별 셀에 문제가 발생하여도 배터리 팩 전체를 통으로 교체해야하는 문제점이 발생하였음.
수리편의성을 단가 때문에 희생시켜버린 것.

3) 실리콘 음극재 및 하이니켈을 통한 에너지 밀도 향상
테슬라의 4680배터리에는 기존에 언급하였던 실리콘 음극재 및 하이니켈 적용을 하지 못하였음.
이는 현재 테슬라의 공법으로는 배터리의 열관리가 제대로 되지 못하여 실리콘 음극재나 하이니켈 적용과 같은 높은 기술 수준을 요하는 배터리를 만들 수 없기 때문임.

테슬라의 공정기술이 기존 배터리 업체에 미치지 못하기 때문에, 높은 기술 수준의 배터리 양산에 어려움을 겪고 있음.
(참고로 2023년 현재 테슬라의 4680 양산 수율은 70%대로 LG엔솔이나 SDI의 90%대 대비 매우 낮은 수준임. 70%대의 양산 수율로는 경제성을 확보하기 어려움)

테슬라는 생산비용 절감을 위해 건식공정을 사용하고 있으나, 현재 건식공정 기술은 하이니켈이나 실리콘 음극재와 같은 고에너지 밀도 소재에 적합하지 않음 (대표적으로 수분 문제를 제어하기 어려움)

현재 건식공정의 기술은 ESS용과 같은 저사양 배터리 제조에 더 적합하다고 보여짐.


4) 배터리 가격
앞서 언급했던 바와 같이 현재 4680 배터리의 단위당 에너지 밀도는 244wh/kg로 1kwh 당 코스트는 104달러 수준임. (294kg의 배터리 무게로 71kwh의 배터리 용량을 구현)
이는 2170배터리의 kwh 당 코스트인 130 - 140달러 보다는 낮지만, 인산철배터리의 80달러보다는 높은 가격임.
특히 테슬라는 배터리팩을 레진을 통해 한번에 접착 시키는 방법을 사용하여 코스트를 낮추고 있기 때문에 향후 교체비용 이나 수리 비용 등을 감안하면 4680배터리의 104달러는 결코 낮은 수준이라고 할 수 없음.

샌디먼로의 결론 : 테슬라는 4680배터리와 건식 공정, 실리콘 음극재 적용 등 신기술에 집착하지 말고 4680배터리 개발 및 생산 계획을 철회하고 기존 업체들의 배터리를 사용하는 것이 더 현실적임.


https://medium.com/predict/teslas-revolutionary-4680-has-a-massive-problem-8e89c18a59c8

최근 향후 리튬 가격 전망에 대한 논란이 있는 가운데, 포스코홀딩스 IR 채널에서 향후 리튬 가격에 대해 참고해 볼만한 내용이 있어 정리해 봅니다.

리튬은 지구상에 얼마나 있고(부존량), 채굴할 수 있고(매장량), 생산하고 있느냐(생산량)에 따라 부존량, 매장량, 생산량으로 나눠서 봐야 하는데,

2022년 기준(지각 기준), 글로벌 리튬 부존량(5.2억톤) / 글로벌 리튬 매장량 (1.4억톤) / 글로벌 리튬 생산량 (69만톤) 입니다. (매년 탐사가 진행되면서 부존량과 매장량은 증가하고 있습니다.)

매년 자동차는 8,000 – 9,000만대가 판매되고 있으며 팔리는 모든 자동차가 전기차라고 가정하면, 부존량 기준 153년간, 매장량 기준 41년간 사용할 수 있는 양의 리튬만 지구상에 존재하고 있는데, 향후 배터리의 활용(전기차를 포함한 다양한 모빌리티 및 ESS 등 전력관련)을 고려한다면 사용할 수 있는 리튬의 절대량이 크지 않음을 알 수 있습니다.

특히 생산량은 2022년 기준 69만톤(전기차 약 1,600만대 분량)입니다.
IEA(국제에너지기구)에 따르면 2023년 전기차는 1,400만대가 팔릴 것으로 예상하고 있어, 현재의 리튬 생산량은 2023년 전기차 수요를 겨우 맞출 수 있는 수준에 불과합니다.

특히 리튬의 생산에는 광산 개발부터 생산까지의 긴 리드타임이 존재하기 때문에 향후 급속도로 커질 전기차 시장 수요를 현재의 리튬 생산량으로는 커버할 수 없기 때문에, 향후 리튬의 품귀 현상은 계속 지속될 것으로 보여집니다.

최근 중국의 전기차 시장 성장률 둔화로 인하여 일시적으로 (비정상적으로 높았던)리튬 가격이 빠르게 하락하였으나, 리튬가격이 상승 전 가격으로 회귀하기는 어려울 것으로 보여지며, 향후 지속적으로 올라갈 가능성이 높아보입니다.


https://www.youtube.com/watch?v=wfcjp1TLogE

독일 폭스바겐은 배터리 자회사인 파워코와 함께 캐나다 오타와에 최대 90Gwh의 배터리 생산시설을 건설할 것이라고 밝혔습니다.

이번 캐나다 사이트는 2024년 착공하여 2027년부터 양산에 들어갈 것으로 보여집니다.

폭스바겐 캐나다 배터리 생산시설과 연관된 국내 배터리 소재 밸류체인을 보면, 폭스바겐과 합작사를 설립한 유미코어가 양극재를 납품할 것으로 보여지며, 이는 국내 전구체 업체인 에코앤드림이 수혜를 받을 것으로 예상되며, 전해액은 엔켐이 유력해 보이며, 엔켐 관계 업체인 광무와 중앙디앤엠도 그 수혜를 볼 수 있을 것으로 예상됩니다.

이어 "모로우와 유럽 내 전해액 공급 협의와는 별도로 모로우 한국 파일럿 라인인 '이오셀(EoCell)'과 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 전해액도 공동으로 개발하고 있다"며 "엔켐은 ACC와 모로우 외에 노스볼트, 베르커등 여러 유럽 배터리 기업들을 대상으로 활발한 수주 활동을 펼치고 있으며, 이외에도 폭스바겐 등 전기차 OEM들과도 전해액 공동개발을 활발히 진행 중"이라고 덧붙였다.

출처 : 중부매일 - 충청권 대표 뉴스 플랫폼(http://www.jbnews.com)

엔켐은 현재 국내 전해액 업체 중 유럽 완성차 및 배터리 업체들과 활발히 협업을 진행 중에 있으며, 폭스바겐과 전해액 공동 개발을 진행 중입니다.


https://www.teslarati.com/volkswagen-90-gwh-capacity-battery-factory-canada/

http://www.jbnews.com/news/articleView.html?idxno=1378561

최근 2차전지에 대한 시장 관심이 높아지면서, 배터리 산업 및 업체들에 대한 많은 의견들이 나오고 서로 충돌하고 있습니다.

더욱이 2차전지에 대한 논쟁이 데이터와 팩트에 기반한 것이 아닌 다소 감정적인 방향으로 흘러가면서 심지어 서로에 대한 마타도어가 난무하는 것 같습니다.

결국 판단은 투자자들 자신이 해야 하는 것이기 때문에, 투자자들은 다양한 정보를 선입견 없이 받아들이고 자신의 지식과 경험에 비춰 스스로 투자 판단을 해야 한다고 생각합니다.

그 중, 중국 배터리와 전기차에 대한 논쟁도 있는데, 한쪽에서는 국뽕으로 또 다른 한쪽에서는 의도(중국 배터리 및 전기차 업체에 대한 포지션 등)를 가지고 한국 배터리 및 전기차를 폄훼한다고 보고 있습니다.

https://www.youtube.com/watch?v=5rK7eUPJvM0

삼성SDI와 LG에너지솔루션의 배터리 관련 특허 건수는 각각 25,000건이 넘거나 근소하게 못 미치는 상황이며, SK온도 많은 특허를 보유하고 있을 것으로 추정할 수 있음.

3원계 배터리는 국내 배터리 3사의 특허권을 피해서 양품을 대량생산하는 것이 쉽지 않은 상황임.
중국 업체나 미국, 유럽 업체들(노스볼트나 완성차 업체)이 배터리 내재화와 양산을 시도하고 있으나 특허 문제로 쉽지 않은 상황임.

특허권은 배터리 제조에만 있는 것이 아니라 공정기술 등 다양한 특허가 존재하기 때문에 한국 업체들이 보유한 특허권을 피해서 수율을 맞추는 것이 매우 어렵다는 것이 업계의 일반적인 견해임.

중국 내에서는 해외 업체의 특허에 대한 보호가 높지 않기 때문에 중국 배터리 업체들이 중국 내에서 3원계 배터리를 만들고 있으나 미국이나 유럽에서는 특허권 문제로 쉽지 않을 것임. 이는 미국과 유럽에서 배터리를 양산하고자 하는 업체들에게도 마찬가지임.

(삼원계 배터리에 대해서 국내 배터리 3사가 강력한 해자를 지니고 있기 때문에, 해외에 진출하는 중국 업체들은 삼원계가 아닌 인산철배터리에 집중하고 있으며, 미래 배터리로 나트륨배터리 등을 추진하고 있는데, 이 이면에는 3원계 배터리를 통해 해외에 진출하기 어려운 현실적인 판단도 작용했다고 보여집니다. 단순히 중국 업체들의 말을 전적으로 신뢰하면서 인산철 배터리나 나트륨배터리로 인해 삼원계 배터리의 미래 성장성이 높지 않다고 생각하는 것도 다시 한번 생각해 볼 문제입니다.)

자동차는 빠른 속도로 목적지에 도달 해야하는 운송수단으로 가장 중요한 것은 안전성임.
아이디어만 있다고 자동차에 바로 적용할 수가 없으며 오랜 기간에 걸친 검증이 필요함.

최근 중국 업체들이 다양한 컨셉의 전기차를 출시할 수 있는 이유도 안전성에 대한 규제가 상대적으로 느슨하기 때문임.
미국과 유럽, 일본, 한국 업체들 또한 다양한 아이디어를 가지고 있지만, 안전성을 최우선으로 하기 때문에(ISO26262 및 그 외 오토모티브 규정을 모두 준수해야 함) 다양한 아이디어의 컨셉카들을 실질적으로 출시하기 어려움.

전기차는 전자제품과는 다른데, 전자제품의 결함은 불편함으로 끝날 수 있지만, 전기차는 운전자의 생명과 직결될 수 있음.

상하이 모터쇼 등에 출시된 다양한 중국 전기차들을 보면서 중국 전기차의 수준이 이미 서구권 자동차 업체들에 근접했거나 뛰어넘었다는 의견도 제시되는데 이는 자동차 산업에 대한 이해도가 부족하기 때문에 나타나는 현상으로 보여짐.

오토기어 채널을 통해 인산철배터리에 대해서 좀 더 많은 것을 알게 되었고, 채널에서 얘기하는 내용과 비슷한 얘기를 현직 엔지니어를 통해서도 듣고 있습니다.

2차전지 산업에 대한 시장의 이해도는 높다고 생각하고 있지만, 투자자가 놓치고 있는 삼원계배터리와 인산철배터리의 장단점에 대한 좀 더 많은 공부가 필요해 보입니다.

지금까지 국내 배터리 업체들이 인산철 배터리 시장에 진출하지 않고 삼원계 배터리 위주로 사업을 진행했던 이유는 인산철배터리를 만들지 못한 것이 아니라 기술적 해자가 낮은 인산철배터리로는 중국과의 경쟁에서 우위를 점할 수 없다는 현실적 판단이 바탕에 있었습니다. 그러나 미국의 IRA로 인하여 미국시장을 중심으로 중국과의 경쟁에서 자유로워지면서 국내 배터리업체들도 인산철 배터리 시장에 빠르게 진입하고 있습니다.

이전까지 국내 배터리 업체들은 저가형 배터리로 인산철 배터리가 아닌 하이망간 배터리 등을 추진하고 있었습니다. LG엔너지솔루션의 경우 인산철 배터리는 ESS용에 우선 적용할 예정이며, 엔트리급 전기차는 하이망간을 적용할지 인산철배터리를 적용할지에 대해서 아직 정해지지 않은 상태입니다. 향후 리튬가격 추이에 따라 리튬가격이 이전처럼 급등을 하면 하이망간의 경쟁력이 좀 더 높아질 것으로 보이고, 리튬가격이 낮아진다면 인산철배터리의 경쟁력이 좀 더 높아질 것으로 보여집니다.
참고로 ESS배터리는 무게가 중요하지 않고, 낮은 충방전률 Current rate로 안정적인 작동이 가능하지만 전기차의 경우 배터리 무게는 전비와 내구성에 크게 영향을 미치며, 낮은 C-rate는 출력을 제한시킵니다.



https://www.youtube.com/watch?v=Ytyhf5BAKdY

일본과 중국이 3원계 배터리 경쟁력이 한국 배터리 업체 대비 열위에 있기 때문에, 도요타는 전고체 배터리를 중국 업체들은 LFP배터리에 매진하고 있음.
CATL의 나트륨배터리도 이런 측면으로 이해할 수 있음.

LFP배터리는 삼원계보다 수율 잡기가 용이해서 국내 배터리 업체들도 빠르게 만들 수 있음.
삼성SDI와 LG에너지솔루션 등 국내 배터리 업체들은 이미 인산철 배터리 관련된 소재, 공정기술, 특허 등을 이미 확보하고 있는 상태임.

삼원계 배터리를 만드는 중국 업체들은 수율공개를 하고 있지 않으며, 제대로 된 이익을 내고 있지 못함.
때문에 수율 잡기가 수월한 인산철배터리를 통해 영업이익을 내고 있는 상황임.

테슬라가 인산철배터리를 채택한 이유는 저렴한 전기차와 ESS사업을 하기 위해서임.
삼원계를 채택하고 있는 4680배터리는 발표한지 3년이 지난 현재까지 수율을 제대로 잡지 못하고 있는 상황임.

인산철배터리의 가장 큰 문제점은 리사이클링이 어렵다는 것이고, 이는 탄산리튬 외에는 수익성 있는 소재가 없기 때문임.
중국 인산철 업체들도 리사이클링으로 수익성을 확보하고 있다고 얘기하고 있으나, 삼원계 배터리도 현재 수익성을 확보하고 있지 못하는데 인산철배터리가 수익성을 확보할 수 있다는 것은 어불성설임.

(삼원계 배터리는 니켈, 코발트, 수산화리튬/탄산리튬 등 고가의 소재를 재활용할 수 있으나, 인산철배터리는 탄산리튬 외 다른 소재를 재활용하기에는 경제성이 부족합니다. 인산염, 산화철 등은 경제적 가치가 낮으며 오히려 매몰비용만 증가시킵니다.)

2027년경에는 리사이클 등이 활성화 되면 삼원계배터리와 인산철배터리의 가격역전도 가능하다는 (중국 내) 전망도 있음.

중국 배터리 업체들이 2027년 인산철배터리에서 나트륨배터리로 전환하겠다고 말하는 이유도 인산철배터리의 리사이클링이 문제가 있음을 인지하고 있기 때문임.


인산철배터리는 원래 전기차용으로 개발된 배터리가 아님.
파워뱅크나 보조 배터리용으로 더 적합한 배터리로, 리튬 계열의 좀 더 저렴하면서 낮은 방전 낮은 C-rate에서 안정성과 수명에서 비교우위를 가지고 있는 산화철 기반의 실용적 배터리 컨셉으로 나온 것임.

전기차 뿐 아니라 인산철배터리를 사용하는 중국의 전기 스쿠터, 퀵보드 등의 화재가 빈번하게 발생하고 있음.
전기차와 전기오토바이의 C-rate가 비슷함.
전기오토바이의 모토 출력이 4 – 5kW정도인데 탑재되는 배터리 용량이 2 – 2.5Kwh으로 부하가 가장 강하게 걸리는 정도가 2 C-rate 정도임.
2 C-rate 이상이 되면, 인산철배터리의 안정성과 수명이 급격히 악화되어 삼원계배터리 대비 수명과 안정성에서 열위에 놓임.

예) 50kg를 들 수 있는 사람(인산철배터리)과 100kg을 들 수 있는 사람(삼원계배터리)이 50kg의 중량을 들 때 50kg를 들 수 있는 사람의 부상률은 크게 높아지는 것과 같은 원리임.

리튬인산철 배터리는 에너지밀도와 효율이 낮기 때문에 낮은 에너지밀도와 효율이 필요한 환경에서는 좋은 성능(안정성과 수명 등)을 구현할 수 있으나 에너지밀도와 효율을 무리하게 높이면 안정성과 수명이 급격히 저하됨.
즉, 낮은 C-rate에서는 인산철 배터리의 장점이 극대화 되나 전기차 처럼 높은 C-rate가 필요하게 되면 문제가 생김.

고성능 전기차에는 삼원계 배터리가 필수가 될 수밖에 없음.

테슬라는 건식전극 등을 적용한 4680을 통해 반값 전기차를 구현하고자 하였으나, 3년이 지난 지금도 제조비용이 저렴하고 높은 효율을 지닌 4680배터리 양산에 성공하지 못하였음.
때문에 인산철 배터리를 반값전기차와 ESS용으로 사용하고자 하는 것임.


도요타는 전기차 시대에 이미 뒤쳐진 상태임.
2023년부터 전기차에 올인하겠다고 선언하였으나 현대차는 이미 2018년부터 전기차 전용 플랫폼(e-GMP EK/EM/ES)을 통해 전기차에 뛰어들었음. 도요타와 5년의 시간차가 이미 벌어졌음.
도요타다 전용 전기차 플랫폼을 만들기 위해서는 3년 정도의 시간이 필요할 것으로 보여 짐.

현대차는 내연차를 통해 현재 높은 이익을 올리고 있으며, 이러한 내연차에서의 높은 이익이 현대차가 향후 전기차로 급격하게 전환하는 수년간 시간을 벌어줄 수 있을 것임.
내연차를 통한 이익을 통해 안정적으로 전기차 전환에 나설 수 있을 것으로 보여짐.

광무의 첨가제 사업 진출 로드맵

1. 제천 공장(구 엠아이팜 제천) 증설
2. 첨가제 업체 M&A
3. 엔켐과의 첨가제 JV 설립

엠아이팜제천(제천공장)은 현재 엔켐에 임대를 주고 있는 상황이며, 엔켐은 제천공장에서 현재 5,000톤 규모의 전해액과 HS2 등 일부 첨가제를 생산 중.

제천공장의 소유권은 광무에 있으나, 엔켐에 임대를 준 상태이기 때문에 제천공장에서 생산되는 전해액과 첨가제 매출은 광무에 잡히지 않고 엔켐으로 잡히고 있기 때문에 광무로 첨가제 매출이 잡히지는 않고 있음.

광무는 연내에 엔켐에게 임대한 제천공장을 회수할 예정이며, 회수가 완료되면 전해액 매출 약 500억(5,000톤 capa)과 첨가제 매출이 광무의 매출로 인식됨.

제천공장 회수를 통해 광무는 첨가제 뿐 아니라 전해액 사업도 진행할 예정.

광무는 2022년 말부터 제천공장의 증축을 계획하고 2023년 하반기에 증축을 완료할 예정.
증축되는 신규 공장동에서는 첨가제만을 집중적으로 생산.

광무가 인수하고자 하는 업체는 이미 국내 배터리 3사 중 한 곳에 첨가제를 납품하고 있는 업체로, 첨가제 관련 특허, 기술, 기술자, 설비를 모두 보유하고 있는 업체.

특히 대기업(배터리 3사 중 한 곳)의 밴더로 이미 등록되어져 있어 즉각적인 매출이 가능한 업체로, 광무의 인수합병과 동시에 관련된 첨가제 매출이 바로 인식될 것으로 예상.

광무는 기존 제천공장의 증설, 첨가제 업체 M&A와 더불어 엔켐과 첨가제 생산을 위한 JV도 동시에 추진
약 500억 정도의 투자를 통해 제천에 약 1,000억 capa의 전해액 첨가제 생산시설을 계획

첨가제 JV의 기본 구조는 엔켐+DFD+중앙디앤엠의 LiPF6 생산시설 JV와 유사할 것으로 생각


미국에 대량의 전해액 capa를 증설한다고 할지라도, 현재 중국이 장악하고 있는 전해액 원재료인 솔트, 첨가제, 용매 등의 탈 중국화에 실패한다면 미국에서의 공격적 증설의 의미가 많이 퇴색할 수밖에 없기 때문에 국내에서 광무나 중앙디앤엠 등의 업체들을 통한 수직계열화가 매우 시급한 당면과제임.

경쟁사 대비, 엔켐의 빠른 행보는 선점이 가장 중요한 전해액 산업에 있어 앞으로 엔켐과 경쟁업체들의 간극을 더욱 더 벌이는 계기가 될 것이며, 특히 북미 시장에서 엔켐의 향후 입지는 독보적이 될 것으로 예상.


https://blog.naver.com/nihil76/223090441471

“광무는 자사의 글로벌 공급망을 지속적으로 확대하는 한편 이차전지 소재 기술 내재화에 주력하고 있다. IB(투자은행) 업계에 따르면 광무는 R&D(연구개발) 및 제조기술에 특화된 정밀화학소재 기업에 대한 M&A(인수합병) 초읽기에 돌입했다. 차세대 이차전지의 성능을 높이고 상용화를 앞당길 수 있을 것으로 기대를 모은다.”

23. 05. 01.에 에이빙 뉴스에 기재된 칼럼에 광무 관련된 내용이 언급되어져 있는데, 이전부터 계속해서 추진되어 왔던 첨가제 업체 M&A가 막바지 단계에 이른 것으로 보여집니다.

광무가 인수할 업체는 R&D 및 제조기술에 특화된 정밀화학소재 기업으로 국내 배터리 업체에 전해액 첨가제 밴더로 등록되어 있는 업체로, 광무가 해당 업체를 인수합병하면 바로 첨가제 매출이 발생할 것으로 보여집니다.

https://kr.aving.net/news/articleView.html?idxno=1778748

양극재 업체들을 중심으로 2차전지 소재 업체들(특히 양극재업체)에 대한 밸류에이션 논쟁이 계속 이어지면서 양측의 의견이 첨예하게 갈리고 있습니다.

LFP배터리와 삼원계 배터리 시장에 대한 전망, 중국을 제외한 글로벌 시장에서의 한국 배터리 업체들의 마켓쉐어 전망, 전기차를 제외한 나머지 ESS, 발전설비 및 선박, 항공기, 로봇 등 신규 배터리 수요처에 대한 전망 등에 따라 향후 한국 배터리 업체들에 대한 밸류에이션 논쟁은 극과 극으로 맞서고 있습니다.

주로 양극재 업체들에 대해서 현재 밸류가 고평가 영역이라는 측의 주장을 보면 다음과 같은 경우가 많습니다.
(1) LFP배터리의 성장이 삼원계보다 훨씬 빠를 것이라고 바라보고 있으며(테슬라에 대한 긍정적 시각이 많음), 이에 따라 삼원계 배터리의 시장 성장률이 예상만큼 높지 않을 것.
전기차를 제외한 나머지 시장에서는 삼원계 배터리가 아닌 인산철배터리가 주로 사용될 것이기 때문에 전기차 외의 시장에서의 삼원계 배터리 시장 성장은 크지 않을 것

(2) 한국 배터리업체들의 2030년 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장규모를 신차기준 2,000만대로, 한국 배터리업체들의 M/S를 60%로 추정하면, 삼원계 양극재 시장규모는 약 100조 / 영업이익은 5조(OPM 5%)로 현재 국내 양극재 업체들의 밸류가 이미 2030년 밸류에이션 이상을 받고 있다고 주장 (중형 전기차 1대당 약 100kg의 양극재가 필요하며 이는 kg당 약 6.5 - 7만원선으로 추정)

현재 테슬라와 중국 시장을 중심으로 한 인산철 배터리 시장의 빠른 성장과 현재 배터리팩 기준 약 20 - 30%정도 더 저렴한 가격, 한국 양극재 업체들의 현재 낮은 OPM(약 5 – 8%) 등을 감안하면 이들의 주장에도 일리가 있다고 보여집니다.

그러나 다른 한편으로 보면, 이들의 주장이 너무 현재 인산철배터리에 대한 시장의 높은 관심, 양극재 업체들의 낮은 OPM이 미래에도 계속 지속된다는 가정 등을 근거하고 있지 않은가 하는 면도 생각해 봐야 할 것입니다.

이들 주장이 간과하고 있는 내용들을 보면,
(1) 리사이클링과 매몰비용 등을 감안하였을 때, 인산철배터리와 삼원계 배터리 원가경쟁력과 시장 성장성
(2) ESS와 같은 전기차 이외의 시장에서 삼원계 배터리는 인산철배터리 대비 경쟁력이 현저히 낮다는 의견도 많지만, 전기차로서 수명(70 – 80% 성능 이하)이 다한 삼원계 배터리를 ESS용으로 활용했을 때 인산철배터리와 삼원계 배터리의 경제성 비교 (리사이클링과 매몰비용 감안)
(3) 국내 소재업체들이 수직계열화를 이뤘을 때의 OPM의 변화
(4) (중국을 배제하는) 글로벌 공급망 재편과정 등 국제 정치적 환경의 변화
등 과 같은 내용들도 충분히 고려해야 한다고 봅니다.

먼저 폐배터리 리사이클링에 대해 생각해보면,
2027년부터는 본격적으로 폐배터리들이 나오기 시작할 것이고, 인산철배터리와 삼원계배터리의 원가 구조도 달라질 것으로 보여집니다.
삼원계 배터리는 리사이클링을 통하여 수산화리튬, 니켈, 코발트와 같은 광물을 재활용할 수가 있게 될 것이며, 배터리 업체들이나 양극재 업체들은 리사이클링 사업을 내재화함으로써 원가를 하락 시킬 수 있을 것입니다.

그에 반해 인산철배터리는 리사이클링에 대한 경제성이 확보 수 있을 것인가에 대한 의문이 남아 있습니다.
인산철 양극재는에 필요한 금속량을 보면, 1Kwh 당 탄산리튬 0.08kg / 철 0.67kg / 인산염 0.37kg / 산소 0.77kg 으로 재활용 가치가 있는 탄산리튬의 비중이 매우 낮은 편입니다.

비중이 높은 산화철과 인산염은 경제성이 낮기 때문에 재활용의 크지 않기 때문에 인산철 배터리는 오히려 매몰비용이 발생할 가능성도 있습니다.

리사이클링이 활성화 되었을 때의 인산철 배터리와 삼원계 배터리의 원가는 현재 기준이 아니라 새롭게 계산을 해야 할 것으로 보여지기 때문에 미래에도 인산철 배터리와 삼원계 배터리의 가격경쟁력이 현재와 같을 거라고 예단하기는 어렵습니다.

그리고 국내 2차전지 소재업체들이 현재 보여주고 있는 이익률은 수직계열화가 전혀 되어 있지 않은 상태에서의 매출과 이익률입니다.

국제 정치적 환경 변화로 인하여, 글로벌 공급망이 빠르게 재편되고 있고 미국의 IRA와 유럽의 CRMA 등과 같은 법률로 인하여 소재업체들의 수직계열화는 이제 필수 불가결한 요인이 되었습니다.

지금까지 국내 소재업체들은 업스트림과 미드스트림을 건너뛰고 다운스트림에서만 사업을 영위하였으나, 향후 이들 업체들은 광물 – 소재 – 제품 – 리사이클링으로 이어지는 수직계열화가 반드시 필요한 상황이 되었습니다.

대략적으로 2027년 이후에는 국내 선두 권 소재업체들의 수직계열화는 완성될 것으로 보여지며, 수직계열화와 규모의 경제가 이뤄졌을 때 이들 소재업체들의 OPM이 현재와 같을지에 대한 고려도 필요해 보입니다.

어찌 보면, 2030년 국내 소재업체들의 OPM을 현재 기준이 아닌 수직계열화가 어느정도 이뤄져 있는 중국 소재업체들의 OPM을 참고해보는 것도 하나의 방법이지 않을까 싶습니다.
(참고로 중국 양극재 업체인 궈린메이의 OPM은 10% 선입니다.)

개인적으로 양극재 업체들을 중심으로 일부 소재업체들의 주가가 올해 크게 상승하면서 단기적으로 주가 상승이 계속 될지에 대해서는 신중한 편입니다.

하지만, 전해액, 음극재, 전구체, 리튬 업체들과 같이, 탈 중국화라는 글로벌 공급망 재편에서 수혜를 볼 수 있는 업체들과 수직계열화 규모의 경제를 이뤄가는 업체들에 대해서는 관심이 필요하다고 보여집니다.

LFP 배터리의 양극재는 탄산리튬과 인산철 전구체를 배합하여 생산하고, 삼원계 배터리의 양극재는 수산화리튬과 NCM, NCA, NCMA 등의 전구체를 배합합니다.

1kWh 당 필요한 LFP 양극재의 금속량은 탄산리튬 80g(4.2%), 인산염 370g(20%), 산소+철 1.44kg(75.8%)입니다.

LFP 배터리 생산원가에서 양극재가 차지하는 비중은 17%로 음극재 비중 21%보다 낮습니다. 참고로 삼원계 배터리에서 양극재가 생산원가에서 차지하는 비중은 40% 이상입니다.

때문에 향후 리사이클링이 보편화 되었을 때, 인산철 배터리와 삼원계 배터리의 원가 계산은 다시 되어져야 한다고 생각하며, 인산철배터리는 오히려 매몰비용이 발생할 수도 있기 때문에 현재의 가격 경쟁력을 이후에도 계속 유지할 수 있을지는 다시 한번 더 생각해 봐야 할 문제입니다.

(참고 : KIEP 대외경제정책연구원 “중국 LFP 배터리 공급망 분석 및 시사점” 내용 중 일부 발췌)