Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 22
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать вторая часть полного перевода - про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и при чём тут «737MAX».
Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.
В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.
Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом 737-ом. Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.
Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France» «свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] Airbus A330 на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику : “[ругательство], мы мертвы.” (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)
Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать вторая часть полного перевода - про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и при чём тут «737MAX».
Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.
В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.
Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом 737-ом. Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.
Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France» «свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] Airbus A330 на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику : “[ругательство], мы мертвы.” (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)
Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.
Продолжение следует...
#737MAX
Поздравляем всех авиадиспетчеров!
В выходные отмечался "День Авиадиспетчера" и мы поздравляем всех причастных к управлению воздушным движением! 🛫✈️🛬
А также в этом месяце отмечает две года канал "Авиадиспетчер", который, де-факто, стал главным авиационным агрегатором в русскоязычном Телеграме.
Поздравляем коллег и выкладываем ссылку на их подборку телеграм-каналов: https://news.1rj.ru/str/aviadispet4er/17405
Обратите внимание, сколько авиационных каналов, пишущих про военную и гражданскую авиацию, современную и историческую, региональную и беспилотную, самолёты и вертолёты!
И приятно, что работа @AviaComments тоже отслеживается "Авиадиспетчерами". 😉
В выходные отмечался "День Авиадиспетчера" и мы поздравляем всех причастных к управлению воздушным движением! 🛫✈️🛬
А также в этом месяце отмечает две года канал "Авиадиспетчер", который, де-факто, стал главным авиационным агрегатором в русскоязычном Телеграме.
Поздравляем коллег и выкладываем ссылку на их подборку телеграм-каналов: https://news.1rj.ru/str/aviadispet4er/17405
Обратите внимание, сколько авиационных каналов, пишущих про военную и гражданскую авиацию, современную и историческую, региональную и беспилотную, самолёты и вертолёты!
И приятно, что работа @AviaComments тоже отслеживается "Авиадиспетчерами". 😉
Forwarded from Крылья войны
📌Свежая 3D-модель БЛА С-70 "Охотник".
Автор: Akela Freedom
Автор: Akela Freedom
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 23
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать третья часть полного перевода - про то, какие особенности выявили в Boeing-737MAX на больших углах атаки и что с этим решили сделать.
Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.
Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.
Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.
Некоторые в Boeing настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.
Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".
Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.
«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.
Boeing-737 оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота Boeing-737, который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты Boeing-737MAX выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов Boeing-737. И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать третья часть полного перевода - про то, какие особенности выявили в Boeing-737MAX на больших углах атаки и что с этим решили сделать.
Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.
Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.
Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.
Некоторые в Boeing настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.
Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".
Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.
«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.
Boeing-737 оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота Boeing-737, который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты Boeing-737MAX выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов Boeing-737. И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.
Продолжение следует...
#737MAX
Продажи SSJ ушли в пике
Статья в сегодняшней газете "Коммерсантъ" рисует не очень радостную картину продаж "Суперджета" (https://www.kommersant.ru/doc/4133641).
Выручка производителя самолетов Superjet (SSJ100) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) за три квартала 2019 года упала в 4,5 раза, до 6 млрд руб., следует из отчетности компании. Из этой суммы за поставку самолетов ГСС получил 2,1 млрд руб., что примерно соответствует цене одного SSJ100. Еще 4 млрд руб. получили за услуги послепродажного обслуживания. За три квартала 2018 года ГСС получил за поставки новых самолетов 24,4 млрд руб., то есть в 12 раз больше (в 2018 году «ГСС» поставили заказчикам 24 самолета SSJ). Чистый убыток за период вырос почти втрое — с 733,6 млн руб. до 1,9 млрд руб. «Основной объем поставок самолетов ожидается в четвертом квартале. От прогнозов воздерживаемся»,— заявили “Ъ” в пресс-службе ГСС.
На финансовые показатели ГСС повлияло несколько факторов. Во-первых, на поставках новых самолетов отразился «двигательный кризис». «В течение года несколько двигателей вышли из строя. Около четырех-шести двигателей пришлось снимать с только что произведенных самолетов, чтобы обеспечить ими пул запчастей»,— объяснил источник “Ъ” в крупной лизинговой компании. Аналогичную версию привел собеседник “Ъ” в Минпромторге: предпочтение было отдано созданию пула запчастей, чтобы повысить налет уже эксплуатируемых SSJ100. Впрочем, источники “Ъ” в ГСС отрицают связь между созданием пула двигателей и падением уровня продаж.
В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех), поставляющей двигатели SaM146 для самолетов SSJ100, сказали, что в течение года продолжали работу по формированию пула подменных двигателей. «На сегодня заказчикам, включая ГСС, отгружено свыше 400 двигателей SaM146»,— уточнили в корпорации, имея в виду отгрузки с 2010 года.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что главным заказчиком самолетов SSJ100 остается «Аэрофлот», переговоры с которым об условиях поставок затянулись. «В данном случае можно говорить, что браки заключаются на небесах: у "Аэрофлота" нет возможности отказаться от сделки, но есть возможность обсудить ее условия»,— говорит эксперт. В итоге, напоминает он, совет директоров перевозчика согласовал приобретение пяти машин, а в ГСС рассчитывают до конца 2019 года поставить десять самолетов. По мнению Пантелеева, выручка ГСС по итогам года действительно увеличится после начала поставок судов «Аэрофлоту» по второму контракту.
Другой причиной стало ожидание сертификации доработки — установки горизонтальных законцовок крыла, уменьшающих расход топлива на 3–4%. «Самолет для авиакомпании "Северсталь" с такими законцовками построен, но передать его компании можно только после оформления всех документов»,— отметил он. Испытания законцовок крыла завершены на прошлой неделе, а первые поставки таких самолетов ожидаются в конце года.
“Ъ” отмечает, что в следующем году ожидается увеличение субсидируемой ставки по кредитам для покупателей российских самолетов. Этой льготой пользуются лизинговые компании, в результате снижающие ставку по лизингу для перевозчиков. Это делает поставку самолетов в следующем году для авиакомпаний более предпочтительной, чем в этом.
Явный кризис, который чиновники скрывают за словами о "создании пула запчастей".
Для справки от @AviaComments: средняя скорость производства с 2012 года — 22 штуки в год. Пик был в 2014 году — 36 самолётов. А ведь были планы "разогнать" производство до 60 "SSJ100" в год.
Для размышлений — сейчас планируют производство МС-21 на 72 штуки в год.
Статья в сегодняшней газете "Коммерсантъ" рисует не очень радостную картину продаж "Суперджета" (https://www.kommersant.ru/doc/4133641).
Выручка производителя самолетов Superjet (SSJ100) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) за три квартала 2019 года упала в 4,5 раза, до 6 млрд руб., следует из отчетности компании. Из этой суммы за поставку самолетов ГСС получил 2,1 млрд руб., что примерно соответствует цене одного SSJ100. Еще 4 млрд руб. получили за услуги послепродажного обслуживания. За три квартала 2018 года ГСС получил за поставки новых самолетов 24,4 млрд руб., то есть в 12 раз больше (в 2018 году «ГСС» поставили заказчикам 24 самолета SSJ). Чистый убыток за период вырос почти втрое — с 733,6 млн руб. до 1,9 млрд руб. «Основной объем поставок самолетов ожидается в четвертом квартале. От прогнозов воздерживаемся»,— заявили “Ъ” в пресс-службе ГСС.
На финансовые показатели ГСС повлияло несколько факторов. Во-первых, на поставках новых самолетов отразился «двигательный кризис». «В течение года несколько двигателей вышли из строя. Около четырех-шести двигателей пришлось снимать с только что произведенных самолетов, чтобы обеспечить ими пул запчастей»,— объяснил источник “Ъ” в крупной лизинговой компании. Аналогичную версию привел собеседник “Ъ” в Минпромторге: предпочтение было отдано созданию пула запчастей, чтобы повысить налет уже эксплуатируемых SSJ100. Впрочем, источники “Ъ” в ГСС отрицают связь между созданием пула двигателей и падением уровня продаж.
В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех), поставляющей двигатели SaM146 для самолетов SSJ100, сказали, что в течение года продолжали работу по формированию пула подменных двигателей. «На сегодня заказчикам, включая ГСС, отгружено свыше 400 двигателей SaM146»,— уточнили в корпорации, имея в виду отгрузки с 2010 года.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что главным заказчиком самолетов SSJ100 остается «Аэрофлот», переговоры с которым об условиях поставок затянулись. «В данном случае можно говорить, что браки заключаются на небесах: у "Аэрофлота" нет возможности отказаться от сделки, но есть возможность обсудить ее условия»,— говорит эксперт. В итоге, напоминает он, совет директоров перевозчика согласовал приобретение пяти машин, а в ГСС рассчитывают до конца 2019 года поставить десять самолетов. По мнению Пантелеева, выручка ГСС по итогам года действительно увеличится после начала поставок судов «Аэрофлоту» по второму контракту.
Другой причиной стало ожидание сертификации доработки — установки горизонтальных законцовок крыла, уменьшающих расход топлива на 3–4%. «Самолет для авиакомпании "Северсталь" с такими законцовками построен, но передать его компании можно только после оформления всех документов»,— отметил он. Испытания законцовок крыла завершены на прошлой неделе, а первые поставки таких самолетов ожидаются в конце года.
“Ъ” отмечает, что в следующем году ожидается увеличение субсидируемой ставки по кредитам для покупателей российских самолетов. Этой льготой пользуются лизинговые компании, в результате снижающие ставку по лизингу для перевозчиков. Это делает поставку самолетов в следующем году для авиакомпаний более предпочтительной, чем в этом.
Явный кризис, который чиновники скрывают за словами о "создании пула запчастей".
Для справки от @AviaComments: средняя скорость производства с 2012 года — 22 штуки в год. Пик был в 2014 году — 36 самолётов. А ведь были планы "разогнать" производство до 60 "SSJ100" в год.
Для размышлений — сейчас планируют производство МС-21 на 72 штуки в год.
Коммерсантъ
Продажи SSJ ушли в пике
Производитель самолетов Superjet (SSJ 100) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), судя по отчетности, продал в январе—сентябре всего один самолет. Выручка ГСС рухнула в 4,5 раза, до 6 млрд руб., а чистый убыток вырос в 2,5 раза. Среди причин эксперты и участники…
Судьба 322АРЗ - продолжение истории
Наши коллеги из "Крыльев войны" очень переживают за судьбу авиапредприятий:
То есть, сокращение географии ремонта/производства/модернизации той или иной авиационной техники, в рамках территории РФ, это хорошее решение? То есть мы возводим сие событие в радость? А может быть стоит нарастить мощности и подумать о том, что ОАК не раздут, а напротив маловат в своих мощностях, может стоит думать о развитии, а не о деградации? Коллеги, я с вами категорически не согласен. Оптимизация не должна быть равна деструкции.
Мы вызовем, наверное, негатив со стороны патриотов, но да, нужно сокращать количество заводов! Если завод не загружен, то зачем тратить деньги на наращивание можностей? У "ОАК" избыток производственных мощностей, он не сможет загрузить их ещё очень долго. Быстро объёмы производства растут только на словах наших чиновников, но с современными технологиями и принципами организации производства это не потребует таких же площадей, как раньше.
Предприятия в ОАК, в большинстве своём, это не современные заводы, это предприятия с производственным оборудованием и технологиями полувековой давности. Пытаться на них внедрить новые технологии сложно, проще с чистого листа и не в дальнем углу страны кооперацию с авиазаводами из европейской части страны развивать.
Поэтому не обязательно сохранять всё наследие СССР. "ЗиЛ" и "АЗЛК" исчезли — и ничего, мир не рухнул. Сохранять любой цено это наследие - это очень, очень дорого. У нас нет таких денег.
НО! Есть "социальная отвественность бизнеса" и тому подобное...
Мы об этом писали, и вот не прошло и недели, как оно проявилось:
"Власти Приморья просят открыть сборку самолетов на 322-м авиаремонтном заводе" (https://tass.ru/obschestvo/7028339)
/ТАСС/. Власти Приморья и руководство 322-го Авиационного ремонтного завода направили в правительство РФ предложение наладить на предприятии сборку гражданских самолетов, сообщили в пресс-службе администрации региона. Это помогло бы загрузить предприятие, более 50 работников которого хотят уволиться из-за сокращения рабочей недели.
Завод - ведущее на Дальнем Востоке предприятие по ремонту самолетов и вертолетов государственной и гражданской авиации. Численность его работников составляет 582 человека. С 17 октября рабочая неделя на заводе до двух дней в связи с незагруженностью предприятия гособоронзаказом, задержкой оплаты выполненных работ и выплат аванса по текущим контрактам. Представитель Федерации профсоюзов Приморья сообщил, что в связи с этим 52 человека заявили о намерении уволиться, еще около 180 человек уже уволились с января по август.
"По итогам встречи подготовлено ходатайство на имя [премьер-министра] Медведева за подписью губернатора Приморского края о поддержке проекта по сборке гражданских самолетов. А также обсудили возможность обращения в адрес руководства холдинга [видимо, "ОАК" - прим. @AviaComments] и руководства страны по обеспечению загрузки предприятия для сохранения штата сотрудников и необходимых для работы завода компетенций", - сообщили в пресс-службе краевой администрации по итогам встречи директора департамента промышленности региона Алексея Пикалова с руководством предприятия.
Представитель ФППК сообщил ТАСС, что, чтобы работники остались на заводе, нужно, чтобы гособоронзаказ увеличился как минимум на четыре единицы техники. Для выполнения нынешнего плана в четыре единицы самолетов достаточно 200 работников, поэтому остальные "рискуют остаться за бортом".
И как вы думаете, что будет?🤨
Правильно, Медведев распишет Мантурову, тот Слюсарю, а дальше "Иркут" получит задание "Помочь 322 АРЗ загрузиться". И либо что-то от Суперждета поручат, либо от МС-21. Цена деталей будет раза в 2-3-4 выше, чем если делать их в Иркутске или в Комсомольске-на-Амуре. Но кого это волнует? Тут же завод спасаем!
SSJ или МС-21 чуть подорожают. Кто за это заплатит? Государство налоги направит в "ОАК" или пассажиры "Аэрофлота" больше заплатят, чтобы он окупил навязанные ему подорожавшие самолёты? 😠
Наши коллеги из "Крыльев войны" очень переживают за судьбу авиапредприятий:
То есть, сокращение географии ремонта/производства/модернизации той или иной авиационной техники, в рамках территории РФ, это хорошее решение? То есть мы возводим сие событие в радость? А может быть стоит нарастить мощности и подумать о том, что ОАК не раздут, а напротив маловат в своих мощностях, может стоит думать о развитии, а не о деградации? Коллеги, я с вами категорически не согласен. Оптимизация не должна быть равна деструкции.
Мы вызовем, наверное, негатив со стороны патриотов, но да, нужно сокращать количество заводов! Если завод не загружен, то зачем тратить деньги на наращивание можностей? У "ОАК" избыток производственных мощностей, он не сможет загрузить их ещё очень долго. Быстро объёмы производства растут только на словах наших чиновников, но с современными технологиями и принципами организации производства это не потребует таких же площадей, как раньше.
Предприятия в ОАК, в большинстве своём, это не современные заводы, это предприятия с производственным оборудованием и технологиями полувековой давности. Пытаться на них внедрить новые технологии сложно, проще с чистого листа и не в дальнем углу страны кооперацию с авиазаводами из европейской части страны развивать.
Поэтому не обязательно сохранять всё наследие СССР. "ЗиЛ" и "АЗЛК" исчезли — и ничего, мир не рухнул. Сохранять любой цено это наследие - это очень, очень дорого. У нас нет таких денег.
НО! Есть "социальная отвественность бизнеса" и тому подобное...
Мы об этом писали, и вот не прошло и недели, как оно проявилось:
"Власти Приморья просят открыть сборку самолетов на 322-м авиаремонтном заводе" (https://tass.ru/obschestvo/7028339)
/ТАСС/. Власти Приморья и руководство 322-го Авиационного ремонтного завода направили в правительство РФ предложение наладить на предприятии сборку гражданских самолетов, сообщили в пресс-службе администрации региона. Это помогло бы загрузить предприятие, более 50 работников которого хотят уволиться из-за сокращения рабочей недели.
Завод - ведущее на Дальнем Востоке предприятие по ремонту самолетов и вертолетов государственной и гражданской авиации. Численность его работников составляет 582 человека. С 17 октября рабочая неделя на заводе до двух дней в связи с незагруженностью предприятия гособоронзаказом, задержкой оплаты выполненных работ и выплат аванса по текущим контрактам. Представитель Федерации профсоюзов Приморья сообщил, что в связи с этим 52 человека заявили о намерении уволиться, еще около 180 человек уже уволились с января по август.
"По итогам встречи подготовлено ходатайство на имя [премьер-министра] Медведева за подписью губернатора Приморского края о поддержке проекта по сборке гражданских самолетов. А также обсудили возможность обращения в адрес руководства холдинга [видимо, "ОАК" - прим. @AviaComments] и руководства страны по обеспечению загрузки предприятия для сохранения штата сотрудников и необходимых для работы завода компетенций", - сообщили в пресс-службе краевой администрации по итогам встречи директора департамента промышленности региона Алексея Пикалова с руководством предприятия.
Представитель ФППК сообщил ТАСС, что, чтобы работники остались на заводе, нужно, чтобы гособоронзаказ увеличился как минимум на четыре единицы техники. Для выполнения нынешнего плана в четыре единицы самолетов достаточно 200 работников, поэтому остальные "рискуют остаться за бортом".
И как вы думаете, что будет?🤨
Правильно, Медведев распишет Мантурову, тот Слюсарю, а дальше "Иркут" получит задание "Помочь 322 АРЗ загрузиться". И либо что-то от Суперждета поручат, либо от МС-21. Цена деталей будет раза в 2-3-4 выше, чем если делать их в Иркутске или в Комсомольске-на-Амуре. Но кого это волнует? Тут же завод спасаем!
SSJ или МС-21 чуть подорожают. Кто за это заплатит? Государство налоги направит в "ОАК" или пассажиры "Аэрофлота" больше заплатят, чтобы он окупил навязанные ему подорожавшие самолёты? 😠
ТАСС
Власти Приморья просят открыть сборку самолетов на 322-м авиаремонтном заводе
Представитель Федерации профсоюзов Приморья отметил необходимость увеличения гособоронзаказа как минимум на четыре единицы техники, чтобы работники остались на заводе
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 24
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать четвёртая часть полного перевода - про то, какие проявились проблемы и их (не)исправление, которые предшествовали катастрофе в Индонезии.
Потребовалось несколько месяцев и медленное, неохотное опубликование результатов расследования, прежде чем можно было рассказать внутреннюю историю трагедии «Lion Air-610». Эта история фактически начинается за три дня до аварии, когда один и тот же самолет — под разными номерами рейсов и с разными экипажами «Lion Air» —выдавал ошибки в показаниях скорости и высоты полета на левом, командирском, дисплее с полётной информацией, которые не были должным образом рассмотрены.
Эти показания определяются комбинацией датчиков на поверхности самолета. Набор других независимых дублирующих датчиков выдаёт показания на правый дисплей у второго пилота. Третья, резервная система обеспечивает дополнительное независимое дублирование и позволяет интуитивно устранять неполадки, когда любая из трех систем выходит из строя: если два индикатора показывают одинаково, а третий — нет, то странные показания, очевидно, следует игнорировать.
Такой порядок помогает объяснить, почему полет на «Boeing» обычно не является сложным интеллектуальным вызовом. Кроме того, самолет подает сигнал тревоги, когда показания скорости или высоты полета расходятся.
Все неверные показания на этом самолете всегда были только на стороне командира. Соответствующие экипажи записывали замечания неоднократно.
Во время стоянок на земле технические специалисты авиакомпании проводили встроенные тесты, получали кодированные ответы и делали попытки переподключения и перезагрузки системы, типа каквыполняемых в автосервисах. Ничего из этого здесь не сработало, но техники продолжали обнулять сообщения о неисправностях и допускать самолет к полету.
За два дня до последнего полета самолет был на Бали, и техники сделали больше, чем делали до этого. В ответ на сообщение об ошибке, указывающее на возможные сбои в информации об угле атаки, они заменили флюгарку измерения угла атаки на носу самолета со стороны командира. Флюгарки измерения угла атаки подвергаются воздействию потока и уязвимы для ударов, обледенения и просто износа.
Сменная флюгарка, установленная на этом самолете на Бали, была старше самого самолета. Это была бывшая в употреблении деталь, которая была предоставлена магазином в Мирамаре (Miramar), штат Флорида, и доставленный «Lion Air» за год до этого. В журнале технического обслуживания на Бали специалисты компании задокументировали замену флюгарки измерения угла атаки и ее тестирование. Они написали: «установочный тест и проверка нагревателя, результат хороший».
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать четвёртая часть полного перевода - про то, какие проявились проблемы и их (не)исправление, которые предшествовали катастрофе в Индонезии.
Потребовалось несколько месяцев и медленное, неохотное опубликование результатов расследования, прежде чем можно было рассказать внутреннюю историю трагедии «Lion Air-610». Эта история фактически начинается за три дня до аварии, когда один и тот же самолет — под разными номерами рейсов и с разными экипажами «Lion Air» —выдавал ошибки в показаниях скорости и высоты полета на левом, командирском, дисплее с полётной информацией, которые не были должным образом рассмотрены.
Эти показания определяются комбинацией датчиков на поверхности самолета. Набор других независимых дублирующих датчиков выдаёт показания на правый дисплей у второго пилота. Третья, резервная система обеспечивает дополнительное независимое дублирование и позволяет интуитивно устранять неполадки, когда любая из трех систем выходит из строя: если два индикатора показывают одинаково, а третий — нет, то странные показания, очевидно, следует игнорировать.
Такой порядок помогает объяснить, почему полет на «Boeing» обычно не является сложным интеллектуальным вызовом. Кроме того, самолет подает сигнал тревоги, когда показания скорости или высоты полета расходятся.
Все неверные показания на этом самолете всегда были только на стороне командира. Соответствующие экипажи записывали замечания неоднократно.
Во время стоянок на земле технические специалисты авиакомпании проводили встроенные тесты, получали кодированные ответы и делали попытки переподключения и перезагрузки системы, типа каквыполняемых в автосервисах. Ничего из этого здесь не сработало, но техники продолжали обнулять сообщения о неисправностях и допускать самолет к полету.
За два дня до последнего полета самолет был на Бали, и техники сделали больше, чем делали до этого. В ответ на сообщение об ошибке, указывающее на возможные сбои в информации об угле атаки, они заменили флюгарку измерения угла атаки на носу самолета со стороны командира. Флюгарки измерения угла атаки подвергаются воздействию потока и уязвимы для ударов, обледенения и просто износа.
Сменная флюгарка, установленная на этом самолете на Бали, была старше самого самолета. Это была бывшая в употреблении деталь, которая была предоставлена магазином в Мирамаре (Miramar), штат Флорида, и доставленный «Lion Air» за год до этого. В журнале технического обслуживания на Бали специалисты компании задокументировали замену флюгарки измерения угла атаки и ее тестирование. Они написали: «установочный тест и проверка нагревателя, результат хороший».
Продолжение следует...
#737MAX
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Почему С-70 "Охотник" и другой символизм
На МАКС-2019 "сотрудник ОКБ Сухого" (С - скромность 😎) рассказал, почему "Охотник" и значение цифры 7 в истории ОКБ Сухого.
P.S. это сюжет телеканала "Звезда". Опять этим БПЛА хвастается Министерство Обороны, "Сухой" и "ОАК" молчат.
На МАКС-2019 "сотрудник ОКБ Сухого" (С - скромность 😎) рассказал, почему "Охотник" и значение цифры 7 в истории ОКБ Сухого.
P.S. это сюжет телеканала "Звезда". Опять этим БПЛА хвастается Министерство Обороны, "Сухой" и "ОАК" молчат.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 25
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать пятая часть полного перевода — про то, как начинался рейс, предшествовавший катастрофе в Индонезии.
У меня были некоторые сомнения в том, действительно ли были проведены эти тесты, и я упомянул об этих сомнениях Джону Гоглиа (John Goglia), серьезному бостонцу, который провел 35 лет в качестве авиационного техника и еще девять лет в качестве члена правления компетентного подразделения по расследованию авиакатастроф правительства Соединенных Штатов — Национального совета по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board).
Гоглия внимательно следил за расследованиями, связанными с Boeing-737MAX. Говоря о техниках «Lion Air», он сказал: «Они полны дерьма. Они предполагали, что нашли проблему на Бали. Поэтому они заменили одну проблему на другую — сомнительное устройство из «тараканьего угла» в Майами. «Тараканий угол» является источником тонн подозрительных контрафактных запчастей. Многие из этих станций по ремонту в Майами — торговцы старьём». А как же техники «Lion Air»? Он ответил «Они не закончили, что бы там ни было написано в журнале. Они не сделали адекватную проверку систем». Если бы они это сделали, то, по мнению Гоглии, увидели бы, что устройство неисправно.
Согласно официальному рассказу, который — если отбросить его упущения — кажется в основном верным, когда новый экипаж прибыл, чтобы выполнить следующий полёт, ночной рейс в 600 миль на Запад в Джакарту, техник показал новому командиру журнал технического обслуживания и объяснил, что датчик угла атаки на левой стороне был заменен. Командир сообщил об этом второму пилоту и сказал, что сам будет пилотировать.
У них в кабине будет попутчик, сидящий на откидном сиденье прямо за ними. Он был свободным от службы пилотом и, по словам одного индонезийского пилота, с которым я разговаривал, командиром Boeing-737MAX из дочерней компании «Lion Air». По загадочным причинам этот человек не был упомянут в последующих индонезийских отчетах. Когда я спросил старшего следователя об упущении, он объяснил, что это было потому, что следователи были заняты. Только недавно и неохотно индонезийцы признали присутствие третьего пилота, хотя, как оказалось, он сыграл важную роль.
Никто из балийского экипажа не был поимённо назван, и доступ к ним был заблокирован. Самолет взлетел в 10:20 вечера со 189 человеками на борту, или 190, если считать призрака в кабине. Сразу же после взлета у командира отказала индикация скорости полета, на его дисплее с полётной информацией появились предупреждения о рассогласовании данных по скорости и высоте, а его «stick shaker» начал стучать по штурвалу, предупреждая о неизбежном сваливании.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать пятая часть полного перевода — про то, как начинался рейс, предшествовавший катастрофе в Индонезии.
У меня были некоторые сомнения в том, действительно ли были проведены эти тесты, и я упомянул об этих сомнениях Джону Гоглиа (John Goglia), серьезному бостонцу, который провел 35 лет в качестве авиационного техника и еще девять лет в качестве члена правления компетентного подразделения по расследованию авиакатастроф правительства Соединенных Штатов — Национального совета по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board).
Гоглия внимательно следил за расследованиями, связанными с Boeing-737MAX. Говоря о техниках «Lion Air», он сказал: «Они полны дерьма. Они предполагали, что нашли проблему на Бали. Поэтому они заменили одну проблему на другую — сомнительное устройство из «тараканьего угла» в Майами. «Тараканий угол» является источником тонн подозрительных контрафактных запчастей. Многие из этих станций по ремонту в Майами — торговцы старьём». А как же техники «Lion Air»? Он ответил «Они не закончили, что бы там ни было написано в журнале. Они не сделали адекватную проверку систем». Если бы они это сделали, то, по мнению Гоглии, увидели бы, что устройство неисправно.
Согласно официальному рассказу, который — если отбросить его упущения — кажется в основном верным, когда новый экипаж прибыл, чтобы выполнить следующий полёт, ночной рейс в 600 миль на Запад в Джакарту, техник показал новому командиру журнал технического обслуживания и объяснил, что датчик угла атаки на левой стороне был заменен. Командир сообщил об этом второму пилоту и сказал, что сам будет пилотировать.
У них в кабине будет попутчик, сидящий на откидном сиденье прямо за ними. Он был свободным от службы пилотом и, по словам одного индонезийского пилота, с которым я разговаривал, командиром Boeing-737MAX из дочерней компании «Lion Air». По загадочным причинам этот человек не был упомянут в последующих индонезийских отчетах. Когда я спросил старшего следователя об упущении, он объяснил, что это было потому, что следователи были заняты. Только недавно и неохотно индонезийцы признали присутствие третьего пилота, хотя, как оказалось, он сыграл важную роль.
Никто из балийского экипажа не был поимённо назван, и доступ к ним был заблокирован. Самолет взлетел в 10:20 вечера со 189 человеками на борту, или 190, если считать призрака в кабине. Сразу же после взлета у командира отказала индикация скорости полета, на его дисплее с полётной информацией появились предупреждения о рассогласовании данных по скорости и высоте, а его «stick shaker» начал стучать по штурвалу, предупреждая о неизбежном сваливании.
Продолжение следует...
#737MAX
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Главный конструктор про демонстратор и будущий "Охотник"
Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.
Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.
Разработчик раскрыл подробности о серийном облике БПЛА С-70 «Охотник»
Модель беспилотника «Охотник» была представлена на стенде ОКБ Сухого на авиасалоне МАКС-2019.
Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.
«Та модель, которая представлена на видео, взлетевшая 3 августа, это в данном случае образец-демонстратор, задачей которого являются отработка характеристик устойчивости управляемости, отработка системы автоматического управления на режимах взлета и посадки. То же изделие, которое представлено в модели, по крайней мере, тот концептуальный облик, в ней отраженный, - это, естественно, развитие темы текущего образца-демонстратора, только уже в виде, пригодном для серийного производства и для эксплуатации по задачам Министерства обороны», - сказал собеседник «Звезды».
В сентябре текущего года С-70 «Охотник» совершил совместный полет с самолетом-лидером Су-57 в автоматизированном режиме в полной конфигурации с выходом в зону дежурства.
БПЛА «Охотник» выполнен по схеме «летающее крыло» с применением специальных материалов и покрытий, которые делают его малозаметным для радиолокационных средств обнаружения.
Смотрите новый выпуск программы «Военная приемка», посвященный новейшему российскому БПЛА, в это воскресенье в 09:55.
https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2266
Модель беспилотника «Охотник» была представлена на стенде ОКБ Сухого на авиасалоне МАКС-2019.
Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.
«Та модель, которая представлена на видео, взлетевшая 3 августа, это в данном случае образец-демонстратор, задачей которого являются отработка характеристик устойчивости управляемости, отработка системы автоматического управления на режимах взлета и посадки. То же изделие, которое представлено в модели, по крайней мере, тот концептуальный облик, в ней отраженный, - это, естественно, развитие темы текущего образца-демонстратора, только уже в виде, пригодном для серийного производства и для эксплуатации по задачам Министерства обороны», - сказал собеседник «Звезды».
В сентябре текущего года С-70 «Охотник» совершил совместный полет с самолетом-лидером Су-57 в автоматизированном режиме в полной конфигурации с выходом в зону дежурства.
БПЛА «Охотник» выполнен по схеме «летающее крыло» с применением специальных материалов и покрытий, которые делают его малозаметным для радиолокационных средств обнаружения.
Смотрите новый выпуск программы «Военная приемка», посвященный новейшему российскому БПЛА, в это воскресенье в 09:55.
https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2266
Telegram
AviaComments
Главный конструктор про демонстратор и будущий "Охотник"
Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.
Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.
AviaComments
Почему С-70 "Охотник" и другой символизм На МАКС-2019 "сотрудник ОКБ Сухого" (С - скромность 😎) рассказал, почему "Охотник" и значение цифры 7 в истории ОКБ Сухого. P.S. это сюжет телеканала "Звезда". Опять этим БПЛА хвастается Министерство Обороны, "Сухой"…
Главный конструктор
Канал @AviaComments вчера в 20:41 выложил видео телеканала «Звезда», где просто "Сотрудник ОКБ Сухого" рассказывает про «Охотник». Мы отметили, что это «С - скромность» (https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2264).
Но, очевидно, наш канал @AviaComments читают на "Сухом" и они, наверное, сказали "Звезде" переделать.
Как обратили внимание наши коллеги (https://news.1rj.ru/str/wingsofwar/5220), через три часа #Видео заменили.
Теперь рассказчик подписан как "Главный конструктор".
«СС - супер скромность» 😉
Так в начале космической эры Сергей Павловича Королёва подписывали. 😎
Канал @AviaComments вчера в 20:41 выложил видео телеканала «Звезда», где просто "Сотрудник ОКБ Сухого" рассказывает про «Охотник». Мы отметили, что это «С - скромность» (https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2264).
Но, очевидно, наш канал @AviaComments читают на "Сухом" и они, наверное, сказали "Звезде" переделать.
Как обратили внимание наши коллеги (https://news.1rj.ru/str/wingsofwar/5220), через три часа #Видео заменили.
Теперь рассказчик подписан как "Главный конструктор".
«СС - супер скромность» 😉
Так в начале космической эры Сергей Павловича Королёва подписывали. 😎
Telegram
AviaComments
Почему С-70 "Охотник" и другой символизм
На МАКС-2019 "сотрудник ОКБ Сухого" (С - скромность 😎) рассказал, почему "Охотник" и значение цифры 7 в истории ОКБ Сухого.
P.S. это сюжет телеканала "Звезда". Опять этим БПЛА хвастается Министерство Обороны, "Сухой"…
На МАКС-2019 "сотрудник ОКБ Сухого" (С - скромность 😎) рассказал, почему "Охотник" и значение цифры 7 в истории ОКБ Сухого.
P.S. это сюжет телеканала "Звезда". Опять этим БПЛА хвастается Министерство Обороны, "Сухой"…
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 26
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать шестая часть полного перевода — про то, как взбесилась MCAS в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии.
Балийский командир был достаточно опытным летчиком, чтобы понять, что он имеет дело только с информационным сбоем, а не с фактическим сваливанием. Прямого упоминания об этом не было сделано, но он, должно быть, сразу же определил заменённый флюгер датчика угла атаки с его стороны как вероятного виновника. «Stick shaker» на штурвале второго пилота не сработал. Второй датчик угла атаки работал правильно.
Командир убедился, что самолет держался устойчиво в наборе высоты, подтвердил, что показания приборов с правой стороны совпадают с резервными приборами и передал пилотирование второму пилоту с инструкциями следовать обычному графику уборки закрылков и управлять самолётом в обычном режиме. Хорошо, была сделана передача управления. «Stick shaker» продолжал дребезжать, но это было просто раздражение.
Но потом все изменилось. То, что было информационным сбоем, внезапно превратилось в отказ системы управления полетом. Вскоре после того, как закрылки были убраны, самолет начал жить своей жизнью и совершил быстрый бросок носа самолёта вниз. По-видимому, это вызвало такое резкое движение, что в салоне некоторые пассажиры начали молиться. Это было просто срабатывание MCAS, потому что три условия, необходимые для её срабатывания, сошлись: закрылки были убраны, автопилот выключен, а датчик угла атаки командира показывал сваливание.
Одна из удивительных ошибок «Boeing» в конструкции MCAS заключается в том, что, несмотря на существование двух независимых датчиков угла атаки, система не требовала согласованности между ними, чтобы сделать вывод о том, что произошло сваливание.
В кабине никто из пилотов не знал ничего об этом и никогда не слышал о MCAS. Для них это событие, должно быть, выглядело как отказ управления, как и ожидал «Boeing». Но было два различия, которые, возможно, смутили их. Во-первых, это была резкость перекладки стабилизатора, которая была в два раза быстрее обычного отклонения — отсюда и молитва в салоне. Во-вторых, это продолжалось около 10 секунд, затем остановилось на пять секунд, а затем началось снова. Картина повторилась и продолжала бы повторяться до пределов отклонения стабилизатора, к крайнему дисбалансу, к которому никогда не приближаются в обычном полете.
Это еще одна из ошеломляющих ошибок Boeing — реализация автоматизированного увода носа самолета вниз, предназначенного для создания ощущения «аутентичного» управления, но позволяющего срабатывать его снова и снова, отбрасывая самолет далеко за пределы управляемости. Никто из тех, с кем я говорил из «Boeing», «Airbus» или N.T.S.B., не мог объяснить причину этого.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать шестая часть полного перевода — про то, как взбесилась MCAS в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии.
Балийский командир был достаточно опытным летчиком, чтобы понять, что он имеет дело только с информационным сбоем, а не с фактическим сваливанием. Прямого упоминания об этом не было сделано, но он, должно быть, сразу же определил заменённый флюгер датчика угла атаки с его стороны как вероятного виновника. «Stick shaker» на штурвале второго пилота не сработал. Второй датчик угла атаки работал правильно.
Командир убедился, что самолет держался устойчиво в наборе высоты, подтвердил, что показания приборов с правой стороны совпадают с резервными приборами и передал пилотирование второму пилоту с инструкциями следовать обычному графику уборки закрылков и управлять самолётом в обычном режиме. Хорошо, была сделана передача управления. «Stick shaker» продолжал дребезжать, но это было просто раздражение.
Но потом все изменилось. То, что было информационным сбоем, внезапно превратилось в отказ системы управления полетом. Вскоре после того, как закрылки были убраны, самолет начал жить своей жизнью и совершил быстрый бросок носа самолёта вниз. По-видимому, это вызвало такое резкое движение, что в салоне некоторые пассажиры начали молиться. Это было просто срабатывание MCAS, потому что три условия, необходимые для её срабатывания, сошлись: закрылки были убраны, автопилот выключен, а датчик угла атаки командира показывал сваливание.
Одна из удивительных ошибок «Boeing» в конструкции MCAS заключается в том, что, несмотря на существование двух независимых датчиков угла атаки, система не требовала согласованности между ними, чтобы сделать вывод о том, что произошло сваливание.
В кабине никто из пилотов не знал ничего об этом и никогда не слышал о MCAS. Для них это событие, должно быть, выглядело как отказ управления, как и ожидал «Boeing». Но было два различия, которые, возможно, смутили их. Во-первых, это была резкость перекладки стабилизатора, которая была в два раза быстрее обычного отклонения — отсюда и молитва в салоне. Во-вторых, это продолжалось около 10 секунд, затем остановилось на пять секунд, а затем началось снова. Картина повторилась и продолжала бы повторяться до пределов отклонения стабилизатора, к крайнему дисбалансу, к которому никогда не приближаются в обычном полете.
Это еще одна из ошеломляющих ошибок Boeing — реализация автоматизированного увода носа самолета вниз, предназначенного для создания ощущения «аутентичного» управления, но позволяющего срабатывать его снова и снова, отбрасывая самолет далеко за пределы управляемости. Никто из тех, с кем я говорил из «Boeing», «Airbus» или N.T.S.B., не мог объяснить причину этого.
Продолжение следует...
#737MAX
Единственное в России училище вертолетных пилотов перестало выпускать курсантов
Озвученные раньше каналом @AviaComments проблемы с подготовкой пилотов подняты газетой «Ведомости»: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/24/814657-edinstvennoe-v-rossii-uchilische
Статья задаёт правильные вопросы, на которые пока нету ответов.
Почти половина учебных вертолетов Омского колледжа не работает
Омский летно-технический колледж гражданской авиации уже два года не выпускает курсантов: в 2018 г. не был выпущен 81 человек, в 2019 г. – 115 человек, рассказал советник гендиректора «Вертолетов России» Вячеслав Карцев на круглом столе «Проблемы подготовки пилотов вертолетов коммерческой авиации». В предыдущие годы колледж выпускал в среднем по 100 человек. Холдинг «Вертолеты России» – единственный в стране разработчик и производитель вертолетной техники.
Проблема в том, что значительная часть учебных вертолетов Омского колледжа не работает, объяснил Карцев. У колледжа восемь средних вертолетов: семь Ми-8Т и один Ми-171А2 (новейшая версия Ми-8) – из них четыре Ми-8 неработоспособны. Также у колледжа пять легких вертолетов: три Bell 407 и два Eurocopter – последние также находятся в ремонте, рассказал Карцев со ссылкой на руководство колледжа. При этом колледж не заказывал запасных частей для вертолетов Eurocopter, заявил директор по развитию бизнеса Airbus Helicopter в России Сергей Клочков.
Омский колледж является филиалом Ульяновского института гражданской авиации, подведомственного Росавиации. «Ведомости» ожидают комментарий представителя Росавиации. Федеральный чиновник подтвердил наличие финансовых проблем у колледжа.
Для выпуска из колледжа курсант должен налетать 140 часов на легких и средних вертолетах, продолжает Клочков. Но из-за нехватки вертолетов суммарный недолет всех курсантов сейчас составляет 16 000 часов.
При этом сотни выпускников колледжа и так не хватало, так как из отрасли ежегодно уходит около 200 пилотов вертолетов, в основном из-за возраста, рассказал Карцев.
Только Омский колледж может выпускать пилотов вертолетов для коммерческой авиации, частные авиационные учебные центры (АУЦ) имеют лицензии на подготовку пилотов только для авиации общего назначения, рассказал директор компании «Хелипорт Истра» (готовит частных пилотов) Денис Шанькин. То есть выпускник АУЦ может летать на вертолете для собственного удовольствия, но не имеет права перевозить даже одного пассажира за деньги и не имеет права работать в коммерческой вертолетной компании, которая возит грузы и пассажиров.
«Мы уже пять лет бьемся за то, чтобы АУЦ разрешили выпускать коммерческих пилотов. Государство само просто не в состоянии профинансировать подготовку нужных вертолетной отрасли кадров», – сказал вице-президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Александр Виндермут.
Учебный курс на легком вертолете в частном центре стоит свыше 1 млн руб., рассказывал «Ведомостям» сотрудник одного из центров. За рубежом люди берут кредиты на прохождение курса, так как потом смогут получить высокооплачиваемую работу пилота.
С 2016 г. резко выросли поставки в Россию гражданских вертолетов, прежде всего по госпрограмме развития санитарной авиации. Из-за этого возникнет дефицит летчиков, говорил гендиректор Utair Андрей Мартиросов на вертолетном форуме в Казани в ноябре 2018 г.
«Сейчас пилотам платим по 150 000–200 000 руб. в месяц. Будем [платить] как самолетным», – говорил Мартиросов. Сейчас вторые пилоты самолетов в гражданской авиации получают 250 000–350 000 руб. в месяц, командиры воздушных судов – 500 000–550 000 руб.
Озвученные раньше каналом @AviaComments проблемы с подготовкой пилотов подняты газетой «Ведомости»: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/24/814657-edinstvennoe-v-rossii-uchilische
Статья задаёт правильные вопросы, на которые пока нету ответов.
Почти половина учебных вертолетов Омского колледжа не работает
Омский летно-технический колледж гражданской авиации уже два года не выпускает курсантов: в 2018 г. не был выпущен 81 человек, в 2019 г. – 115 человек, рассказал советник гендиректора «Вертолетов России» Вячеслав Карцев на круглом столе «Проблемы подготовки пилотов вертолетов коммерческой авиации». В предыдущие годы колледж выпускал в среднем по 100 человек. Холдинг «Вертолеты России» – единственный в стране разработчик и производитель вертолетной техники.
Проблема в том, что значительная часть учебных вертолетов Омского колледжа не работает, объяснил Карцев. У колледжа восемь средних вертолетов: семь Ми-8Т и один Ми-171А2 (новейшая версия Ми-8) – из них четыре Ми-8 неработоспособны. Также у колледжа пять легких вертолетов: три Bell 407 и два Eurocopter – последние также находятся в ремонте, рассказал Карцев со ссылкой на руководство колледжа. При этом колледж не заказывал запасных частей для вертолетов Eurocopter, заявил директор по развитию бизнеса Airbus Helicopter в России Сергей Клочков.
Омский колледж является филиалом Ульяновского института гражданской авиации, подведомственного Росавиации. «Ведомости» ожидают комментарий представителя Росавиации. Федеральный чиновник подтвердил наличие финансовых проблем у колледжа.
Для выпуска из колледжа курсант должен налетать 140 часов на легких и средних вертолетах, продолжает Клочков. Но из-за нехватки вертолетов суммарный недолет всех курсантов сейчас составляет 16 000 часов.
При этом сотни выпускников колледжа и так не хватало, так как из отрасли ежегодно уходит около 200 пилотов вертолетов, в основном из-за возраста, рассказал Карцев.
Только Омский колледж может выпускать пилотов вертолетов для коммерческой авиации, частные авиационные учебные центры (АУЦ) имеют лицензии на подготовку пилотов только для авиации общего назначения, рассказал директор компании «Хелипорт Истра» (готовит частных пилотов) Денис Шанькин. То есть выпускник АУЦ может летать на вертолете для собственного удовольствия, но не имеет права перевозить даже одного пассажира за деньги и не имеет права работать в коммерческой вертолетной компании, которая возит грузы и пассажиров.
«Мы уже пять лет бьемся за то, чтобы АУЦ разрешили выпускать коммерческих пилотов. Государство само просто не в состоянии профинансировать подготовку нужных вертолетной отрасли кадров», – сказал вице-президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Александр Виндермут.
Учебный курс на легком вертолете в частном центре стоит свыше 1 млн руб., рассказывал «Ведомостям» сотрудник одного из центров. За рубежом люди берут кредиты на прохождение курса, так как потом смогут получить высокооплачиваемую работу пилота.
С 2016 г. резко выросли поставки в Россию гражданских вертолетов, прежде всего по госпрограмме развития санитарной авиации. Из-за этого возникнет дефицит летчиков, говорил гендиректор Utair Андрей Мартиросов на вертолетном форуме в Казани в ноябре 2018 г.
«Сейчас пилотам платим по 150 000–200 000 руб. в месяц. Будем [платить] как самолетным», – говорил Мартиросов. Сейчас вторые пилоты самолетов в гражданской авиации получают 250 000–350 000 руб. в месяц, командиры воздушных судов – 500 000–550 000 руб.
Ведомости
Единственное в России училище вертолетных пилотов перестало выпускать курсантов
Почти половина учебных вертолетов Омского колледжа не работает
Сериал про Турцию, покупающие наши истребители...
... снова на экранах.
https://news.1rj.ru/str/bbbreaking/25279
Сегодняшняя информация о подготовке соглашения на 36 машин была бы отличной новостью для "Сухого", "ОАК" и "Ростеха". Эта серия "пророссийская".
Теперь надо ждать, что на это предложит США.
Ведь прошлая серия, о которой мы не писали, была очень яркой, с батальными сценами: Турция напала на сирийскую территорию, занятую курлами, и было не понятно, где остановятся турецкие войска, как поведут себя дальше эвакуировавшиеся оттуда американцы, что сделает Асад и что делать нам. Пока всё закончилось тем, что курды признали власть Асада и помощь российской военной полиции. А если бы не закончилось? Мы поставляем Турции наши С-400, а наши самолёты поддерживают официальную сирийскую армию.
А про возможный контракт... 🤔
Ощущение "спектакля на восточном базаре" остаётся. Но драматургия нарастает!
Возможно, в ближайшие месяцы мы узнаем, что может Эрдоган сделать назло Трампу. Или же то, о чем они могли сторговались во время "спектакля". Или недавней военной операции Турции.
... снова на экранах.
https://news.1rj.ru/str/bbbreaking/25279
Сегодняшняя информация о подготовке соглашения на 36 машин была бы отличной новостью для "Сухого", "ОАК" и "Ростеха". Эта серия "пророссийская".
Теперь надо ждать, что на это предложит США.
Ведь прошлая серия, о которой мы не писали, была очень яркой, с батальными сценами: Турция напала на сирийскую территорию, занятую курлами, и было не понятно, где остановятся турецкие войска, как поведут себя дальше эвакуировавшиеся оттуда американцы, что сделает Асад и что делать нам. Пока всё закончилось тем, что курды признали власть Асада и помощь российской военной полиции. А если бы не закончилось? Мы поставляем Турции наши С-400, а наши самолёты поддерживают официальную сирийскую армию.
А про возможный контракт... 🤔
Ощущение "спектакля на восточном базаре" остаётся. Но драматургия нарастает!
Возможно, в ближайшие месяцы мы узнаем, что может Эрдоган сделать назло Трампу. Или же то, о чем они могли сторговались во время "спектакля". Или недавней военной операции Турции.
Telegram
Раньше всех. Ну почти.
❗️Анкара и Москва близки к заключению соглашения на поставку турции 36 истребителей Су-35 - газета Daily Sabah
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 27
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать седьмая часть полного перевода — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.
Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].
Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».
В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.
Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.
С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.
Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.
Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать седьмая часть полного перевода — про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.
Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].
Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».
В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.
Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.
С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.
Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.
Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.
Продолжение следует...
#737MAX
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Военная приемка. Беспилотные тяжеловесы.
Воскресенье, 27 октября в 09:55 на канале Звезда
Первый. Ударный. Новейший.
Свой очередной выпуск «Военная приемка» начинает с настоящей сенсации. Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник» - разработка «ОКБ Сухого». Он создан по технологии стелс и вооружен до зубов. Его совместный полет с Су-57 произвел фурор в СМИ и привлек внимание не только простых людей, но и специалистов. Настоящим эксклюзивом станет интервью его создателя.
Второй герой программы - первый полностью электрический большой беспилотник «Орион». До этого момента он тоже был полностью засекречен. Сутки непрерывного полета на высоте 8 км для этой машины обычное дело. Она умеет воевать.
Следующей премьерой программы станет воздушный разведчик «Корсар» - единственный в стране беспилотник, способный нести все виды полезных нагрузок от видео и фотоаппаратуры до метеоприборов и оружия.
Ещё увидите 5-тонного великана – пожарный беспилотник.
Воскресенье, 27 октября в 09:55 на канале Звезда
Первый. Ударный. Новейший.
Свой очередной выпуск «Военная приемка» начинает с настоящей сенсации. Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник» - разработка «ОКБ Сухого». Он создан по технологии стелс и вооружен до зубов. Его совместный полет с Су-57 произвел фурор в СМИ и привлек внимание не только простых людей, но и специалистов. Настоящим эксклюзивом станет интервью его создателя.
Второй герой программы - первый полностью электрический большой беспилотник «Орион». До этого момента он тоже был полностью засекречен. Сутки непрерывного полета на высоте 8 км для этой машины обычное дело. Она умеет воевать.
Следующей премьерой программы станет воздушный разведчик «Корсар» - единственный в стране беспилотник, способный нести все виды полезных нагрузок от видео и фотоаппаратуры до метеоприборов и оружия.
Ещё увидите 5-тонного великана – пожарный беспилотник.
Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 28
Продолжение перевода статьи из журнала
Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX
Продолжение перевода статьи из журнала
«The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).Это двадцать восьмая часть полного перевода — про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.
У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»
Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.
Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."
О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.
Продолжение следует...
#737MAX