최근 향후 리튬 가격 전망에 대한 논란이 있는 가운데, 포스코홀딩스 IR 채널에서 향후 리튬 가격에 대해 참고해 볼만한 내용이 있어 정리해 봅니다.

리튬은 지구상에 얼마나 있고(부존량), 채굴할 수 있고(매장량), 생산하고 있느냐(생산량)에 따라 부존량, 매장량, 생산량으로 나눠서 봐야 하는데,

2022년 기준(지각 기준), 글로벌 리튬 부존량(5.2억톤) / 글로벌 리튬 매장량 (1.4억톤) / 글로벌 리튬 생산량 (69만톤) 입니다. (매년 탐사가 진행되면서 부존량과 매장량은 증가하고 있습니다.)

매년 자동차는 8,000 – 9,000만대가 판매되고 있으며 팔리는 모든 자동차가 전기차라고 가정하면, 부존량 기준 153년간, 매장량 기준 41년간 사용할 수 있는 양의 리튬만 지구상에 존재하고 있는데, 향후 배터리의 활용(전기차를 포함한 다양한 모빌리티 및 ESS 등 전력관련)을 고려한다면 사용할 수 있는 리튬의 절대량이 크지 않음을 알 수 있습니다.

특히 생산량은 2022년 기준 69만톤(전기차 약 1,600만대 분량)입니다.
IEA(국제에너지기구)에 따르면 2023년 전기차는 1,400만대가 팔릴 것으로 예상하고 있어, 현재의 리튬 생산량은 2023년 전기차 수요를 겨우 맞출 수 있는 수준에 불과합니다.

특히 리튬의 생산에는 광산 개발부터 생산까지의 긴 리드타임이 존재하기 때문에 향후 급속도로 커질 전기차 시장 수요를 현재의 리튬 생산량으로는 커버할 수 없기 때문에, 향후 리튬의 품귀 현상은 계속 지속될 것으로 보여집니다.

최근 중국의 전기차 시장 성장률 둔화로 인하여 일시적으로 (비정상적으로 높았던)리튬 가격이 빠르게 하락하였으나, 리튬가격이 상승 전 가격으로 회귀하기는 어려울 것으로 보여지며, 향후 지속적으로 올라갈 가능성이 높아보입니다.


https://www.youtube.com/watch?v=wfcjp1TLogE

독일 폭스바겐은 배터리 자회사인 파워코와 함께 캐나다 오타와에 최대 90Gwh의 배터리 생산시설을 건설할 것이라고 밝혔습니다.

이번 캐나다 사이트는 2024년 착공하여 2027년부터 양산에 들어갈 것으로 보여집니다.

폭스바겐 캐나다 배터리 생산시설과 연관된 국내 배터리 소재 밸류체인을 보면, 폭스바겐과 합작사를 설립한 유미코어가 양극재를 납품할 것으로 보여지며, 이는 국내 전구체 업체인 에코앤드림이 수혜를 받을 것으로 예상되며, 전해액은 엔켐이 유력해 보이며, 엔켐 관계 업체인 광무와 중앙디앤엠도 그 수혜를 볼 수 있을 것으로 예상됩니다.

이어 "모로우와 유럽 내 전해액 공급 협의와는 별도로 모로우 한국 파일럿 라인인 '이오셀(EoCell)'과 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 전해액도 공동으로 개발하고 있다"며 "엔켐은 ACC와 모로우 외에 노스볼트, 베르커등 여러 유럽 배터리 기업들을 대상으로 활발한 수주 활동을 펼치고 있으며, 이외에도 폭스바겐 등 전기차 OEM들과도 전해액 공동개발을 활발히 진행 중"이라고 덧붙였다.

출처 : 중부매일 - 충청권 대표 뉴스 플랫폼(http://www.jbnews.com)

엔켐은 현재 국내 전해액 업체 중 유럽 완성차 및 배터리 업체들과 활발히 협업을 진행 중에 있으며, 폭스바겐과 전해액 공동 개발을 진행 중입니다.


https://www.teslarati.com/volkswagen-90-gwh-capacity-battery-factory-canada/

http://www.jbnews.com/news/articleView.html?idxno=1378561

최근 2차전지에 대한 시장 관심이 높아지면서, 배터리 산업 및 업체들에 대한 많은 의견들이 나오고 서로 충돌하고 있습니다.

더욱이 2차전지에 대한 논쟁이 데이터와 팩트에 기반한 것이 아닌 다소 감정적인 방향으로 흘러가면서 심지어 서로에 대한 마타도어가 난무하는 것 같습니다.

결국 판단은 투자자들 자신이 해야 하는 것이기 때문에, 투자자들은 다양한 정보를 선입견 없이 받아들이고 자신의 지식과 경험에 비춰 스스로 투자 판단을 해야 한다고 생각합니다.

그 중, 중국 배터리와 전기차에 대한 논쟁도 있는데, 한쪽에서는 국뽕으로 또 다른 한쪽에서는 의도(중국 배터리 및 전기차 업체에 대한 포지션 등)를 가지고 한국 배터리 및 전기차를 폄훼한다고 보고 있습니다.

https://www.youtube.com/watch?v=5rK7eUPJvM0

삼성SDI와 LG에너지솔루션의 배터리 관련 특허 건수는 각각 25,000건이 넘거나 근소하게 못 미치는 상황이며, SK온도 많은 특허를 보유하고 있을 것으로 추정할 수 있음.

3원계 배터리는 국내 배터리 3사의 특허권을 피해서 양품을 대량생산하는 것이 쉽지 않은 상황임.
중국 업체나 미국, 유럽 업체들(노스볼트나 완성차 업체)이 배터리 내재화와 양산을 시도하고 있으나 특허 문제로 쉽지 않은 상황임.

특허권은 배터리 제조에만 있는 것이 아니라 공정기술 등 다양한 특허가 존재하기 때문에 한국 업체들이 보유한 특허권을 피해서 수율을 맞추는 것이 매우 어렵다는 것이 업계의 일반적인 견해임.

중국 내에서는 해외 업체의 특허에 대한 보호가 높지 않기 때문에 중국 배터리 업체들이 중국 내에서 3원계 배터리를 만들고 있으나 미국이나 유럽에서는 특허권 문제로 쉽지 않을 것임. 이는 미국과 유럽에서 배터리를 양산하고자 하는 업체들에게도 마찬가지임.

(삼원계 배터리에 대해서 국내 배터리 3사가 강력한 해자를 지니고 있기 때문에, 해외에 진출하는 중국 업체들은 삼원계가 아닌 인산철배터리에 집중하고 있으며, 미래 배터리로 나트륨배터리 등을 추진하고 있는데, 이 이면에는 3원계 배터리를 통해 해외에 진출하기 어려운 현실적인 판단도 작용했다고 보여집니다. 단순히 중국 업체들의 말을 전적으로 신뢰하면서 인산철 배터리나 나트륨배터리로 인해 삼원계 배터리의 미래 성장성이 높지 않다고 생각하는 것도 다시 한번 생각해 볼 문제입니다.)

자동차는 빠른 속도로 목적지에 도달 해야하는 운송수단으로 가장 중요한 것은 안전성임.
아이디어만 있다고 자동차에 바로 적용할 수가 없으며 오랜 기간에 걸친 검증이 필요함.

최근 중국 업체들이 다양한 컨셉의 전기차를 출시할 수 있는 이유도 안전성에 대한 규제가 상대적으로 느슨하기 때문임.
미국과 유럽, 일본, 한국 업체들 또한 다양한 아이디어를 가지고 있지만, 안전성을 최우선으로 하기 때문에(ISO26262 및 그 외 오토모티브 규정을 모두 준수해야 함) 다양한 아이디어의 컨셉카들을 실질적으로 출시하기 어려움.

전기차는 전자제품과는 다른데, 전자제품의 결함은 불편함으로 끝날 수 있지만, 전기차는 운전자의 생명과 직결될 수 있음.

상하이 모터쇼 등에 출시된 다양한 중국 전기차들을 보면서 중국 전기차의 수준이 이미 서구권 자동차 업체들에 근접했거나 뛰어넘었다는 의견도 제시되는데 이는 자동차 산업에 대한 이해도가 부족하기 때문에 나타나는 현상으로 보여짐.

오토기어 채널을 통해 인산철배터리에 대해서 좀 더 많은 것을 알게 되었고, 채널에서 얘기하는 내용과 비슷한 얘기를 현직 엔지니어를 통해서도 듣고 있습니다.

2차전지 산업에 대한 시장의 이해도는 높다고 생각하고 있지만, 투자자가 놓치고 있는 삼원계배터리와 인산철배터리의 장단점에 대한 좀 더 많은 공부가 필요해 보입니다.

지금까지 국내 배터리 업체들이 인산철 배터리 시장에 진출하지 않고 삼원계 배터리 위주로 사업을 진행했던 이유는 인산철배터리를 만들지 못한 것이 아니라 기술적 해자가 낮은 인산철배터리로는 중국과의 경쟁에서 우위를 점할 수 없다는 현실적 판단이 바탕에 있었습니다. 그러나 미국의 IRA로 인하여 미국시장을 중심으로 중국과의 경쟁에서 자유로워지면서 국내 배터리업체들도 인산철 배터리 시장에 빠르게 진입하고 있습니다.

이전까지 국내 배터리 업체들은 저가형 배터리로 인산철 배터리가 아닌 하이망간 배터리 등을 추진하고 있었습니다. LG엔너지솔루션의 경우 인산철 배터리는 ESS용에 우선 적용할 예정이며, 엔트리급 전기차는 하이망간을 적용할지 인산철배터리를 적용할지에 대해서 아직 정해지지 않은 상태입니다. 향후 리튬가격 추이에 따라 리튬가격이 이전처럼 급등을 하면 하이망간의 경쟁력이 좀 더 높아질 것으로 보이고, 리튬가격이 낮아진다면 인산철배터리의 경쟁력이 좀 더 높아질 것으로 보여집니다.
참고로 ESS배터리는 무게가 중요하지 않고, 낮은 충방전률 Current rate로 안정적인 작동이 가능하지만 전기차의 경우 배터리 무게는 전비와 내구성에 크게 영향을 미치며, 낮은 C-rate는 출력을 제한시킵니다.



https://www.youtube.com/watch?v=Ytyhf5BAKdY

일본과 중국이 3원계 배터리 경쟁력이 한국 배터리 업체 대비 열위에 있기 때문에, 도요타는 전고체 배터리를 중국 업체들은 LFP배터리에 매진하고 있음.
CATL의 나트륨배터리도 이런 측면으로 이해할 수 있음.

LFP배터리는 삼원계보다 수율 잡기가 용이해서 국내 배터리 업체들도 빠르게 만들 수 있음.
삼성SDI와 LG에너지솔루션 등 국내 배터리 업체들은 이미 인산철 배터리 관련된 소재, 공정기술, 특허 등을 이미 확보하고 있는 상태임.

삼원계 배터리를 만드는 중국 업체들은 수율공개를 하고 있지 않으며, 제대로 된 이익을 내고 있지 못함.
때문에 수율 잡기가 수월한 인산철배터리를 통해 영업이익을 내고 있는 상황임.

테슬라가 인산철배터리를 채택한 이유는 저렴한 전기차와 ESS사업을 하기 위해서임.
삼원계를 채택하고 있는 4680배터리는 발표한지 3년이 지난 현재까지 수율을 제대로 잡지 못하고 있는 상황임.

인산철배터리의 가장 큰 문제점은 리사이클링이 어렵다는 것이고, 이는 탄산리튬 외에는 수익성 있는 소재가 없기 때문임.
중국 인산철 업체들도 리사이클링으로 수익성을 확보하고 있다고 얘기하고 있으나, 삼원계 배터리도 현재 수익성을 확보하고 있지 못하는데 인산철배터리가 수익성을 확보할 수 있다는 것은 어불성설임.

(삼원계 배터리는 니켈, 코발트, 수산화리튬/탄산리튬 등 고가의 소재를 재활용할 수 있으나, 인산철배터리는 탄산리튬 외 다른 소재를 재활용하기에는 경제성이 부족합니다. 인산염, 산화철 등은 경제적 가치가 낮으며 오히려 매몰비용만 증가시킵니다.)

2027년경에는 리사이클 등이 활성화 되면 삼원계배터리와 인산철배터리의 가격역전도 가능하다는 (중국 내) 전망도 있음.

중국 배터리 업체들이 2027년 인산철배터리에서 나트륨배터리로 전환하겠다고 말하는 이유도 인산철배터리의 리사이클링이 문제가 있음을 인지하고 있기 때문임.


인산철배터리는 원래 전기차용으로 개발된 배터리가 아님.
파워뱅크나 보조 배터리용으로 더 적합한 배터리로, 리튬 계열의 좀 더 저렴하면서 낮은 방전 낮은 C-rate에서 안정성과 수명에서 비교우위를 가지고 있는 산화철 기반의 실용적 배터리 컨셉으로 나온 것임.

전기차 뿐 아니라 인산철배터리를 사용하는 중국의 전기 스쿠터, 퀵보드 등의 화재가 빈번하게 발생하고 있음.
전기차와 전기오토바이의 C-rate가 비슷함.
전기오토바이의 모토 출력이 4 – 5kW정도인데 탑재되는 배터리 용량이 2 – 2.5Kwh으로 부하가 가장 강하게 걸리는 정도가 2 C-rate 정도임.
2 C-rate 이상이 되면, 인산철배터리의 안정성과 수명이 급격히 악화되어 삼원계배터리 대비 수명과 안정성에서 열위에 놓임.

예) 50kg를 들 수 있는 사람(인산철배터리)과 100kg을 들 수 있는 사람(삼원계배터리)이 50kg의 중량을 들 때 50kg를 들 수 있는 사람의 부상률은 크게 높아지는 것과 같은 원리임.

리튬인산철 배터리는 에너지밀도와 효율이 낮기 때문에 낮은 에너지밀도와 효율이 필요한 환경에서는 좋은 성능(안정성과 수명 등)을 구현할 수 있으나 에너지밀도와 효율을 무리하게 높이면 안정성과 수명이 급격히 저하됨.
즉, 낮은 C-rate에서는 인산철 배터리의 장점이 극대화 되나 전기차 처럼 높은 C-rate가 필요하게 되면 문제가 생김.

고성능 전기차에는 삼원계 배터리가 필수가 될 수밖에 없음.

테슬라는 건식전극 등을 적용한 4680을 통해 반값 전기차를 구현하고자 하였으나, 3년이 지난 지금도 제조비용이 저렴하고 높은 효율을 지닌 4680배터리 양산에 성공하지 못하였음.
때문에 인산철 배터리를 반값전기차와 ESS용으로 사용하고자 하는 것임.


도요타는 전기차 시대에 이미 뒤쳐진 상태임.
2023년부터 전기차에 올인하겠다고 선언하였으나 현대차는 이미 2018년부터 전기차 전용 플랫폼(e-GMP EK/EM/ES)을 통해 전기차에 뛰어들었음. 도요타와 5년의 시간차가 이미 벌어졌음.
도요타다 전용 전기차 플랫폼을 만들기 위해서는 3년 정도의 시간이 필요할 것으로 보여 짐.

현대차는 내연차를 통해 현재 높은 이익을 올리고 있으며, 이러한 내연차에서의 높은 이익이 현대차가 향후 전기차로 급격하게 전환하는 수년간 시간을 벌어줄 수 있을 것임.
내연차를 통한 이익을 통해 안정적으로 전기차 전환에 나설 수 있을 것으로 보여짐.

광무의 첨가제 사업 진출 로드맵

1. 제천 공장(구 엠아이팜 제천) 증설
2. 첨가제 업체 M&A
3. 엔켐과의 첨가제 JV 설립

엠아이팜제천(제천공장)은 현재 엔켐에 임대를 주고 있는 상황이며, 엔켐은 제천공장에서 현재 5,000톤 규모의 전해액과 HS2 등 일부 첨가제를 생산 중.

제천공장의 소유권은 광무에 있으나, 엔켐에 임대를 준 상태이기 때문에 제천공장에서 생산되는 전해액과 첨가제 매출은 광무에 잡히지 않고 엔켐으로 잡히고 있기 때문에 광무로 첨가제 매출이 잡히지는 않고 있음.

광무는 연내에 엔켐에게 임대한 제천공장을 회수할 예정이며, 회수가 완료되면 전해액 매출 약 500억(5,000톤 capa)과 첨가제 매출이 광무의 매출로 인식됨.

제천공장 회수를 통해 광무는 첨가제 뿐 아니라 전해액 사업도 진행할 예정.

광무는 2022년 말부터 제천공장의 증축을 계획하고 2023년 하반기에 증축을 완료할 예정.
증축되는 신규 공장동에서는 첨가제만을 집중적으로 생산.

광무가 인수하고자 하는 업체는 이미 국내 배터리 3사 중 한 곳에 첨가제를 납품하고 있는 업체로, 첨가제 관련 특허, 기술, 기술자, 설비를 모두 보유하고 있는 업체.

특히 대기업(배터리 3사 중 한 곳)의 밴더로 이미 등록되어져 있어 즉각적인 매출이 가능한 업체로, 광무의 인수합병과 동시에 관련된 첨가제 매출이 바로 인식될 것으로 예상.

광무는 기존 제천공장의 증설, 첨가제 업체 M&A와 더불어 엔켐과 첨가제 생산을 위한 JV도 동시에 추진
약 500억 정도의 투자를 통해 제천에 약 1,000억 capa의 전해액 첨가제 생산시설을 계획

첨가제 JV의 기본 구조는 엔켐+DFD+중앙디앤엠의 LiPF6 생산시설 JV와 유사할 것으로 생각


미국에 대량의 전해액 capa를 증설한다고 할지라도, 현재 중국이 장악하고 있는 전해액 원재료인 솔트, 첨가제, 용매 등의 탈 중국화에 실패한다면 미국에서의 공격적 증설의 의미가 많이 퇴색할 수밖에 없기 때문에 국내에서 광무나 중앙디앤엠 등의 업체들을 통한 수직계열화가 매우 시급한 당면과제임.

경쟁사 대비, 엔켐의 빠른 행보는 선점이 가장 중요한 전해액 산업에 있어 앞으로 엔켐과 경쟁업체들의 간극을 더욱 더 벌이는 계기가 될 것이며, 특히 북미 시장에서 엔켐의 향후 입지는 독보적이 될 것으로 예상.


https://blog.naver.com/nihil76/223090441471

“광무는 자사의 글로벌 공급망을 지속적으로 확대하는 한편 이차전지 소재 기술 내재화에 주력하고 있다. IB(투자은행) 업계에 따르면 광무는 R&D(연구개발) 및 제조기술에 특화된 정밀화학소재 기업에 대한 M&A(인수합병) 초읽기에 돌입했다. 차세대 이차전지의 성능을 높이고 상용화를 앞당길 수 있을 것으로 기대를 모은다.”

23. 05. 01.에 에이빙 뉴스에 기재된 칼럼에 광무 관련된 내용이 언급되어져 있는데, 이전부터 계속해서 추진되어 왔던 첨가제 업체 M&A가 막바지 단계에 이른 것으로 보여집니다.

광무가 인수할 업체는 R&D 및 제조기술에 특화된 정밀화학소재 기업으로 국내 배터리 업체에 전해액 첨가제 밴더로 등록되어 있는 업체로, 광무가 해당 업체를 인수합병하면 바로 첨가제 매출이 발생할 것으로 보여집니다.

https://kr.aving.net/news/articleView.html?idxno=1778748

양극재 업체들을 중심으로 2차전지 소재 업체들(특히 양극재업체)에 대한 밸류에이션 논쟁이 계속 이어지면서 양측의 의견이 첨예하게 갈리고 있습니다.

LFP배터리와 삼원계 배터리 시장에 대한 전망, 중국을 제외한 글로벌 시장에서의 한국 배터리 업체들의 마켓쉐어 전망, 전기차를 제외한 나머지 ESS, 발전설비 및 선박, 항공기, 로봇 등 신규 배터리 수요처에 대한 전망 등에 따라 향후 한국 배터리 업체들에 대한 밸류에이션 논쟁은 극과 극으로 맞서고 있습니다.

주로 양극재 업체들에 대해서 현재 밸류가 고평가 영역이라는 측의 주장을 보면 다음과 같은 경우가 많습니다.
(1) LFP배터리의 성장이 삼원계보다 훨씬 빠를 것이라고 바라보고 있으며(테슬라에 대한 긍정적 시각이 많음), 이에 따라 삼원계 배터리의 시장 성장률이 예상만큼 높지 않을 것.
전기차를 제외한 나머지 시장에서는 삼원계 배터리가 아닌 인산철배터리가 주로 사용될 것이기 때문에 전기차 외의 시장에서의 삼원계 배터리 시장 성장은 크지 않을 것

(2) 한국 배터리업체들의 2030년 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장규모를 신차기준 2,000만대로, 한국 배터리업체들의 M/S를 60%로 추정하면, 삼원계 양극재 시장규모는 약 100조 / 영업이익은 5조(OPM 5%)로 현재 국내 양극재 업체들의 밸류가 이미 2030년 밸류에이션 이상을 받고 있다고 주장 (중형 전기차 1대당 약 100kg의 양극재가 필요하며 이는 kg당 약 6.5 - 7만원선으로 추정)

현재 테슬라와 중국 시장을 중심으로 한 인산철 배터리 시장의 빠른 성장과 현재 배터리팩 기준 약 20 - 30%정도 더 저렴한 가격, 한국 양극재 업체들의 현재 낮은 OPM(약 5 – 8%) 등을 감안하면 이들의 주장에도 일리가 있다고 보여집니다.

그러나 다른 한편으로 보면, 이들의 주장이 너무 현재 인산철배터리에 대한 시장의 높은 관심, 양극재 업체들의 낮은 OPM이 미래에도 계속 지속된다는 가정 등을 근거하고 있지 않은가 하는 면도 생각해 봐야 할 것입니다.

이들 주장이 간과하고 있는 내용들을 보면,
(1) 리사이클링과 매몰비용 등을 감안하였을 때, 인산철배터리와 삼원계 배터리 원가경쟁력과 시장 성장성
(2) ESS와 같은 전기차 이외의 시장에서 삼원계 배터리는 인산철배터리 대비 경쟁력이 현저히 낮다는 의견도 많지만, 전기차로서 수명(70 – 80% 성능 이하)이 다한 삼원계 배터리를 ESS용으로 활용했을 때 인산철배터리와 삼원계 배터리의 경제성 비교 (리사이클링과 매몰비용 감안)
(3) 국내 소재업체들이 수직계열화를 이뤘을 때의 OPM의 변화
(4) (중국을 배제하는) 글로벌 공급망 재편과정 등 국제 정치적 환경의 변화
등 과 같은 내용들도 충분히 고려해야 한다고 봅니다.

먼저 폐배터리 리사이클링에 대해 생각해보면,
2027년부터는 본격적으로 폐배터리들이 나오기 시작할 것이고, 인산철배터리와 삼원계배터리의 원가 구조도 달라질 것으로 보여집니다.
삼원계 배터리는 리사이클링을 통하여 수산화리튬, 니켈, 코발트와 같은 광물을 재활용할 수가 있게 될 것이며, 배터리 업체들이나 양극재 업체들은 리사이클링 사업을 내재화함으로써 원가를 하락 시킬 수 있을 것입니다.

그에 반해 인산철배터리는 리사이클링에 대한 경제성이 확보 수 있을 것인가에 대한 의문이 남아 있습니다.
인산철 양극재는에 필요한 금속량을 보면, 1Kwh 당 탄산리튬 0.08kg / 철 0.67kg / 인산염 0.37kg / 산소 0.77kg 으로 재활용 가치가 있는 탄산리튬의 비중이 매우 낮은 편입니다.

비중이 높은 산화철과 인산염은 경제성이 낮기 때문에 재활용의 크지 않기 때문에 인산철 배터리는 오히려 매몰비용이 발생할 가능성도 있습니다.

리사이클링이 활성화 되었을 때의 인산철 배터리와 삼원계 배터리의 원가는 현재 기준이 아니라 새롭게 계산을 해야 할 것으로 보여지기 때문에 미래에도 인산철 배터리와 삼원계 배터리의 가격경쟁력이 현재와 같을 거라고 예단하기는 어렵습니다.

그리고 국내 2차전지 소재업체들이 현재 보여주고 있는 이익률은 수직계열화가 전혀 되어 있지 않은 상태에서의 매출과 이익률입니다.

국제 정치적 환경 변화로 인하여, 글로벌 공급망이 빠르게 재편되고 있고 미국의 IRA와 유럽의 CRMA 등과 같은 법률로 인하여 소재업체들의 수직계열화는 이제 필수 불가결한 요인이 되었습니다.

지금까지 국내 소재업체들은 업스트림과 미드스트림을 건너뛰고 다운스트림에서만 사업을 영위하였으나, 향후 이들 업체들은 광물 – 소재 – 제품 – 리사이클링으로 이어지는 수직계열화가 반드시 필요한 상황이 되었습니다.

대략적으로 2027년 이후에는 국내 선두 권 소재업체들의 수직계열화는 완성될 것으로 보여지며, 수직계열화와 규모의 경제가 이뤄졌을 때 이들 소재업체들의 OPM이 현재와 같을지에 대한 고려도 필요해 보입니다.

어찌 보면, 2030년 국내 소재업체들의 OPM을 현재 기준이 아닌 수직계열화가 어느정도 이뤄져 있는 중국 소재업체들의 OPM을 참고해보는 것도 하나의 방법이지 않을까 싶습니다.
(참고로 중국 양극재 업체인 궈린메이의 OPM은 10% 선입니다.)

개인적으로 양극재 업체들을 중심으로 일부 소재업체들의 주가가 올해 크게 상승하면서 단기적으로 주가 상승이 계속 될지에 대해서는 신중한 편입니다.

하지만, 전해액, 음극재, 전구체, 리튬 업체들과 같이, 탈 중국화라는 글로벌 공급망 재편에서 수혜를 볼 수 있는 업체들과 수직계열화 규모의 경제를 이뤄가는 업체들에 대해서는 관심이 필요하다고 보여집니다.

LFP 배터리의 양극재는 탄산리튬과 인산철 전구체를 배합하여 생산하고, 삼원계 배터리의 양극재는 수산화리튬과 NCM, NCA, NCMA 등의 전구체를 배합합니다.

1kWh 당 필요한 LFP 양극재의 금속량은 탄산리튬 80g(4.2%), 인산염 370g(20%), 산소+철 1.44kg(75.8%)입니다.

LFP 배터리 생산원가에서 양극재가 차지하는 비중은 17%로 음극재 비중 21%보다 낮습니다. 참고로 삼원계 배터리에서 양극재가 생산원가에서 차지하는 비중은 40% 이상입니다.

때문에 향후 리사이클링이 보편화 되었을 때, 인산철 배터리와 삼원계 배터리의 원가 계산은 다시 되어져야 한다고 생각하며, 인산철배터리는 오히려 매몰비용이 발생할 수도 있기 때문에 현재의 가격 경쟁력을 이후에도 계속 유지할 수 있을지는 다시 한번 더 생각해 봐야 할 문제입니다.

(참고 : KIEP 대외경제정책연구원 “중국 LFP 배터리 공급망 분석 및 시사점” 내용 중 일부 발췌)

엔켐과 광무 등 관련기업들을 공부하면서, 분석하기가 매우 어려운 난이도 높은 종목임을 깊게 느끼게 되었습니다.

기업과 산업에 대한 분석 뿐 아니라 대주주가 처해있는 상황과 그의 숨겨진 의도, 그리고 그에 따른 주가의 움직임 등 많은 것들을 고민하게 만드는 시간이었으며, 계속해서 이러한 고민들을 이어나가야 할 듯 보여집니다.


엔켐을 이해하기 위해서는 1) 오정강 대표 지분문제 2) 공격적인 전해액 capa 증설과 수직계열화 시도 3) 이를 위한 자금조달 방법에 대한 오정강 대표의 입장과 생각을 고민해봐야 함.

오정강대표의 낮은 지분율이 향후 엔켐의 대규모 투자와 그로 인한 시장에서의 자금조달로 인하여 계속해서 낮아질 가능성이 높음.

엔켐과 오정강 대표의 우선순위는 어떻게하면 안정적 경영권 확보를 위한 지분율을 유지하면서 공격적인 사업확장을 할 수 있는 자금을 확보하느냐하는 것임.


엔켐은 2012년 천보의 자금을 유치함으로써 전해액 전문업체로서의 발판을 마련하였고, 천보 또한 디스플레이와 반도체 소재 사업에 국한되어 있던 사업영역을 오정강 대표의 도움을 통해 2차전지 첨가제 사업으로 확장할 수 있었음.
천보 첨가제 기술의 뿌리는 엔켐 오정강 대표로 부터였다고 볼 수 있음.

천보와의 분쟁으로 인해, 상장 자금을 통한 사업확장 계획이 막히면서 엔켐은 자금과 천보와의 경영권분쟁을 위한 우호세력 확보가 시급해졌음.
이때 백기사로 오정강 대표에게 도움을 주었던 곳이 이연제약의 브라만피에스창인과 아르케피에스창인을 비롯한 외부 투자자들이었음. (이들과의 관계는 지금까지 계속해서 이어지고 있는 것으로 보여짐)

천보와의 분쟁으로 인한 상장지연과 프리IPO를 통한 외부자금의 유치는 오정강대표는 낮은 지분율의 주요 원인임.

오정강 대표는 공격적 사업확장을 위한 자금조달과 안정적 경영권 확보를 위한 지분율 유지 라는 딜레마를 동시에 해결해야 하는 상황

광무나 중앙디앤엠 같은 상장사들을 이용하게 된다면, 이들 기업을 통해 자체적으로 필요한 사업을 위한 자금을 스스로 조달할 수 있고, 오정강 대표도 엔켐의 지분율 희석을 최소화 시킬 수 있게 됨.

미국의 IRA 법안에 따라 소재의 탈중국화가 불가피하기 때문에, 지금까지 리튬염과 첨가제 등을 중국에 대부분 의존해왔던 국내 전해액 업체들에게 미국 사업의 성공을 위해 수직계열화는 선택이 아닌 필수

소재의 탈중국화, 수직계열화 없이 미국 시장에서 전해액 Capa만 늘리는 것은 의미가 없기 때문에 오정강 대표는 엔켐을 통해 전해액 Capa를 확장하고, 기존 상장사 인수를 통해 수직계열화를 이루려고 하는 것으로 보여짐.


앞으로 행사해야하는 9회차 CB, 10차 BW, RCPS 그리고 브라만피에스창인 보통주에 대한 콜옵션을 행사하기 위해서는 2,227억이라는 막대한 자금이 필요하며, 향후 추가적으로 발행될 CB의 콜옵션을 위한 자금을 마련해야 함.

오정강대표가 이 콜옵션을 포기할 수는 없기 때문에, 향후 오정강 대표는 콜옵션을 행사하기 위한 다양한 방법들을 강구할 것으로 보여지며, 여기에서 엔켐과 관련된 여러 투자 기회가 생길 것으로 예상.




https://blog.naver.com/nihil76/223096623582

LG엔솔이 배터리 공급망 강화를 위해 모로코에서 중국의 소재업체인 야화(Yahua)와 업무협약을 맺었다고 보도되었습니다.

언론에서는 수산화리튬 생산을 LG엔솔의 조치라고 보도되었는데, 모로코에서 수산화리튬을 생산하는 이유에 대해서는 다소 불명확합니다.

모로코는 2차전지 소재 공급망의 핵심국가 중 하나인데, 모로코는 전세계 인광석 매장량의 73%를 보유하고 있으며, 인광석은 인산철배터리의 핵심광물인 인산염의 원재료입니다.
생산량은 중국이 1위, 모로코가 2위입니다.

LG엔솔이 모로코에 진출하는 이유는, 향후 인산철배터리 생산을 위한 원소재(인광석) 확보차원으로 봐야 할 것입니다.

기사를 통해 국내 배터리업체들이 인산철배터리 생산을 위한 준비가 진행 중에 있음을 확인해 볼 수 있습니다.

https://www.yna.co.kr/view/AKR20230405021800003

2021년 중국 인광석 생산량은 8500만톤이며, 이중 71%가 비료생산에 사용되어 졌음.
인은 리튬인산철 배터리에도 사용되어지는데, 2021년 기준 중국에서 생산된 인광석 중 1.3%(약110만톤)만 배터리에 사용되었으나 인산철배터리의 수요가 높아지면서 인 자원의 중요도가 높아지고 있음.

전세계 인광석 매장량 1위는 모로코(73%)이며, 중국의 매장량은(4.7%)임.

인자원은 인산철배터리 생산량의 증가에 따라 수요가 빠르게 증가할 것으로 보여지나 공급은 원할하지 못할 것으로 예상됨.
리튬인산철 배터리의 2023 - 2030년의 배터리 생산량이 전기차 판매량 증가 속도와 비슷하게 움직인다고 가정했을 때, 2030년 중국의 리튬인산철 배터리 생산량은 885.2Gwh로 예상됨.
이를 생산하기 위해 필요한 인광석은 951만 6000톤으로 리튬인산철 배터리 생산에 쓰이는 인자원의 비중이 전체 인광석 생산의 9.5%에 달할 것으로 예상.

화학비료나 다른 분야의 인광석 자원에 대한 수요가 일정하다면 중국 내 인광석 생산량만으로 중국 내 수요량을 충족시킬 수 없음.
중국 내에 매장되어 있는 인광석은, 매장량도 제한적일 뿐 아니라 인광석의 품위도 낮아지고 있음.
중국에 매장된 인광석은 대부분 인 함유량이 낮음. (전 세계 인광석 평균 품위가 20%인데 비해, 중국 인광석 평균 품위는 19.4%임)

향후 중국은 인광석 자원을 대외에 의존할 것으로 예상됨.

https://dream.kotra.or.kr/kotranews/cms/news/actionKotraBoardDetail.do?pageNo=1&pagePerCnt=10&SITE_NO=3&MENU_ID=170&CONTENTS_NO=1&bbsGbn=01&bbsSn=243%2C403%2C257%2C254&pNttSn=195883&recordCountPerPage=10&viewType=&pStartDt=&pEndDt=&sSearchVal=&pRegnCd=&pN

한국단자

현대차그룹 14년만에 친환경차(BEV + PHEV/HEV + 수소차 등)가 누적 판매대수가 400만대를 돌파
2030년, 현대차그룹 연간 전기차 목표 판매 대수 : 364만대 (31개 모델)

2023년 현대차 생산량 21% 증가 예상.

차량용 커넥터 매출 비중 : 71% / 가정용 커넥터 7% / 기타 22%
2022년 차량용 커넥터 가격 7% 인상 / 가정용은 4% 가격 인상

주요 원자재는 구리와 레진인데, 2023년 구리의 가격은 하향 안정화 중

2022년 구리가격 9.4% 상승 / 레진(PBT) 10.8% 상승
2022년 가격인상에도 불구하고 원자재가격 상승으로 이익상승으로 연결되지 못하였으나, 2023년 주요원자재 가격 하락으로 이익률이 올라갈 것으로 기대

2023년 Q / P / C가 모두 좋아질 것으로 기대됨.

https://www.youtube.com/watch?v=GoXhrW1VqjY

중국 인산철배터리용 전해액 원가 및 이익 분석을 보면, 원자재가격이 전해액 가격보다 더 빠르게 하락함에 따라, 전해액 업체들의 마진이 점차 개선되고 있는 모습을 보여주고 있습니다.

2021년까지 빠른 원자재가격 상승이 전해액판가 상승률보다 빨라 이익구조가 악화되었으나, 2022년들어 원자재가격의 안정화와 하락으로 인하여 전해액 업체들의 이익도 안정화되고 있는 것을 알 수 있습니다.
2022년 이후 원자재가격 및 전해액 가격이 둘 다 빠르게 하락하였으나, 중국 전해액 업체들의 이익규모는 계속 유지되고 있는 모습을 보여주고 있습니다.

상기 전해액 및 원자재 가격비교 차트는 LFP배터리향 전해액 가격을 기초로 한 것인데, 삼원계 배터리용 전해액도 이와 유사할 것으로 보여집니다.


중국 전해액 원가 및 이익분석

2022년 4월 LFP 배터리용 전해액 마진은 약 9,301위안/톤, 2023년 4월 기준 LFP 배터리용 전해액 마진은 약 12,959.31위안/톤임.

업스트림인 탄산리튬 가격이 차츰 상승하고 있으며, 전해액의 주원료인 LiPF6 또한 탄산리튬 가격 영향으로 가격이 안정되고 있으며, 전해액 용매 및 첨가제 가격도 하락세를 멈추고 횡보를 하고 있어, 전해액의 생산원가의 변동폭이 적어지고 있음.

2023년 4월 전해액 평균가격은 전월대비 하락하였고, 이익도 전월대비 하락하였음.

(참고, 상기 전해액 원가 및 이익 계산 방법은 전해액 원료의 비율에 따라 임의적으로 계산한 것으로 각 업체들의 생산규모나 고정비 차이 등에 따라 실제 원가 및 이익은 달라질 수 있음.)


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