Forwarded from ВЗЛЁТ
40 лет назад, в августе 1982 года, на научно-испытательном и тренировочном комплексе («Нитка»), возводимом на аэродроме вблизи г. Саки в Крыму, началась экспериментальная отработка трамплинного способа взлета самолетов-истребителей, который предстояло реализовать на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143.5, ныне носящем имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
(примечания к фото – в комментариях)
👍16🔥4😁1
Пулково считает себя московским аэропортом
Как пишет «КоммерсантЪ», Пулково попросило ФАС отменить регулирование тарифов на внутренних рейсах, так как считает себя не монополистом, а конкурентом московских аэропортов. В авиакомпаниях опасаются, что решение приведёт к росту цен на билеты, сократит число прямых рейсов из Петербурга и повысит ставки в аэропортах Москвы.
В статье есть ещё цифры, которые редко обсуждают, особенно при проектировании самолётов - тарифы аэропортов, привязанные к массе авиалайнеров:
Опрошенные “Ъ” авиакомпании отмечают, что ставки в Пулково одни из наиболее высоких в стране. Так, базовый сбор за взлëт-посадку в Пулково на региональных рейсах составляет 361 руб. за тонну максимальной взлётной массы самолёта, а на международных и московском направлениях — 480 руб./т. В Домодедово услуга обойдется в 375 руб./т., во Внуково — 248 руб./т., а в Шереметьево с 2022 года ставка выросла до 520 руб./т.
Это значит, что каждые "лишние" пара тонн веса относительно аналогичных самолётов не только тратит лишнее топливо на их полёт, но и заставляет авиакомпании платить больше на 1000 рублей за каждый взлёт. Мелочь, но это тоже влияет на экономику эксплуатации.
Как пишет «КоммерсантЪ», Пулково попросило ФАС отменить регулирование тарифов на внутренних рейсах, так как считает себя не монополистом, а конкурентом московских аэропортов. В авиакомпаниях опасаются, что решение приведёт к росту цен на билеты, сократит число прямых рейсов из Петербурга и повысит ставки в аэропортах Москвы.
В статье есть ещё цифры, которые редко обсуждают, особенно при проектировании самолётов - тарифы аэропортов, привязанные к массе авиалайнеров:
Опрошенные “Ъ” авиакомпании отмечают, что ставки в Пулково одни из наиболее высоких в стране. Так, базовый сбор за взлëт-посадку в Пулково на региональных рейсах составляет 361 руб. за тонну максимальной взлётной массы самолёта, а на международных и московском направлениях — 480 руб./т. В Домодедово услуга обойдется в 375 руб./т., во Внуково — 248 руб./т., а в Шереметьево с 2022 года ставка выросла до 520 руб./т.
Это значит, что каждые "лишние" пара тонн веса относительно аналогичных самолётов не только тратит лишнее топливо на их полёт, но и заставляет авиакомпании платить больше на 1000 рублей за каждый взлёт. Мелочь, но это тоже влияет на экономику эксплуатации.
Коммерсантъ
Пулково нашло себе конкурентов
Аэропорт хочет полной отмены регулирования тарифов
👍2😁2🤔1
Forwarded from FlightMode
🇷🇺 На прошедшей неделе внимание россиян было приковано в основном к военной авиации, однако военно-технический форум «Армия-2022» закончился и можно вернуться к обсуждению гражданской авиации РФ.
Ростех и ОАК специально для FlightMode согласились ответить на несколько вопросов, актуализировав тем самым новости российской гражданской авиации:
🔹 Когда мы увидим полностью импортозамещённые самолёты SSJ и МС-21?
💬 Успешное завершение ресурсных и летных испытаний позволит нам к концу 2023 года выйти на сертификацию SSJ-NEW и начать серийное производство. Импортозамещенная версия самолета МС-21 будет готова к концу 2024 года.
🔹 SSJ-100: Фюзеляж полностью российского производства был готов в конце июля. Как продвигаются дела с электроникой и двигателями?
💬 Работы по импортозамещению «начинки» ведутся активно. Недавно, например, «Росэлектроника» представила свои электронные компоненты для связного оборудования SSJ-NEW и МС-21. Также холдинг создает антенны и радиостанции для «Суперджета».
ПД-8 для SSJ должен пройти летные и сертификационные испытания, после чего – в 2023 году начнется его серийное производство.
Двигатель ПД-14 для МС-21 находится в стадии развертывания крупносерийного производства, которое стартует в 2023 году.
🔹 Ту-204: этот самолёт не надо проектировать и собирать с нуля, он уже готов, как быстро можно возобновить его производство и всё ли нужное для этого имеется?
💬 Возобновлять серийное производство отечественного пассажирского самолета Ту-204 сейчас нет смысла. Акцент сделан на Ту-214. Последний хорошо себя зарекомендовал при перевозке высших должностных лиц, а также для решения различных спецзадач. Поэтому и было принято решение о наращивании объемов производства этих самолетов.
🔹 Планируется ли разработка/проектирование какого-то совершенно нового типа воздушного судна Российского производства?
💬 В данный момент наша приоритетная задача завершить проекты по импортозамещению SSJ и МС-21. Все усилия концентрируем на решении этой задачи.
🔹 На какой объём производства Ту-214/SSJ/МС-21 мы можем реально выйти к 2023/2024 годам?
💬 В 2024 году планируется поставить авиакомпаниям первые 6 полностью импортозамещенных МС-21. Постепенно выпуск будет наращиваться до 72 самолетов ежегодно к 2029 году.
Сейчас перевозчики эксплуатируют около 150 «Суперджетов». В текущем году благодаря имеющимся запасам комплектующих поставки SSJ-100 продолжаются. С конца 2023 года планируется начать поставки полностью импортозамещенной версии SSJ-NEW. С 2024 года проект выйдет на расчетную мощность – 20 лайнеров в год.
Производство Ту-214 существенно вырастет по сравнению с текущими объемами. Планируется выпустить более 70 таких машин до 2030 года.
В целом же согласно планам к 2030 году должно быть поставлено около 500 самолетов. Основной акцент будет сделан на новые модели МС-21 и SSJ-NEW, они станут самыми массовыми в российском небе.
FlightMode / Ростех / ОАК
Ростех и ОАК специально для FlightMode согласились ответить на несколько вопросов, актуализировав тем самым новости российской гражданской авиации:
🔹 Когда мы увидим полностью импортозамещённые самолёты SSJ и МС-21?
💬 Успешное завершение ресурсных и летных испытаний позволит нам к концу 2023 года выйти на сертификацию SSJ-NEW и начать серийное производство. Импортозамещенная версия самолета МС-21 будет готова к концу 2024 года.
🔹 SSJ-100: Фюзеляж полностью российского производства был готов в конце июля. Как продвигаются дела с электроникой и двигателями?
💬 Работы по импортозамещению «начинки» ведутся активно. Недавно, например, «Росэлектроника» представила свои электронные компоненты для связного оборудования SSJ-NEW и МС-21. Также холдинг создает антенны и радиостанции для «Суперджета».
ПД-8 для SSJ должен пройти летные и сертификационные испытания, после чего – в 2023 году начнется его серийное производство.
Двигатель ПД-14 для МС-21 находится в стадии развертывания крупносерийного производства, которое стартует в 2023 году.
🔹 Ту-204: этот самолёт не надо проектировать и собирать с нуля, он уже готов, как быстро можно возобновить его производство и всё ли нужное для этого имеется?
💬 Возобновлять серийное производство отечественного пассажирского самолета Ту-204 сейчас нет смысла. Акцент сделан на Ту-214. Последний хорошо себя зарекомендовал при перевозке высших должностных лиц, а также для решения различных спецзадач. Поэтому и было принято решение о наращивании объемов производства этих самолетов.
🔹 Планируется ли разработка/проектирование какого-то совершенно нового типа воздушного судна Российского производства?
💬 В данный момент наша приоритетная задача завершить проекты по импортозамещению SSJ и МС-21. Все усилия концентрируем на решении этой задачи.
🔹 На какой объём производства Ту-214/SSJ/МС-21 мы можем реально выйти к 2023/2024 годам?
💬 В 2024 году планируется поставить авиакомпаниям первые 6 полностью импортозамещенных МС-21. Постепенно выпуск будет наращиваться до 72 самолетов ежегодно к 2029 году.
Сейчас перевозчики эксплуатируют около 150 «Суперджетов». В текущем году благодаря имеющимся запасам комплектующих поставки SSJ-100 продолжаются. С конца 2023 года планируется начать поставки полностью импортозамещенной версии SSJ-NEW. С 2024 года проект выйдет на расчетную мощность – 20 лайнеров в год.
Производство Ту-214 существенно вырастет по сравнению с текущими объемами. Планируется выпустить более 70 таких машин до 2030 года.
В целом же согласно планам к 2030 году должно быть поставлено около 500 самолетов. Основной акцент будет сделан на новые модели МС-21 и SSJ-NEW, они станут самыми массовыми в российском небе.
FlightMode / Ростех / ОАК
👍3😁3
Forwarded from Ростех
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
✈️ Как производят Су-57?
Ростех реализует комплекс высокотехнологичных проектов, которые помогут организовать массовый серийный выпуск Су-57 на заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.
В частности, ОАК приступил к расширению и модернизации производственных мощностей КнААЗ. Так, на заводе развернуто строительство холодильного центра для обеспечения технологических процессов под нанесение покрытий на истребители. Помимо этого в строй планируется ввести эллинг отработки бортового радиоэлектронного оборудования, топливный бокс и моторно-испытательную станцию.
Сотрудникам завода доступны все инструменты цифровой трансформации: дополненная реальность, нейросети, вместо бумажных чертежей – электронные модели. Все это помогает эффективно выстраивать производство под крупные заказы.
Подробнее о том, как строят современные российские истребители, смотрите в репортаже телеканала «Россия 1».
@rostecru
Ростех реализует комплекс высокотехнологичных проектов, которые помогут организовать массовый серийный выпуск Су-57 на заводе имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.
В частности, ОАК приступил к расширению и модернизации производственных мощностей КнААЗ. Так, на заводе развернуто строительство холодильного центра для обеспечения технологических процессов под нанесение покрытий на истребители. Помимо этого в строй планируется ввести эллинг отработки бортового радиоэлектронного оборудования, топливный бокс и моторно-испытательную станцию.
Сотрудникам завода доступны все инструменты цифровой трансформации: дополненная реальность, нейросети, вместо бумажных чертежей – электронные модели. Все это помогает эффективно выстраивать производство под крупные заказы.
Подробнее о том, как строят современные российские истребители, смотрите в репортаже телеканала «Россия 1».
@rostecru
👍11😁7
50 лет первому полёту Т-4
Сегодня исполнилось ровно 50 лет с того момента, как в 1972 году совершила свой первый полёт легендарная «Сотка» - самолёт Т-4 ОКБ Сухого, который должен был стать основным ударно-разведывательным комплексом отечественных ВВС в 70-е годы.
История создания этой машины полна трудностей, в массовое производство она так и не поступила, но это не делает самолёт менее знаковым и достойным внимания. Разработка Т-4 началась, когда в начале 60-х руководство ГКАТ объявило импровизированный конкурс на создание нового самолёта. Из трёх ОКБ-участников (Сухого, Туполева и Яковлева), Сухой выиграл право на разработку новой машины совместно с ОКБ Туполева. С 1962 года КБ Туполева «выпало» из участников конкурса, а КБ Сухого в декабре 1963-го получило официальное задание на дальнейшую разработку своего проекта.
Своё рабочее название - «изделие 100» - самолёт получил, скорее всего, из-за своей будущей массы - около 100 тонн. В ОКБ Сухого в качестве главного конструктора работы возглавил заместитель Генерального конструктора Н.С. Черняков. Уже с первых дней работы стало ясно, что создание Т-4 потребует огромной научно-технической работы - многие решения, предлагаемые конструкторами, никогда раньше не реализовывались, и предстояло провести принципиально новые исследования и испытания. Так, например, для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы, с 1961 по 1966 год в КБ было проработано более 40 вариантов компоновки самолёта.
Первый лётный экземпляр был готов осенью 1971 года и в декабре он уже был перебазирован на аэродром ЛИИ. 20 июня следующего года на самолёте была выполнена первая рулеëжка, а первый полет опытного самолёта состоялся 22 августа 1972 года, экипаж - лётчик В.С. Ильюшин и штурман Н.А. Алфёров. Летные испытания продолжались до января 1974 года, всего за этот период было выполнено 10 полетов, достигнута скорость, соответствующая М=1,36 на высоте 12 000 м.
Несмотря на успешные испытания, программа создания Т-4 была свёрнута в 1974 году, а окончательно работы будут закрыты постановлением правительства от 19 декабря 1975.
Но огромный опыт, полученный в ходе разработки Т-4, не канул в лету: реализованные в нём схемные и конструктивные решения в дальнейшем были с успехом использованы в работах по Су-27. В течение десятка лет эта тема была одной из основных для ОКБ и сыграла важнейшую роль в дальнейшем становлении бюро. Благодаря этому удалось провести полное техническое перевооружение всего предприятия и улучшить производственную и экспериментально-лабораторную базу ОКБ.
Т-4 стал поистине инновационным проектом: всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учетом тех, что были реализованы при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолёте, построенном к тому времени, не было такого большого числа оригинальных разработок. Всё это позволило создать тот необходимый научно-технический задел, который в дальнейшем был с успехом использован в работе над новыми проектами самолётов.
Текст и видео - ОКБ Сухого
Сегодня исполнилось ровно 50 лет с того момента, как в 1972 году совершила свой первый полёт легендарная «Сотка» - самолёт Т-4 ОКБ Сухого, который должен был стать основным ударно-разведывательным комплексом отечественных ВВС в 70-е годы.
История создания этой машины полна трудностей, в массовое производство она так и не поступила, но это не делает самолёт менее знаковым и достойным внимания. Разработка Т-4 началась, когда в начале 60-х руководство ГКАТ объявило импровизированный конкурс на создание нового самолёта. Из трёх ОКБ-участников (Сухого, Туполева и Яковлева), Сухой выиграл право на разработку новой машины совместно с ОКБ Туполева. С 1962 года КБ Туполева «выпало» из участников конкурса, а КБ Сухого в декабре 1963-го получило официальное задание на дальнейшую разработку своего проекта.
Своё рабочее название - «изделие 100» - самолёт получил, скорее всего, из-за своей будущей массы - около 100 тонн. В ОКБ Сухого в качестве главного конструктора работы возглавил заместитель Генерального конструктора Н.С. Черняков. Уже с первых дней работы стало ясно, что создание Т-4 потребует огромной научно-технической работы - многие решения, предлагаемые конструкторами, никогда раньше не реализовывались, и предстояло провести принципиально новые исследования и испытания. Так, например, для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы, с 1961 по 1966 год в КБ было проработано более 40 вариантов компоновки самолёта.
Первый лётный экземпляр был готов осенью 1971 года и в декабре он уже был перебазирован на аэродром ЛИИ. 20 июня следующего года на самолёте была выполнена первая рулеëжка, а первый полет опытного самолёта состоялся 22 августа 1972 года, экипаж - лётчик В.С. Ильюшин и штурман Н.А. Алфёров. Летные испытания продолжались до января 1974 года, всего за этот период было выполнено 10 полетов, достигнута скорость, соответствующая М=1,36 на высоте 12 000 м.
Несмотря на успешные испытания, программа создания Т-4 была свёрнута в 1974 году, а окончательно работы будут закрыты постановлением правительства от 19 декабря 1975.
Но огромный опыт, полученный в ходе разработки Т-4, не канул в лету: реализованные в нём схемные и конструктивные решения в дальнейшем были с успехом использованы в работах по Су-27. В течение десятка лет эта тема была одной из основных для ОКБ и сыграла важнейшую роль в дальнейшем становлении бюро. Благодаря этому удалось провести полное техническое перевооружение всего предприятия и улучшить производственную и экспериментально-лабораторную базу ОКБ.
Т-4 стал поистине инновационным проектом: всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учетом тех, что были реализованы при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолёте, построенном к тому времени, не было такого большого числа оригинальных разработок. Всё это позволило создать тот необходимый научно-технический задел, который в дальнейшем был с успехом использован в работе над новыми проектами самолётов.
Текст и видео - ОКБ Сухого
Telegram
AviaComments_Chat
50 лет первому полёту Т-4
👍26👏4🔥1
AviaComments
Контракт на поставку Индонезии истребителей Су-35 не разорван Но США продолжают попытки расторгнуть это соглашение на $1,1 млрд Российские власти не получали официального уведомления от Индонезии об аннулировании контракта на истребители Су-35Э, сообщили…
У Индонезии нет денег на французские истребители
Под таким заголовком «Ведомости» пишут о том, что контракт на Rafale слишком дорог для Индонезии.
Интересны озвученные цифры - за первые 6 самолётов надо заплатить $1,1 млрд, которые вроде есть, т.е. по 183 млн за штуку.
Весь контракт на 42 самолёта оценён в $7 млрд - получается по 167 млн за истребитель. И вот 5,9 млрд на полный набор истребителей уже нету. Кстати, вооружение оплачивается отдельно.
Для сравнения - два с половиной года назад, когда Индонезия хотела купить двенадцать Су-35, звучала цифра в $1,154 млрд, т.е. по 105 млн за каждый, да ещё и с оплатой половины суммы пальмовым маслом: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2747.
Но с нашими истребителями не срослось - официально из-за нехватки денег, неофициально - из-за противодействия этой сделке со стороны США.
После нас рынок пытались получить французы, но денег у этой страны, видимо, действительно нет.
P.S. Спасибо коллегам из bmpd, что обратили внимание на всеми пропущенную неделю назад статью «Ведомостей».
Под таким заголовком «Ведомости» пишут о том, что контракт на Rafale слишком дорог для Индонезии.
Интересны озвученные цифры - за первые 6 самолётов надо заплатить $1,1 млрд, которые вроде есть, т.е. по 183 млн за штуку.
Весь контракт на 42 самолёта оценён в $7 млрд - получается по 167 млн за истребитель. И вот 5,9 млрд на полный набор истребителей уже нету. Кстати, вооружение оплачивается отдельно.
Для сравнения - два с половиной года назад, когда Индонезия хотела купить двенадцать Су-35, звучала цифра в $1,154 млрд, т.е. по 105 млн за каждый, да ещё и с оплатой половины суммы пальмовым маслом: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/2747.
Но с нашими истребителями не срослось - официально из-за нехватки денег, неофициально - из-за противодействия этой сделке со стороны США.
После нас рынок пытались получить французы, но денег у этой страны, видимо, действительно нет.
P.S. Спасибо коллегам из bmpd, что обратили внимание на всеми пропущенную неделю назад статью «Ведомостей».
Ведомости
У Индонезии нет денег на французские истребители
От более дешевых российских Су-35 она отказалась под давлением США
👍15
Forwarded from Авиасалон МАКС
Постфактум: Завершился третий модуль программы "Лидеры развития производства" Lean школы МАИ
Участники образовательной программы "Лидеры развития производства" с 16 по 19 августа успешно прошли третий модуль обучения из пяти, сообщает #МАИ. Обучение по программе проходят 35 специалистов ПАО #ОАК и дочерних предприятий. В ходе первой части модуля прозвучал ряд докладов от экспертов МАИ на тему "Понятие и ключевые технологии Индустрии 4.0", также участники посетили лабораторию "Аддитивные технологии" МАИ. Вторая часть модуля, которую провёл независимый финансовый эксперт-практик, специалист в области управления рисками Вероника Стогова, была посвящена экономике проектов.
Участники в конце модуля представили свои доклады экспертам: ректору МАИ Михаилу Погосяну и заместителю генерального директора по производству и техническому развитию ПАО "ОАК" Дмитрию Блощинскому.
Участники образовательной программы "Лидеры развития производства" с 16 по 19 августа успешно прошли третий модуль обучения из пяти, сообщает #МАИ. Обучение по программе проходят 35 специалистов ПАО #ОАК и дочерних предприятий. В ходе первой части модуля прозвучал ряд докладов от экспертов МАИ на тему "Понятие и ключевые технологии Индустрии 4.0", также участники посетили лабораторию "Аддитивные технологии" МАИ. Вторая часть модуля, которую провёл независимый финансовый эксперт-практик, специалист в области управления рисками Вероника Стогова, была посвящена экономике проектов.
Участники в конце модуля представили свои доклады экспертам: ректору МАИ Михаилу Погосяну и заместителю генерального директора по производству и техническому развитию ПАО "ОАК" Дмитрию Блощинскому.
😁2👍1
Forwarded from Крылья войны
🇷🇺 "Кронштадт" заключил госконтракт на разработку эскизного проекта БЛА "Гром"
Компания "Кронштадт" начала работу по госконтракту на разработку эскизного проекта многоцелевого скоростного беспилотного летательного аппарата "Гром", впервые представленного в 2020 году. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе предприятия на прошедшем форуме "Армия-2022".
"У нас уже есть заключенные госконтракты на разработку эскизного проекта, мы работаем в этом направлении", — сообщили в пресс-службе в ответ на вопрос о том, на какой стадии находится работа над БПЛА "Гром".
"Гром" впервые показали на форуме "Армия-2020", он предназначен для работы ведомым в передовом атакующем эшелоне во взаимодействии с пилотируемой авиацией. Робот способен провоцировать комплексы войсковой и объектовой противовоздушной обороны, а после того как они начнут активно его искать, уничтожать их своими ударными средствами. Также он может бороться с надводными кораблями и объектами береговой инфраструктуры. В одном из вариантов будет способен нести управляемые ракеты Х-38 класса "воздух-поверхность".
Также БПЛА "Гром" составляет одну систему с многоразовыми скоростными беспилотниками группового использования "Молния", он способен управлять роем из 10 таких аппаратов. При этом, как отмечали в компании, "Молнии" будут "общаться" между собой и с беспилотником-носителем. Возможно изменение заданий для каждого члена "стаи", передача лидерских ролей, взаимозаменяемость и выполнение заданий группой без постоянной связи с самолетом-носителем — благодаря искусственному интеллекту.
АО "Кронштадт" является предприятием полного производственного цикла по созданию беспилотников от их проектирования до испытаний и сертификации. С момента своего создания в 1991 году предприятие (прежнее название - ЗАО "Транзас") специализировалось на разработке бортовых, наземных и морских систем, тренажеров военной техники и интерактивных комплексов. Предприятие разработало БПЛА "Орион-Э", "Сириус" и ряд других аппаратов.
@wingsofwar
Компания "Кронштадт" начала работу по госконтракту на разработку эскизного проекта многоцелевого скоростного беспилотного летательного аппарата "Гром", впервые представленного в 2020 году. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе предприятия на прошедшем форуме "Армия-2022".
"У нас уже есть заключенные госконтракты на разработку эскизного проекта, мы работаем в этом направлении", — сообщили в пресс-службе в ответ на вопрос о том, на какой стадии находится работа над БПЛА "Гром".
"Гром" впервые показали на форуме "Армия-2020", он предназначен для работы ведомым в передовом атакующем эшелоне во взаимодействии с пилотируемой авиацией. Робот способен провоцировать комплексы войсковой и объектовой противовоздушной обороны, а после того как они начнут активно его искать, уничтожать их своими ударными средствами. Также он может бороться с надводными кораблями и объектами береговой инфраструктуры. В одном из вариантов будет способен нести управляемые ракеты Х-38 класса "воздух-поверхность".
Также БПЛА "Гром" составляет одну систему с многоразовыми скоростными беспилотниками группового использования "Молния", он способен управлять роем из 10 таких аппаратов. При этом, как отмечали в компании, "Молнии" будут "общаться" между собой и с беспилотником-носителем. Возможно изменение заданий для каждого члена "стаи", передача лидерских ролей, взаимозаменяемость и выполнение заданий группой без постоянной связи с самолетом-носителем — благодаря искусственному интеллекту.
АО "Кронштадт" является предприятием полного производственного цикла по созданию беспилотников от их проектирования до испытаний и сертификации. С момента своего создания в 1991 году предприятие (прежнее название - ЗАО "Транзас") специализировалось на разработке бортовых, наземных и морских систем, тренажеров военной техники и интерактивных комплексов. Предприятие разработало БПЛА "Орион-Э", "Сириус" и ряд других аппаратов.
@wingsofwar
👍14
Написать письмо генеральному директору государственной корпорации «РОСТЕХ»
Все работники ОАК, «Вертолётов России», ОДК и других предприятий Ростеха уже видели в корпоративных почтах рассылки про "Прямой разговор с Сергеем Чемезовым".
Нас, конечно, немного удивляет использование термина "Прямая линия" к мероприятию, которое состоится в конце сентября, но вопросы собирают ещё за месяц, только до 26 августа. 😏
Вопросы надо присылать на vopros@rostec.ru или заполнять форму на https://rostec.ru/letter/ с обязательным указанием наименования предприятия 😎.
Интересно, наши читатели уже задали вопросы? Уже знают ответы? Или и так всё понятно?
Если не боитесь - пишите ваши вопросы Чемезову в комментариях, если не хотите рисковать - пишите нашему боту из описания канала, опубликуем в комментариях анонимно. Возможно, так у вопросов повысятся шансы получить ответы. 😁
P.S. Редакция @AviaComments поздравляет Сергея Викторовича с отмеченным на прошлой неделе 70-летним юбилеем!
Все работники ОАК, «Вертолётов России», ОДК и других предприятий Ростеха уже видели в корпоративных почтах рассылки про "Прямой разговор с Сергеем Чемезовым".
Нас, конечно, немного удивляет использование термина "Прямая линия" к мероприятию, которое состоится в конце сентября, но вопросы собирают ещё за месяц, только до 26 августа. 😏
Вопросы надо присылать на vopros@rostec.ru или заполнять форму на https://rostec.ru/letter/ с обязательным указанием наименования предприятия 😎.
Интересно, наши читатели уже задали вопросы? Уже знают ответы? Или и так всё понятно?
Если не боитесь - пишите ваши вопросы Чемезову в комментариях, если не хотите рисковать - пишите нашему боту из описания канала, опубликуем в комментариях анонимно. Возможно, так у вопросов повысятся шансы получить ответы. 😁
P.S. Редакция @AviaComments поздравляет Сергея Викторовича с отмеченным на прошлой неделе 70-летним юбилеем!
👍7😁2🤔1
AviaComments
Копирование за 9 государственных миллиардов рублей Впервые у нас нашлись те, кто прямо и открыто, через "Известия", объявил о том, что готов в сложившихся обстоятельствах выполнить "реверс-инжиниринг" американского авиадвигателя. Это производитель самолёта…
Продолжение истории с копированием двигателя для ТВС-2МС
А может это уже и окончание истории, про которую мы подробно писали три месяца назад:
https://news.1rj.ru/str/AviaComments/5727
Как сегодня пишут «Известия», денег на отечественный двигатель для ТВС-2МС в Минпромторге не дадут, в том числе и потому, что процесс разработки и сертификации долгий и может занять лет пять.
Поэтому импортозамещение двигателя нового отечественного кукурузника, модернизированной версии Ан-2, решили отложить. Производитель самолёта «Русавиапром» просил у правительства на разработку собственных запчастей 9 млрд руб., но в Минпромторге заявили, что сперва самолёт должен пройти сертификацию. А это уже "предъява" к компании «Русавиапром".
Сейчас на ТВС-2МС стоят американские двигатель и винт, которые хотели скопировать методами "реверс-инжиниринга".
Жаль, что в ответе МинПромТорга нет упоминаний разработки двигателя, которую за счёт Министерства ведёт УЗГА для своей замены Ан-2 - ЛМС-901 «Байкал» и сроков его появления.
А может это уже и окончание истории, про которую мы подробно писали три месяца назад:
https://news.1rj.ru/str/AviaComments/5727
Как сегодня пишут «Известия», денег на отечественный двигатель для ТВС-2МС в Минпромторге не дадут, в том числе и потому, что процесс разработки и сертификации долгий и может занять лет пять.
Поэтому импортозамещение двигателя нового отечественного кукурузника, модернизированной версии Ан-2, решили отложить. Производитель самолёта «Русавиапром» просил у правительства на разработку собственных запчастей 9 млрд руб., но в Минпромторге заявили, что сперва самолёт должен пройти сертификацию. А это уже "предъява" к компании «Русавиапром".
Сейчас на ТВС-2МС стоят американские двигатель и винт, которые хотели скопировать методами "реверс-инжиниринга".
Жаль, что в ответе МинПромТорга нет упоминаний разработки двигателя, которую за счёт Министерства ведёт УЗГА для своей замены Ан-2 - ЛМС-901 «Байкал» и сроков его появления.
Telegram
AviaComments
Копирование за 9 государственных миллиардов рублей
Впервые у нас нашлись те, кто прямо и открыто, через "Известия", объявил о том, что готов в сложившихся обстоятельствах выполнить "реверс-инжиниринг" американского авиадвигателя.
Это производитель самолёта…
Впервые у нас нашлись те, кто прямо и открыто, через "Известия", объявил о том, что готов в сложившихся обстоятельствах выполнить "реверс-инжиниринг" американского авиадвигателя.
Это производитель самолёта…
👍4🤔1
AviaComments
Продолжение истории с копированием двигателя для ТВС-2МС А может это уже и окончание истории, про которую мы подробно писали три месяца назад: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/5727 Как сегодня пишут «Известия», денег на отечественный двигатель для ТВС-2МС в Минпромторге…
Основными самолётами малой авиации России станут «Байкал» и «Ладога»
А вот и "ответочка" от УЗГА на сегодняшнюю публикацию про отказ Минпромторга спонсировать копирование двигателя для ТВС-2МС.
В тех же «Известиях» сегодня днём от имени Минпромторга рассказывается, что через год-два будут уже сертифицированы «Байкал» и «Ладога», а это раньше, чем через 3-5 лет был бы сертифицирован импортозамещенный двигатель для ТВС-2МС.
Основой парка малой авиации станут новые самолёты типа «Байкал» и «Ладога», сообщили в четверг, 25 августа, в Минпромторге.
Сертификация самолётов запланирована на 2023 и 2024 годы соответственно, после чего начнется их серийное производство.
Таким образом, начало массового производства данных самолётов планируется раньше, чем теоретически возможно завершение реинжиниринга двигателя ТВС-2МС (3–5 лет).
А вот и "ответочка" от УЗГА на сегодняшнюю публикацию про отказ Минпромторга спонсировать копирование двигателя для ТВС-2МС.
В тех же «Известиях» сегодня днём от имени Минпромторга рассказывается, что через год-два будут уже сертифицированы «Байкал» и «Ладога», а это раньше, чем через 3-5 лет был бы сертифицирован импортозамещенный двигатель для ТВС-2МС.
Основой парка малой авиации станут новые самолёты типа «Байкал» и «Ладога», сообщили в четверг, 25 августа, в Минпромторге.
Сертификация самолётов запланирована на 2023 и 2024 годы соответственно, после чего начнется их серийное производство.
Таким образом, начало массового производства данных самолётов планируется раньше, чем теоретически возможно завершение реинжиниринга двигателя ТВС-2МС (3–5 лет).
Telegram
AviaComments
Продолжение истории с копированием двигателя для ТВС-2МС
А может это уже и окончание истории, про которую мы подробно писали три месяца назад:
https://news.1rj.ru/str/AviaComments/5727
Как сегодня пишут «Известия», денег на отечественный двигатель для ТВС-2МС в Минпромторге…
А может это уже и окончание истории, про которую мы подробно писали три месяца назад:
https://news.1rj.ru/str/AviaComments/5727
Как сегодня пишут «Известия», денег на отечественный двигатель для ТВС-2МС в Минпромторге…
👍5😁2🤬2
Forwarded from ПАО «ОАК»
#Первые100 #ОКБТуполева
Андрей Николаевич Туполев обладал исключительной интуицией. Он мог, по свидетельствам очевидцев, просто потрогав самолет, указать те места конструкции, где начнется разрушение. Или, присмотревшись к незнакомой машине, сказать: “Не красивая. Не полетит”.
Удивительная интуиция была результатом колоссального опыта, глубоких систематизированных, проверенных экспериментом знаний, умением применять эти знания на практике. Андрею Николаевичу принадлежит фраза: “Информация – мать интуиции!”
В 1933 году Туполев стал объектом исследования психолога Якобсона. Уже после смерти Андрея Николаевича в журнале “Вопросы психологии” была опубликована статья “Тайны конструкторского ясновидения”. В статье говорилось, что Туполев практически постоянно находился в состоянии “внутреннего наблюдения”. Он “наблюдал” проблему “внутри себя”. Сам Туполев отмечал, что негодность решений он ощущал физически: “Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда физиологически противным”.
Андрей Николаевич Туполев обладал исключительной интуицией. Он мог, по свидетельствам очевидцев, просто потрогав самолет, указать те места конструкции, где начнется разрушение. Или, присмотревшись к незнакомой машине, сказать: “Не красивая. Не полетит”.
Удивительная интуиция была результатом колоссального опыта, глубоких систематизированных, проверенных экспериментом знаний, умением применять эти знания на практике. Андрею Николаевичу принадлежит фраза: “Информация – мать интуиции!”
В 1933 году Туполев стал объектом исследования психолога Якобсона. Уже после смерти Андрея Николаевича в журнале “Вопросы психологии” была опубликована статья “Тайны конструкторского ясновидения”. В статье говорилось, что Туполев практически постоянно находился в состоянии “внутреннего наблюдения”. Он “наблюдал” проблему “внутри себя”. Сам Туполев отмечал, что негодность решений он ощущал физически: “Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда физиологически противным”.
👍32
Forwarded from ВЗЛЁТ
В Ульяновске завершилась окраска после проведения «тяжелой» формы технического обслуживания пассажирского авиалайнера Ту-204-100Е (CU-T1702) кубинской авиакомпании Cubana. Как следует из комментариев к размещенному на видеохостинге youtube ролику о выкатке свежеокрашенного самолета из цеха ульяновского предприятия «Спектр-Авиа», это произошло 19 августа. Теперь машине предстоит пройти испытания, после чего она сможет вернуться на Кубу и снова начать возить пассажиров.
Этот самолет, имеющий серийный №64042, вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035), поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два новых грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
К сожалению, в последние годы Ту-204 на Кубе не летали – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Один из «грузовиков» простаивает около пяти лет, другой – видимо, уже более десяти. Первый кубинский пассажирский Ту-204-100Е не летает по меньшей мере с 2016 года, а вот второй три года назад все-таки удалось подготовить к перелету на завод-изготовитель на ремонт, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
Планируемое возвращение кубинского Ту-204 на авиалинии станет важным событием в непростой истории этих в целом неплохих даже по современным меркам самолетов. Увы, сегодня из 52 построенных в Ульяновске и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего около десятка. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько бортов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, обычных пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 года в авиакомпании «Ред Вингс».
На фото – кадры из ролика с youtube канала Aviatorovich-off
Этот самолет, имеющий серийный №64042, вместе со вторым аналогичным Ту-204-100Е (CU-T1701, серийный №64035), поступил в распоряжение авиакомпании Cubana в декабре 2007 года. Их поставщиком выступила компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая в августе 2007-го и апреле 2009-го отправила на Кубу также два новых грузовых Ту-204СЕ – CU-С1700 и CU-С1703 (№64036 и 64037).
К сожалению, в последние годы Ту-204 на Кубе не летали – им требовались техническое обслуживание и запчасти, а средств на это, судя по всему, у авиаперевозчика не было. Один из «грузовиков» простаивает около пяти лет, другой – видимо, уже более десяти. Первый кубинский пассажирский Ту-204-100Е не летает по меньшей мере с 2016 года, а вот второй три года назад все-таки удалось подготовить к перелету на завод-изготовитель на ремонт, и в июле 2019-го он прибыл в Ульяновск.
Планируемое возвращение кубинского Ту-204 на авиалинии станет важным событием в непростой истории этих в целом неплохих даже по современным меркам самолетов. Увы, сегодня из 52 построенных в Ульяновске и когда-либо поднимавшихся в воздух лайнеров данного типа летает всего около десятка. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько бортов в специальных компоновках у других российских ведомственных и бизнес-операторов, обычных пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два лайнера в северокорейской авиакомпании Air Koryo. В нашей стране последние коммерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 года в авиакомпании «Ред Вингс».
На фото – кадры из ролика с youtube канала Aviatorovich-off
👍15
Президент встретился с гендиректором ПАО «Аэрофлот» Сергеем Александровским
Обсуждались меры господдержки компании, объёмы и стоимость пассажирских перевозок в этом году, а также подготовка к эксплуатации отечественных самолётов.
Первая часть стенограммы - про миллиарды рублей на господдержку группы «Аэрофлот».
Вторая часть - как уже «Аэрофлот» будетспонсировать закупать продукцию ОАК.
Спойлер (штуки самолётов):
SSJ - 73 штуки
МС-21 - 210 штук (!)
Ту-214 - 40 штук
И про послепродажное обслуживание не забыть!
В.Путин: Среднесрочная перспектива как Вами оценивается?
С.Александровский: Сейчас у нас основной фокус будет на подготовке к эксплуатации отечественных воздушных судов. Наша стратегия сейчас обновляется, но она уже полностью синхронизирована с комплексной программой развития транспортной отрасли до 2030 года.
Мы планируем законтрактовать всего 323 воздушных отечественных судна, из них 73 Sukhoi Superjet, 210 МС-21 – это уже в новом облике, с российскими двигателями, импортозамещённые самолёты, а также 40 воздушных судов Ту-214. Это очень существенные объёмы, потребуют, конечно же, от нас дополнительных ресурсов. Потребуется увеличение и привлечение дополнительных пилотов в количестве порядка 3,5 тысячи человек под эту программу, также потребует восемь полнопилотажных тренажёров, то есть это серьёзный импульс для развития компании не только в среднесрочной, но и в долгосрочной перспективе, я бы сказал.
В.Путин: И самолётостроения тоже.
С.Александровский: Конечно.
В.Путин: Такого заказа давно не было.
С.Александровский: Это безусловно: таких заказов не было, на моей памяти точно не было. Но это обоюдная работа и авиакомпании, и промышленности, потому что, кроме того чтобы произвести самолёт, нужно его ещё правильно ввести в эксплуатацию. Это опять-таки совместная очень интенсивная работа, мы это сделали на примере Sukhoi Superjet. Виталий Геннадьевич [Савельев] в своё время предложил мне возглавить авиакомпанию «Россия» и как раз заняться повышением эффективности эксплуатации Sukhoi Superjet.
В.Путин: Нужно наладить обслуживание, запчасти, чтобы всё это было.
С.Александровский: Это ключевой вопрос, конечно. Самолёт не только нужно произвести, но и чтобы он эффективно эксплуатировался компанией и летал качественно.
В.Путин: Хорошо.
Обсуждались меры господдержки компании, объёмы и стоимость пассажирских перевозок в этом году, а также подготовка к эксплуатации отечественных самолётов.
Первая часть стенограммы - про миллиарды рублей на господдержку группы «Аэрофлот».
Вторая часть - как уже «Аэрофлот» будет
Спойлер (штуки самолётов):
МС-21 - 210 штук (!)
Ту-214 - 40 штук
И про послепродажное обслуживание не забыть!
В.Путин: Среднесрочная перспектива как Вами оценивается?
С.Александровский: Сейчас у нас основной фокус будет на подготовке к эксплуатации отечественных воздушных судов. Наша стратегия сейчас обновляется, но она уже полностью синхронизирована с комплексной программой развития транспортной отрасли до 2030 года.
Мы планируем законтрактовать всего 323 воздушных отечественных судна, из них 73 Sukhoi Superjet, 210 МС-21 – это уже в новом облике, с российскими двигателями, импортозамещённые самолёты, а также 40 воздушных судов Ту-214. Это очень существенные объёмы, потребуют, конечно же, от нас дополнительных ресурсов. Потребуется увеличение и привлечение дополнительных пилотов в количестве порядка 3,5 тысячи человек под эту программу, также потребует восемь полнопилотажных тренажёров, то есть это серьёзный импульс для развития компании не только в среднесрочной, но и в долгосрочной перспективе, я бы сказал.
В.Путин: И самолётостроения тоже.
С.Александровский: Конечно.
В.Путин: Такого заказа давно не было.
С.Александровский: Это безусловно: таких заказов не было, на моей памяти точно не было. Но это обоюдная работа и авиакомпании, и промышленности, потому что, кроме того чтобы произвести самолёт, нужно его ещё правильно ввести в эксплуатацию. Это опять-таки совместная очень интенсивная работа, мы это сделали на примере Sukhoi Superjet. Виталий Геннадьевич [Савельев] в своё время предложил мне возглавить авиакомпанию «Россия» и как раз заняться повышением эффективности эксплуатации Sukhoi Superjet.
В.Путин: Нужно наладить обслуживание, запчасти, чтобы всё это было.
С.Александровский: Это ключевой вопрос, конечно. Самолёт не только нужно произвести, но и чтобы он эффективно эксплуатировался компанией и летал качественно.
В.Путин: Хорошо.
Президент России
Встреча с генеральным директором ПАО «Аэрофлот» Сергеем Александровским
Владимир Путин провёл рабочую встречу с генеральным директором публичного акционерного общества «Аэрофлот» Сергеем Александровским. Особое внимание уделено текущей работе компании в сфере пассажирских перевозок.
👍11😁10👎2🤔2