90 лет со дня рождения авиаконструктора Михаила Симонова

Михаил Петрович Симонов родился 19 октября 1929 г.в г. Ростове-на-Дону. Окончил Казанский авиационный институт в 1954 г. и начал конструкторскую деятельность в спортивной авиации в г. Казани, создав семейство цельнометаллических планеров. С 1969 г. работал первым зам. главного конструктора Долгопрудненского КБ автоматики и Таганрогского машиностроительного завода, под руководством Роберта Бартини.

Симонов М.П. впервые поступил в «ОКБ Сухого» в 1970 году в должности зам. главного конструктора и до 1976 г. возглавлял работы по проведению совместных с ВВС государственных испытаний фронтового бомбардировщика Су-24, внес существенный вклад в его доводку и внедрение в серийное производство. С 1976 г., вплоть до перевода на должность зам. министра авиационной промышленности СССР в 1979 г., в должностях главного конструктора и первого зам. Генерального конструктора, возглавлял работы по созданию самолета-истребителя Су-27.

В 1983 г. был назначен на должность Генерального конструктора «ОКБ Сухого».

Основал научную школу создания боевых маневренных самолётов «Су», сформулировал концепцию создания перспективных сверхманевренных самолётов и определил тактико-технические требования к самолётам новых поколений.

Симонов сыграл в судьбе ОКБ Сухого огромную роль - без его решительных действий у нас сейчас не было бы КБ, способного создавать современные боевые самолёты мирового уровня.

Первый раз Михаил Петрович изменил судьбу КБ, когда смог "пробить" решение о перепроектировании самолета Т10 в Т10С. Именно благодаря этому появился тот Су-27, который знает весь мир. Семейтсво самолётов, созданных на базе Су-27, до сих пор поступает в наши ВКС и идёт на экспорт.

С экспортом связано и второе важное событие в судьбе КБ. В трудные 1990-ые годы Симонов спас ОКБ Сухого от развала, что произошло с другими КБ. Осознав, что "как в СССР" уже не будет, наше государство много денег не даст, он смог убедить Ельцина разрешить продать экспортную версию Су-27 в Китай. Эти деньги спасли и "Сухой", и его смежников. Удалось не так сильно потерять "кадры", как другим КБ. Удалось после Су-27СК для Китая заключить контракт с Индией на Су-30МКИ - впервые контракт был на ещё не созданную модификацию, с иностранными системами по выбору заказчика и с отклоняемым вектором тяги. Плюс активная работа по привлечению молодежи даже в самые трудные времена. Именно благодаря его усилиям ОКБ Сухого вошло в 21 век "живым", работоспособным КБ, способным создавать принципиально новые самолёты.

Под руководством М.П. Симонова созданы самолёты Су-27, Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33, Су-37, и их экспортные варианты – Су-27СК, Су-30К, Су-30МКИ, экспериментальный многофункциональный истребитель Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности, грузопассажирский С-80, обеспечены доводка и внедрение в производство штурмовика Су-25. Самолёты «Су» впервые в мире были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, расширившим область освоенных режимов сверхманёвренности.

Отдельным направлением деятельности М.П. Симонова стала разработка семейства спортивных пилотажно-акробатических самолетов. Созданы и эксплуатируются во многих странах учебно-тренировочные и спортивные пилотажные самолёты Су-26, Су-29, Су-31, Су-31М. На самолёте Су-31М впервые в мире на таких самолетах внедрена система аварийного спасения экипажа. На спортивных самолетах «Су» завоевано более 300 медалей по высшему пилотажу, из них более 200 – золотых.

Доктор технических наук, профессор, действительный член ряда академий, дважды Лауреат Государственной премии РФ, Лауреат премии Правительства РФ, Лауреат Ленинской премии, Лауреат премии им. П.О. Сухого I степени. Герой Российской Федерации, награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Имя М.П. Симонова вписано в галерею славы в Вашингтонском музее авиации и космонавтики.

Скончался 04 марта 2011 года.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 21

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать первая часть первая полного перевода - про то, почему новейший «737MAX» должен был не отличаться от своего предка, сертифицированного в 1968 году. А еще читателей начнут знакомить с понятием критических углов атаки.

В следующем [2011] году авиакомпания «American Airlines» предупредила, что может отказаться от самолётов «Boeing» и купить сотни новых моделей «Airbus». «Boeing» ответил торопливой программой по перепроектиронию 737-ых: планировалось модифицировать крыло и внести другие изменения, чтобы улучшить характеристики самолета и дать ему некоторое заметное преимущество над A320Neo.

На завершение этой гонки ушло пять лет. «Boeing» назвал этот результат «MAX» (англ. – максимальным). Чтобы снизить затраты, как и во всех предыдущих итерациях, переделка должна была лежать в пределах первоначальной «сертификации типа», выданной F.A.A. в 1968 году и не рассматриваться официально как новый самолет. У «Airbus» были аналогичные требования к «Neo».

В своей маркетинговой литературе, сравнивающей «MAX» с более ранним 737NG [предыдущим поколением 737, названным «Next-Generation»], «Boeing» писал: «Тот же допуск на тип для пилотов, то же наземное обслуживание, та же программа технического обслуживания, те же летные тренажеры, та же надежность».

Не менее важным было то, что он должен был иметь те же летные характеристики. Это было регуляторной необходимостью, чтобы «MAX» избежал обременительной классификации в качестве нового самолета. И тут возникла проблема. Летчики-испытатели «Boeing» обнаружили, что «MAX» имел необычные характеристики сваливания, когда закрылки крыла были убраны, а двигатели тянули.

Аэродинамическое свалиание является центральным для саги Boeing 737, поэтому давайте кратко рассмотрим его сейчас.

Самолеты летают, потому что их крылья встречают встречный воздух под некоторым положительным углом, известным как угол атаки. Чем быстрее летит самолет, тем ниже угол атаки должен быть, чтобы создать необходимую подъемную силу. И наоборот, чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки. Но в какой-то момент угол атаки становится слишком большим для того, чтобы встречный воздух мог обтекать крыло гладко.

[Примечание @AviaComments: Объяснение слишком простое, ведь оно для простых читателей журнала, не знакомых с авиацией. Тут пропущено предложение о том, что подъемная сила, которая должна быть равна весу самолету, зависит от угла атаки (через коэффициент подъемной силы) и скоростного напора (где плотность и квадрат скорости). Поэтому при уменьшении скорости для сохранения той же подъемной силы приходится увеличивать угол атаки, но есть ограничение в предельный (критический) угол атаки, после которого происходит срыв плавного обтекания крыла и возможно сваливаливание, которое может привести к штопору].

Продолжение следует...

#737MAX

Юбилей Ан-24

Наши коллеги с канала "Основной аэродром" обратили внимание на сегодняшний юбилей одного очень трудолюбивого самолёта - 60 лет назад совершил первый полёт Ан-24.

https://news.1rj.ru/str/main_aerodrome/1104

Несмотря на свои скромные размеры и вместимость в 50 человек, это самолёт перевозил до трети всех авиапассажиров Советского союза!

Дело в том, что в течение полувека это был основной самолёт местных авиалиний. То есть все перевозки с небольших аэродромов до (условно) тысячи километров выполнялись на нём, а вот дальше (и быстрее) возили "Тушки" с более длинных бетонных полос.

Для своего времени имел отличные характеристики, в том числе и экономические, а меньшая, чем у реактивных, максимальная скорость на его маршрутах почти незаметна.

На его базе созданы многочисленные модификации, включая транспортные Ан-26 и Ан-32, фоторазведчик Ан-30.

"Антоновцы" сейчас предлагают его развитие Ан-132, в России его должен были заменить Ил-114 в пассажирском варианте и Ил-112 в военно-транспортном. Но пока они все штучные, до массовости Ан-24/26/32 им далеко.

Учат ли в наших училищах гражданской авиации летать безопасно? Комментарии в следующем сообщении.

Учат ли в российских государственных училищах летать безопасно?

Под таким заголовком пользователь Bumeranghc вчера опубликовал на YouTube это #Видео: https://youtu.be/L2enSYaJK90.

Если до этого мы обсуждали срыв учебных планов филиалами Ульяновского института гражданской авиации, то теперь страшно за организацию полётов и их безопасность в филиалах Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. 😳

Далее комментарий автора на YouTube:

Ну давно у нас не было новостей про государственные училища? Да и вообще, те, что были - они про Ульяновский институт и его филиалы.

Сегодня мы переходим на качественно новый уровень - уважаемый Питерский университет гражданской авиации, который и вроде долгов не допускает и качественно учит!

Самостоятельные полёты по маршруту, спрашиваете вы? Не умеют летать? Ха! Шах и мат!

Так вот, поглядите на кандидатов на получение премии Дарвина. Ребятишки закладывают так, что асам backcountry aviation в той же Америке и не снилось!

Вы посмотрите на почти готовых профессионалов, которые вот-вот войдут в кабины и будут безопасно перевозить пассажиров из пункта А в пункт Б!

Распустились, как его, со своими банановыми танцами! Хотя... Я ж говорю, это уже новый уровень =)

#СпаситеРоссийскуюАвиацию

За наводку спасибо каналу @vsfalcon3000

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 22

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать вторая часть полного перевода - про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и при чём тут «737MAX».

Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.

В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.

Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом 737-ом. Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.

Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France» «свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] Airbus A330 на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику : “[ругательство], мы мертвы.” (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)

Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.

Продолжение следует...

#737MAX

​​Поздравляем всех авиадиспетчеров!

В выходные отмечался "День Авиадиспетчера" и мы поздравляем всех причастных к управлению воздушным движением! 🛫✈️🛬

А также в этом месяце отмечает две года канал "Авиадиспетчер", который, де-факто, стал главным авиационным агрегатором в русскоязычном Телеграме.

Поздравляем коллег и выкладываем ссылку на их подборку телеграм-каналов: https://news.1rj.ru/str/aviadispet4er/17405

Обратите внимание, сколько авиационных каналов, пишущих про военную и гражданскую авиацию, современную и историческую, региональную и беспилотную, самолёты и вертолёты!

И приятно, что работа @AviaComments тоже отслеживается "Авиадиспетчерами". 😉

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 23

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать третья часть полного перевода - про то, какие особенности выявили в Boeing-737MAX на больших углах атаки и что с этим решили сделать.

Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.

Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.

Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.

Некоторые в Boeing настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.

Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".

Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.

«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.

Boeing-737 оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота Boeing-737, который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты Boeing-737MAX выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов Boeing-737. И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.

Продолжение следует...

#737MAX

Продажи SSJ ушли в пике

Статья в сегодняшней газете "Коммерсантъ" рисует не очень радостную картину продаж "Суперджета" (https://www.kommersant.ru/doc/4133641).

Выручка производителя самолетов Superjet (SSJ100) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) за три квартала 2019 года упала в 4,5 раза, до 6 млрд руб., следует из отчетности компании. Из этой суммы за поставку самолетов ГСС получил 2,1 млрд руб., что примерно соответствует цене одного SSJ100. Еще 4 млрд руб. получили за услуги послепродажного обслуживания. За три квартала 2018 года ГСС получил за поставки новых самолетов 24,4 млрд руб., то есть в 12 раз больше (в 2018 году «ГСС» поставили заказчикам 24 самолета SSJ). Чистый убыток за период вырос почти втрое — с 733,6 млн руб. до 1,9 млрд руб. «Основной объем поставок самолетов ожидается в четвертом квартале. От прогнозов воздерживаемся»,— заявили “Ъ” в пресс-службе ГСС.

На финансовые показатели ГСС повлияло несколько факторов. Во-первых, на поставках новых самолетов отразился «двигательный кризис». «В течение года несколько двигателей вышли из строя. Около четырех-шести двигателей пришлось снимать с только что произведенных самолетов, чтобы обеспечить ими пул запчастей»,— объяснил источник “Ъ” в крупной лизинговой компании. Аналогичную версию привел собеседник “Ъ” в Минпромторге: предпочтение было отдано созданию пула запчастей, чтобы повысить налет уже эксплуатируемых SSJ100. Впрочем, источники “Ъ” в ГСС отрицают связь между созданием пула двигателей и падением уровня продаж.

В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех), поставляющей двигатели SaM146 для самолетов SSJ100, сказали, что в течение года продолжали работу по формированию пула подменных двигателей. «На сегодня заказчикам, включая ГСС, отгружено свыше 400 двигателей SaM146»,— уточнили в корпорации, имея в виду отгрузки с 2010 года.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что главным заказчиком самолетов SSJ100 остается «Аэрофлот», переговоры с которым об условиях поставок затянулись. «В данном случае можно говорить, что браки заключаются на небесах: у "Аэрофлота" нет возможности отказаться от сделки, но есть возможность обсудить ее условия»,— говорит эксперт. В итоге, напоминает он, совет директоров перевозчика согласовал приобретение пяти машин, а в ГСС рассчитывают до конца 2019 года поставить десять самолетов. По мнению Пантелеева, выручка ГСС по итогам года действительно увеличится после начала поставок судов «Аэрофлоту» по второму контракту.

Другой причиной стало ожидание сертификации доработки — установки горизонтальных законцовок крыла, уменьшающих расход топлива на 3–4%. «Самолет для авиакомпании "Северсталь" с такими законцовками построен, но передать его компании можно только после оформления всех документов»,— отметил он. Испытания законцовок крыла завершены на прошлой неделе, а первые поставки таких самолетов ожидаются в конце года.

“Ъ” отмечает, что в следующем году ожидается увеличение субсидируемой ставки по кредитам для покупателей российских самолетов. Этой льготой пользуются лизинговые компании, в результате снижающие ставку по лизингу для перевозчиков. Это делает поставку самолетов в следующем году для авиакомпаний более предпочтительной, чем в этом.

Явный кризис, который чиновники скрывают за словами о "создании пула запчастей".

Для справки от @AviaComments: средняя скорость производства с 2012 года — 22 штуки в год. Пик был в 2014 году — 36 самолётов. А ведь были планы "разогнать" производство до 60 "SSJ100" в год.

Для размышлений — сейчас планируют производство МС-21 на 72 штуки в год.

Судьба 322АРЗ - продолжение истории

Наши коллеги из "Крыльев войны" очень переживают за судьбу авиапредприятий:
То есть, сокращение географии ремонта/производства/модернизации той или иной авиационной техники, в рамках территории РФ, это хорошее решение? То есть мы возводим сие событие в радость? А может быть стоит нарастить мощности и подумать о том, что ОАК не раздут, а напротив маловат в своих мощностях, может стоит думать о развитии, а не о деградации? Коллеги, я с вами категорически не согласен. Оптимизация не должна быть равна деструкции.

Мы вызовем, наверное, негатив со стороны патриотов, но да, нужно сокращать количество заводов! Если завод не загружен, то зачем тратить деньги на наращивание можностей? У "ОАК" избыток производственных мощностей, он не сможет загрузить их ещё очень долго. Быстро объёмы производства растут только на словах наших чиновников, но с современными технологиями и принципами организации производства это не потребует таких же площадей, как раньше.

Предприятия в ОАК, в большинстве своём, это не современные заводы, это предприятия с производственным оборудованием и технологиями полувековой давности. Пытаться на них внедрить новые технологии сложно, проще с чистого листа и не в дальнем углу страны кооперацию с авиазаводами из европейской части страны развивать.

Поэтому не обязательно сохранять всё наследие СССР. "ЗиЛ" и "АЗЛК" исчезли — и ничего, мир не рухнул. Сохранять любой цено это наследие - это очень, очень дорого. У нас нет таких денег.

НО! Есть "социальная отвественность бизнеса" и тому подобное...
Мы об этом писали, и вот не прошло и недели, как оно проявилось:

"Власти Приморья просят открыть сборку самолетов на 322-м авиаремонтном заводе" (https://tass.ru/obschestvo/7028339)

/ТАСС/. Власти Приморья и руководство 322-го Авиационного ремонтного завода направили в правительство РФ предложение наладить на предприятии сборку гражданских самолетов, сообщили в пресс-службе администрации региона. Это помогло бы загрузить предприятие, более 50 работников которого хотят уволиться из-за сокращения рабочей недели.

Завод - ведущее на Дальнем Востоке предприятие по ремонту самолетов и вертолетов государственной и гражданской авиации. Численность его работников составляет 582 человека. С 17 октября рабочая неделя на заводе до двух дней в связи с незагруженностью предприятия гособоронзаказом, задержкой оплаты выполненных работ и выплат аванса по текущим контрактам. Представитель Федерации профсоюзов Приморья сообщил, что в связи с этим 52 человека заявили о намерении уволиться, еще около 180 человек уже уволились с января по август.

"По итогам встречи подготовлено ходатайство на имя [премьер-министра] Медведева за подписью губернатора Приморского края о поддержке проекта по сборке гражданских самолетов. А также обсудили возможность обращения в адрес руководства холдинга [видимо, "ОАК" - прим. @AviaComments] и руководства страны по обеспечению загрузки предприятия для сохранения штата сотрудников и необходимых для работы завода компетенций", - сообщили в пресс-службе краевой администрации по итогам встречи директора департамента промышленности региона Алексея Пикалова с руководством предприятия.

Представитель ФППК сообщил ТАСС, что, чтобы работники остались на заводе, нужно, чтобы гособоронзаказ увеличился как минимум на четыре единицы техники. Для выполнения нынешнего плана в четыре единицы самолетов достаточно 200 работников, поэтому остальные "рискуют остаться за бортом".

И как вы думаете, что будет?🤨
Правильно, Медведев распишет Мантурову, тот Слюсарю, а дальше "Иркут" получит задание "Помочь 322 АРЗ загрузиться". И либо что-то от Суперждета поручат, либо от МС-21. Цена деталей будет раза в 2-3-4 выше, чем если делать их в Иркутске или в Комсомольске-на-Амуре. Но кого это волнует? Тут же завод спасаем!

SSJ или МС-21 чуть подорожают. Кто за это заплатит? Государство налоги направит в "ОАК" или пассажиры "Аэрофлота" больше заплатят, чтобы он окупил навязанные ему подорожавшие самолёты? 😠

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 24

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать четвёртая часть полного перевода - про то, какие проявились проблемы и их (не)исправление, которые предшествовали катастрофе в Индонезии.

Потребовалось несколько месяцев и медленное, неохотное опубликование результатов расследования, прежде чем можно было рассказать внутреннюю историю трагедии «Lion Air-610». Эта история фактически начинается за три дня до аварии, когда один и тот же самолет — под разными номерами рейсов и с разными экипажами «Lion Air» —выдавал ошибки в показаниях скорости и высоты полета на левом, командирском, дисплее с полётной информацией, которые не были должным образом рассмотрены.

Эти показания определяются комбинацией датчиков на поверхности самолета. Набор других независимых дублирующих датчиков выдаёт показания на правый дисплей у второго пилота. Третья, резервная система обеспечивает дополнительное независимое дублирование и позволяет интуитивно устранять неполадки, когда любая из трех систем выходит из строя: если два индикатора показывают одинаково, а третий — нет, то странные показания, очевидно, следует игнорировать.

Такой порядок помогает объяснить, почему полет на «Boeing» обычно не является сложным интеллектуальным вызовом. Кроме того, самолет подает сигнал тревоги, когда показания скорости или высоты полета расходятся.

Все неверные показания на этом самолете всегда были только на стороне командира. Соответствующие экипажи записывали замечания неоднократно.

Во время стоянок на земле технические специалисты авиакомпании проводили встроенные тесты, получали кодированные ответы и делали попытки переподключения и перезагрузки системы, типа каквыполняемых в автосервисах. Ничего из этого здесь не сработало, но техники продолжали обнулять сообщения о неисправностях и допускать самолет к полету.

За два дня до последнего полета самолет был на Бали, и техники сделали больше, чем делали до этого. В ответ на сообщение об ошибке, указывающее на возможные сбои в информации об угле атаки, они заменили флюгарку измерения угла атаки на носу самолета со стороны командира. Флюгарки измерения угла атаки подвергаются воздействию потока и уязвимы для ударов, обледенения и просто износа.

Сменная флюгарка, установленная на этом самолете на Бали, была старше самого самолета. Это была бывшая в употреблении деталь, которая была предоставлена магазином в Мирамаре (Miramar), штат Флорида, и доставленный «Lion Air» за год до этого. В журнале технического обслуживания на Бали специалисты компании задокументировали замену флюгарки измерения угла атаки и ее тестирование. Они написали: «установочный тест и проверка нагревателя, результат хороший».

Продолжение следует...

#737MAX

Почему С-70 "Охотник" и другой символизм

На МАКС-2019 "сотрудник ОКБ Сухого" (С - скромность 😎) рассказал, почему "Охотник" и значение цифры 7 в истории ОКБ Сухого.

P.S. это сюжет телеканала "Звезда". Опять этим БПЛА хвастается Министерство Обороны, "Сухой" и "ОАК" молчат.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 25

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать пятая часть полного перевода — про то, как начинался рейс, предшествовавший катастрофе в Индонезии.

У меня были некоторые сомнения в том, действительно ли были проведены эти тесты, и я упомянул об этих сомнениях Джону Гоглиа (John Goglia), серьезному бостонцу, который провел 35 лет в качестве авиационного техника и еще девять лет в качестве члена правления компетентного подразделения по расследованию авиакатастроф правительства Соединенных Штатов — Национального совета по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board).

Гоглия внимательно следил за расследованиями, связанными с Boeing-737MAX. Говоря о техниках «Lion Air», он сказал: «Они полны дерьма. Они предполагали, что нашли проблему на Бали. Поэтому они заменили одну проблему на другую — сомнительное устройство из «тараканьего угла» в Майами. «Тараканий угол» является источником тонн подозрительных контрафактных запчастей. Многие из этих станций по ремонту в Майами — торговцы старьём». А как же техники «Lion Air»? Он ответил «Они не закончили, что бы там ни было написано в журнале. Они не сделали адекватную проверку систем». Если бы они это сделали, то, по мнению Гоглии, увидели бы, что устройство неисправно.

Согласно официальному рассказу, который — если отбросить его упущения — кажется в основном верным, когда новый экипаж прибыл, чтобы выполнить следующий полёт, ночной рейс в 600 миль на Запад в Джакарту, техник показал новому командиру журнал технического обслуживания и объяснил, что датчик угла атаки на левой стороне был заменен. Командир сообщил об этом второму пилоту и сказал, что сам будет пилотировать.

У них в кабине будет попутчик, сидящий на откидном сиденье прямо за ними. Он был свободным от службы пилотом и, по словам одного индонезийского пилота, с которым я разговаривал, командиром Boeing-737MAX из дочерней компании «Lion Air». По загадочным причинам этот человек не был упомянут в последующих индонезийских отчетах. Когда я спросил старшего следователя об упущении, он объяснил, что это было потому, что следователи были заняты. Только недавно и неохотно индонезийцы признали присутствие третьего пилота, хотя, как оказалось, он сыграл важную роль.

Никто из балийского экипажа не был поимённо назван, и доступ к ним был заблокирован. Самолет взлетел в 10:20 вечера со 189 человеками на борту, или 190, если считать призрака в кабине. Сразу же после взлета у командира отказала индикация скорости полета, на его дисплее с полётной информацией появились предупреждения о рассогласовании данных по скорости и высоте, а его «stick shaker» начал стучать по штурвалу, предупреждая о неизбежном сваливании.

Продолжение следует...

#737MAX

Главный конструктор про демонстратор и будущий "Охотник"

Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.

Разработчик раскрыл подробности о серийном облике БПЛА С-70 «Охотник»

Модель беспилотника «Охотник» была представлена на стенде ОКБ Сухого на авиасалоне МАКС-2019.

Один из раз­ра­бот­чи­ков рос­сий­ско­го удар­но­го бес­пи­лот­ни­ка «Охот­ник» рас­ска­зал о ходе ис­пы­та­ний ма­ши­ны и пред­ста­вил кон­цеп­ту­аль­ный облик са­мо­ле­та, при­год­но­го для за­пус­ка в се­рий­ное про­из­вод­ство. 

«Та мо­дель, ко­то­рая пред­став­ле­на на видео, взле­тев­шая 3 ав­гу­ста, это в дан­ном слу­чае об­ра­зец-де­мон­стра­тор, за­да­чей ко­то­ро­го яв­ля­ют­ся от­ра­бот­ка ха­рак­те­ри­стик устой­чи­во­сти управ­ля­е­мо­сти, от­ра­бот­ка си­сте­мы ав­то­ма­ти­че­ско­го управ­ле­ния на ре­жи­мах взле­та и по­сад­ки. То же из­де­лие, ко­то­рое пред­став­ле­но в мо­де­ли, по край­ней мере, тот кон­цеп­ту­аль­ный облик, в ней от­ра­жен­ный, - это, есте­ствен­но, раз­ви­тие темы те­ку­ще­го об­раз­ца-де­мон­стра­то­ра, толь­ко уже в виде, при­год­ном для се­рий­но­го про­из­вод­ства и для экс­плу­а­та­ции по за­да­чам Ми­ни­стер­ства обо­ро­ны», - ска­зал со­бе­сед­ник «Звез­ды». 

В сен­тяб­ре те­ку­ще­го года С-70 «Охот­ник» со­вер­шил сов­мест­ный полет с са­мо­ле­том-ли­де­ром Су-57 в ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ном ре­жи­ме в пол­ной кон­фи­гу­ра­ции с вы­хо­дом в зону де­жур­ства.

БПЛА «Охот­ник» вы­пол­нен по схеме «ле­та­ю­щее крыло» с при­ме­не­ни­ем спе­ци­аль­ных ма­те­ри­а­лов и по­кры­тий, ко­то­рые де­ла­ют его ма­ло­за­мет­ным для ра­дио­ло­ка­ци­он­ных средств об­на­ру­же­ния.

Смот­ри­те новый вы­пуск про­грам­мы «Во­ен­ная при­ем­ка», по­свя­щен­ный но­вей­ше­му рос­сий­ско­му БПЛА, в это вос­кре­се­нье в 09:55.

https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2266

Главный конструктор

Канал @AviaComments вчера в 20:41 выложил видео телеканала «Звезда», где просто "Сотрудник ОКБ Сухого" рассказывает про «Охотник». Мы отметили, что это «С - скромность» (https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2264).

Но, очевидно, наш канал @AviaComments читают на "Сухом" и они, наверное, сказали "Звезде" переделать.

Как обратили внимание наши коллеги (https://news.1rj.ru/str/wingsofwar/5220), через три часа #Видео заменили.

Теперь рассказчик подписан как "Главный конструктор".

«СС - супер скромность» 😉

Так в начале космической эры Сергей Павловича Королёва подписывали. 😎

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 26

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать шестая часть полного перевода — про то, как взбесилась MCAS в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии.

Балийский командир был достаточно опытным летчиком, чтобы понять, что он имеет дело только с информационным сбоем, а не с фактическим сваливанием. Прямого упоминания об этом не было сделано, но он, должно быть, сразу же определил заменённый флюгер датчика угла атаки с его стороны как вероятного виновника. «Stick shaker» на штурвале второго пилота не сработал. Второй датчик угла атаки работал правильно.

Командир убедился, что самолет держался устойчиво в наборе высоты, подтвердил, что показания приборов с правой стороны совпадают с резервными приборами и передал пилотирование второму пилоту с инструкциями следовать обычному графику уборки закрылков и управлять самолётом в обычном режиме. Хорошо, была сделана передача управления. «Stick shaker» продолжал дребезжать, но это было просто раздражение.

Но потом все изменилось. То, что было информационным сбоем, внезапно превратилось в отказ системы управления полетом. Вскоре после того, как закрылки были убраны, самолет начал жить своей жизнью и совершил быстрый бросок носа самолёта вниз. По-видимому, это вызвало такое резкое движение, что в салоне некоторые пассажиры начали молиться. Это было просто срабатывание MCAS, потому что три условия, необходимые для её срабатывания, сошлись: закрылки были убраны, автопилот выключен, а датчик угла атаки командира показывал сваливание.

Одна из удивительных ошибок «Boeing» в конструкции MCAS заключается в том, что, несмотря на существование двух независимых датчиков угла атаки, система не требовала согласованности между ними, чтобы сделать вывод о том, что произошло сваливание.

В кабине никто из пилотов не знал ничего об этом и никогда не слышал о MCAS. Для них это событие, должно быть, выглядело как отказ управления, как и ожидал «Boeing». Но было два различия, которые, возможно, смутили их. Во-первых, это была резкость перекладки стабилизатора, которая была в два раза быстрее обычного отклонения — отсюда и молитва в салоне. Во-вторых, это продолжалось около 10 секунд, затем остановилось на пять секунд, а затем началось снова. Картина повторилась и продолжала бы повторяться до пределов отклонения стабилизатора, к крайнему дисбалансу, к которому никогда не приближаются в обычном полете.

Это еще одна из ошеломляющих ошибок Boeing — реализация автоматизированного увода носа самолета вниз, предназначенного для создания ощущения «аутентичного» управления, но позволяющего срабатывать его снова и снова, отбрасывая самолет далеко за пределы управляемости. Никто из тех, с кем я говорил из «Boeing», «Airbus» или N.T.S.B., не мог объяснить причину этого.

Продолжение следует...

#737MAX