Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Про «Крылья Ростеха»
Читатели @AviaComments в комментариях часто говорят о кадровом голоде в авиапроме - специалистов, особенно молодых, сильно не хватает.
Сюжет НТВ рассказывает об одном из мероприятий для ликвидации этого голода. «Крылья Ростеха» - это про отобранных при поступлении студентов с высокими баллами ЕГЭ и хорошим знанием английского языка.
Они учатся и одновременно с первого курса работают на авиазаводах на 0.1 ставки один раз в неделю, получая, в том числе и профессии станочников.
А ещё они получают повышенные стипендии (до 40 тысяч рублей в месяц) на зависть однокурсников.
Из фактов, вызвавших вопрос у нашей редакции - это фраза о том (02:14), что после обучения они "будут приняты на должности ведущего конструктора и ведущего технолога". На наш взгляд, за 5 лет можно стать настоящим специалистом уровня "ведущий", но в режиме полной занятости, а не 0.1 ставки (т.е. на полдня в неделю).
Конечно, данная подготовка - вынужденная мера для предприятий, когда престиж рабочих и инженерных профессий не на высоте, высшая школа не всегда даёт актуальные знания, а обычная стипендия не имеет ничего общего хотя бы с прожиточным минимумом.
Ну и нельзя не упомянуть, что "оплачивают банкет" сами авиастроительные предприятия, а не Ростех, давший имя этим "Крыльям". 😏
Мы одобряем эту непрофильную, но вынужденную деятельность наших авиапредприятий. В этой программе участвует и ОАК, и ОДК, и «Вертолёты России», если что. Но найти информацию легко про двигателистов, а вот про ОАК в прошлом году найти информацию мы не смогли. 🤷
Подписаться на @AviaComments
Читатели @AviaComments в комментариях часто говорят о кадровом голоде в авиапроме - специалистов, особенно молодых, сильно не хватает.
Сюжет НТВ рассказывает об одном из мероприятий для ликвидации этого голода. «Крылья Ростеха» - это про отобранных при поступлении студентов с высокими баллами ЕГЭ и хорошим знанием английского языка.
Они учатся и одновременно с первого курса работают на авиазаводах на 0.1 ставки один раз в неделю, получая, в том числе и профессии станочников.
А ещё они получают повышенные стипендии (до 40 тысяч рублей в месяц) на зависть однокурсников.
Из фактов, вызвавших вопрос у нашей редакции - это фраза о том (02:14), что после обучения они "будут приняты на должности ведущего конструктора и ведущего технолога". На наш взгляд, за 5 лет можно стать настоящим специалистом уровня "ведущий", но в режиме полной занятости, а не 0.1 ставки (т.е. на полдня в неделю).
Конечно, данная подготовка - вынужденная мера для предприятий, когда престиж рабочих и инженерных профессий не на высоте, высшая школа не всегда даёт актуальные знания, а обычная стипендия не имеет ничего общего хотя бы с прожиточным минимумом.
Ну и нельзя не упомянуть, что "оплачивают банкет" сами авиастроительные предприятия, а не Ростех, давший имя этим "Крыльям". 😏
Мы одобряем эту непрофильную, но вынужденную деятельность наших авиапредприятий. В этой программе участвует и ОАК, и ОДК, и «Вертолёты России», если что. Но найти информацию легко про двигателистов, а вот про ОАК в прошлом году найти информацию мы не смогли. 🤷
Подписаться на @AviaComments
👍10🤡5
AviaComments
Летчика судят за гибель на земле трех проверявших его офицеров Часть 1. Что произошло «КоммерсантЪ» сегодня пишет про суд над обвиняемыми в трагедии в Шайковке, произошедшей в марте 2021 года. Как стало известно “Ъ”, военный суд начал рассматривать уголовное…
Катастрофа с участием Ту-22М3 закончилась условными сроками
Как стало известно “Ъ”, суд приговорил к условным срокам заключения замкомандира эскадрильи 52-го Гвардейского авиаполка Алексея Скворцова и техника Игоря Аристова. По их вине, как было установлено следствием и судом, произошло случайное катапультирование экипажа из кабины стоящего на взлëтной полосе Ту-22М3, приведшее к гибели трёх офицеров полка, включая его командира. Сами осуждённые убеждены, что трагедия случилась из-за технической неисправности. В апелляции они будут требовать отмены приговора и продолжения расследования.
За нарушение правил полётов или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности гибель трёх человек, лётчику и технику грозили реальные сроки заключения до семи лет, но суд первой инстанции проявил к ним снисхождение: подсудимые получили соответственно три года и два с половиной года условно. Тем не менее оба они обжаловали вынесенное решение.
Авария произошла 23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка. В полку отрабатывалась процедура «экстренного поднятия боевых машин в воздух в связи с нападением на аэродром условного противника». В числе участников тренировки был замкомандира эскадрильи Ту-22М3 Скворцов, а проверять его подготовку должны были командир части полковник Вадим Белослюдцев, штурман полка майор Денис Султанов и штурман-инструктор подполковник Александр Подсобляев.
Когда экипаж занял места в кабине, Алексей Скворцов начал выполнять подготовку самолёта к взлёту, включающую в себя подачу электропитания к различным системам бомбардировщика. Как только пилот поднял очередной переключатель автомата защиты электроцепи с расцепителей (АЗР), перед тремя членами его экипажа загорелись табло «Принудит. покидание».
Автоматика Ту-22М3 предоставляет командиру право катапультировать своих подчинённых принудительно — своим решением со своего места в кабине.
Так развивались и события 23 марта 2021 года: сразу после активации АЗР проверяющие уже не могли повлиять на ситуацию.
В течение пяти секунд старших офицеров вместе с креслами выбросили из кабины сработавшие пиропатроны. Поскольку самолет в момент катапультирования стоял на месте, парашютные системы всех трёх кресел раскрылись, но не смогли наполниться набегающим воздушным потоком, и проверяющие погибли, разбившись после падения на бетонные плиты. В кабине остался только Алексей Скворцов.
Расследование установило, что подготовка к взлёту выполнялась пилотом Скворцовым в штатном режиме. Другое дело, что выполненная им подача электричества к системе принудительного покидания должна была лишь включить, но не активировать её. Эвакуация экипажа на исправном самолёте выполняется не автоматом АЗР, а дополнительным установленным в цепи тумблером, находящимся в нише под защитной крышкой, которая еще и прикручена к панели тонкой проволокой с пломбой, страхующей тумблер от случайного доступа. В боевых условиях командир Ту-22М3 просто рвёт эту проволоку усилием пальцев, открывает крышку и поднимает тумблер, а в каком состоянии находились все эти устройства 23 марта 2021 года, выяснить так и не удалось.
В этом и заключается главная претензия осужденных к следствию и суду. Проверявший самолёт перед вылетом техник Аристов уверял следствие и суд в том, что после осмотра привёл тумблер в выключенное положение, после чего закрыл крышкой и опломбировал её, как того требует инструкция. Пилот Скворцов, в свою очередь, заявил следствию, что перед подготовкой к вылету обратил внимание на сорванную пломбу и открытую крышку ниши с тумблером, но не придал этому значения. При этом на момент осмотра самолёта следователями уже после ЧП, крышка и даже пломба оказались на своих местах.
Таким образом, кто и в какой момент вмешивался в работу тумблера, до сих пор неясно.
На самом устройстве были обнаружены многочисленные отпечатки пальцев и потожировые следы, однако экспертизы показали, что ни одному из подсудимых они не принадлежат. Адвокат считает, что причиной трагедии стала всё же техническая неисправность самолёта, и на этом будут настаивать в апелляционном суде.
Подписаться на @AviaComments
Как стало известно “Ъ”, суд приговорил к условным срокам заключения замкомандира эскадрильи 52-го Гвардейского авиаполка Алексея Скворцова и техника Игоря Аристова. По их вине, как было установлено следствием и судом, произошло случайное катапультирование экипажа из кабины стоящего на взлëтной полосе Ту-22М3, приведшее к гибели трёх офицеров полка, включая его командира. Сами осуждённые убеждены, что трагедия случилась из-за технической неисправности. В апелляции они будут требовать отмены приговора и продолжения расследования.
За нарушение правил полётов или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности гибель трёх человек, лётчику и технику грозили реальные сроки заключения до семи лет, но суд первой инстанции проявил к ним снисхождение: подсудимые получили соответственно три года и два с половиной года условно. Тем не менее оба они обжаловали вынесенное решение.
Авария произошла 23 марта 2021 года на аэродроме Шайковка. В полку отрабатывалась процедура «экстренного поднятия боевых машин в воздух в связи с нападением на аэродром условного противника». В числе участников тренировки был замкомандира эскадрильи Ту-22М3 Скворцов, а проверять его подготовку должны были командир части полковник Вадим Белослюдцев, штурман полка майор Денис Султанов и штурман-инструктор подполковник Александр Подсобляев.
Когда экипаж занял места в кабине, Алексей Скворцов начал выполнять подготовку самолёта к взлёту, включающую в себя подачу электропитания к различным системам бомбардировщика. Как только пилот поднял очередной переключатель автомата защиты электроцепи с расцепителей (АЗР), перед тремя членами его экипажа загорелись табло «Принудит. покидание».
Автоматика Ту-22М3 предоставляет командиру право катапультировать своих подчинённых принудительно — своим решением со своего места в кабине.
Так развивались и события 23 марта 2021 года: сразу после активации АЗР проверяющие уже не могли повлиять на ситуацию.
В течение пяти секунд старших офицеров вместе с креслами выбросили из кабины сработавшие пиропатроны. Поскольку самолет в момент катапультирования стоял на месте, парашютные системы всех трёх кресел раскрылись, но не смогли наполниться набегающим воздушным потоком, и проверяющие погибли, разбившись после падения на бетонные плиты. В кабине остался только Алексей Скворцов.
Расследование установило, что подготовка к взлёту выполнялась пилотом Скворцовым в штатном режиме. Другое дело, что выполненная им подача электричества к системе принудительного покидания должна была лишь включить, но не активировать её. Эвакуация экипажа на исправном самолёте выполняется не автоматом АЗР, а дополнительным установленным в цепи тумблером, находящимся в нише под защитной крышкой, которая еще и прикручена к панели тонкой проволокой с пломбой, страхующей тумблер от случайного доступа. В боевых условиях командир Ту-22М3 просто рвёт эту проволоку усилием пальцев, открывает крышку и поднимает тумблер, а в каком состоянии находились все эти устройства 23 марта 2021 года, выяснить так и не удалось.
В этом и заключается главная претензия осужденных к следствию и суду. Проверявший самолёт перед вылетом техник Аристов уверял следствие и суд в том, что после осмотра привёл тумблер в выключенное положение, после чего закрыл крышкой и опломбировал её, как того требует инструкция. Пилот Скворцов, в свою очередь, заявил следствию, что перед подготовкой к вылету обратил внимание на сорванную пломбу и открытую крышку ниши с тумблером, но не придал этому значения. При этом на момент осмотра самолёта следователями уже после ЧП, крышка и даже пломба оказались на своих местах.
Таким образом, кто и в какой момент вмешивался в работу тумблера, до сих пор неясно.
На самом устройстве были обнаружены многочисленные отпечатки пальцев и потожировые следы, однако экспертизы показали, что ни одному из подсудимых они не принадлежат. Адвокат считает, что причиной трагедии стала всё же техническая неисправность самолёта, и на этом будут настаивать в апелляционном суде.
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
Бомбардировщик сбросил экипаж
Катастрофа с участием Ту-22М3 закончилась условными сроками
🤨8😢4👍3🤯3🤬2🔥1🤡1
Forwarded from ВЕДОМОСТИ
Воздушное пространство России может быть закрыто для полетов в Европу до 2029 года
✈️ Такое мнение высказали в Евроконтроле (Европейская организация по безопасности воздушной навигации).
💬 «В настоящее время мы предполагаем, что воздушное пространство Украины и России остается закрытым до конца горизонта планирования (2029 год)», – сообщили в организации.
В Евроконтроле отметили снижение числа перелетов через Северную Европу со стороны Азии из-за необходимости перенаправлять маршруты через Юго-Восточные страны.
@vedomosti
В Евроконтроле отметили снижение числа перелетов через Северную Европу со стороны Азии из-за необходимости перенаправлять маршруты через Юго-Восточные страны.
@vedomosti
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤝5👍2
Системообразующая роль авиации или концепция «Авиация России - 2050»
Пока мы обсуждали "Программу-2030", руководители отрасли уже смотрят в 2050 год.
Системообразующую роль авиации как отрасли, способствующей развитию многих сфер промышленности и экономики в целом, обсудили в Госдуме 11 апреля на совместном заседании Экспертного совета по авиационной промышленности Комитета ГД по промышленности и торговле и Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России.
Заседание прошло под председательством гендиректора ПАО «ОАК», вице-президента СоюзМаш России Юрия Слюсаря. В заседании Экспертного совета приняли участие руководители и генеральные конструкторы компаний-производителей авиационной техники и комплектующих, представители Министерства промышленности и торговли РФ, Росавиации, руководители авиакомпаний, а также представители научно-исследовательских институтов.
Рассказав о том, что в настоящее время для удовлетворения потребностей российских авиакомпаний идёт интенсивная подготовка к серийному производству импортозамещённых пассажирских воздушных судов, глава ОАК подчеркнул актуальность планирования работы отрасли на дальнейшую перспективу.
Решение о такой работе – о разработке концепции «Авиация России - 2050» – было принято на Экспертном совете в декабре 2022 года. Она направлена на выработку долгосрочного видения отечественной авиации, формирование оптимальной номенклатуры и облика воздушных судов, удовлетворяющих требованиям перспективной авиатранспортной системы.
В подготовке концепции используется межведомственный подход: наряду с ведущими разработчиками и производителями воздушных судов, бортового оборудования и агрегатов в рабочую группу вошли представители эксплуатантов, организаций сервисного обслуживания, профильных ведомств и вузов, поставщиков услуг УВД, отраслевые и профсоюзные объединения.
В ходе докладов участники Экспертного совета рассказали о статусе работы над концепцией и обсудили ряд актуальных вопросов отрасли.
#АвиацияРоссии2050
Подписаться на @AviaComments
Пока мы обсуждали "Программу-2030", руководители отрасли уже смотрят в 2050 год.
Системообразующую роль авиации как отрасли, способствующей развитию многих сфер промышленности и экономики в целом, обсудили в Госдуме 11 апреля на совместном заседании Экспертного совета по авиационной промышленности Комитета ГД по промышленности и торговле и Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России.
Заседание прошло под председательством гендиректора ПАО «ОАК», вице-президента СоюзМаш России Юрия Слюсаря. В заседании Экспертного совета приняли участие руководители и генеральные конструкторы компаний-производителей авиационной техники и комплектующих, представители Министерства промышленности и торговли РФ, Росавиации, руководители авиакомпаний, а также представители научно-исследовательских институтов.
Рассказав о том, что в настоящее время для удовлетворения потребностей российских авиакомпаний идёт интенсивная подготовка к серийному производству импортозамещённых пассажирских воздушных судов, глава ОАК подчеркнул актуальность планирования работы отрасли на дальнейшую перспективу.
Решение о такой работе – о разработке концепции «Авиация России - 2050» – было принято на Экспертном совете в декабре 2022 года. Она направлена на выработку долгосрочного видения отечественной авиации, формирование оптимальной номенклатуры и облика воздушных судов, удовлетворяющих требованиям перспективной авиатранспортной системы.
В подготовке концепции используется межведомственный подход: наряду с ведущими разработчиками и производителями воздушных судов, бортового оборудования и агрегатов в рабочую группу вошли представители эксплуатантов, организаций сервисного обслуживания, профильных ведомств и вузов, поставщиков услуг УВД, отраслевые и профсоюзные объединения.
В ходе докладов участники Экспертного совета рассказали о статусе работы над концепцией и обсудили ряд актуальных вопросов отрасли.
#АвиацияРоссии2050
Подписаться на @AviaComments
🤡18👍6😁3🤔1🤯1
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
12 апреля 1928 года родился выдающийся советский авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк. Высшее образование получил в Московском авиационном институте, который окончил в 1953 году. Но ещё в 1952 году он поступил на работу в опытно-конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, где принимал участие в работах по созданию таких самолётов как Ту-91 и Ту-95. С 1957 года работал в подразделении Алексея Андреевича Туполева, занимавшемся беспилотной тематикой. В этот период он руководил разработкой технических проектов беспилотных летательных аппаратов Ту-121, Ту-123, Ту-143, Ту-141. Впоследствии внёс вклад в разработку воздушно-космических систем Ту-130 и Ту-136.
Самым масштабным и значимым проектом, реализованным под непосредственным руководством В. Близнюка, стало создание стратегического ракетоносца Ту-160. Вслед за первыми проработками, стартовавшими в конце 1960-х годов, в середине 1970-х была развёрнута масштабная деятельность, в рамках которой он возглавил и общую работу над проектом, и разработку аэродинамической схемы, компоновку силовой установки, решал многие прикладные задачи. После принятия #Ту160 на вооружение В. Близнюк руководил работами по модернизации самолёта, которые позволили преумножить боевой потенциал машины и сохранить Ту-160 в качестве самого мощного носителя в воздушной компоненте триады стратегических ядерных сил России. Вклад Валентина Ивановича в создание передовой авиатехники и укрепление обороноспособности страны высоко оценён. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством IV степени". Лауреат Государственной премии СССР. В 2006 году одному из Ту-160 было присвоено почётное наименование "Валентин Близнюк".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
12 апреля 1928 года родился выдающийся советский авиаконструктор Валентин Иванович Близнюк. Высшее образование получил в Московском авиационном институте, который окончил в 1953 году. Но ещё в 1952 году он поступил на работу в опытно-конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, где принимал участие в работах по созданию таких самолётов как Ту-91 и Ту-95. С 1957 года работал в подразделении Алексея Андреевича Туполева, занимавшемся беспилотной тематикой. В этот период он руководил разработкой технических проектов беспилотных летательных аппаратов Ту-121, Ту-123, Ту-143, Ту-141. Впоследствии внёс вклад в разработку воздушно-космических систем Ту-130 и Ту-136.
Самым масштабным и значимым проектом, реализованным под непосредственным руководством В. Близнюка, стало создание стратегического ракетоносца Ту-160. Вслед за первыми проработками, стартовавшими в конце 1960-х годов, в середине 1970-х была развёрнута масштабная деятельность, в рамках которой он возглавил и общую работу над проектом, и разработку аэродинамической схемы, компоновку силовой установки, решал многие прикладные задачи. После принятия #Ту160 на вооружение В. Близнюк руководил работами по модернизации самолёта, которые позволили преумножить боевой потенциал машины и сохранить Ту-160 в качестве самого мощного носителя в воздушной компоненте триады стратегических ядерных сил России. Вклад Валентина Ивановича в создание передовой авиатехники и укрепление обороноспособности страны высоко оценён. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством IV степени". Лауреат Государственной премии СССР. В 2006 году одному из Ту-160 было присвоено почётное наименование "Валентин Близнюк".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
👍22
Forwarded from Крылья войны
Дорогие друзья, хоть космонавтика и не профиль канала, но мы решили не молчать и отметить небольшой публикацией сегодняшний великий день! Ведь Юрий Гагарин полковник ВВС СССР, военный лётчик 1-го класса, а это наш профиль.
Сегодняшний день очень важен для истории нашей планеты и нашей страны! 12 апреля 1961 года наш земляк Юрий Гагарин совершил первый полет в космос!
Мы не будем писать историю становления этого великого космонавта и его биографию. Сегодня мы хотим немного рассказать о том, каким человеком он был.
Гагарин всегда был целеустремленным, жизнерадостным и очень внимательным к людям. Как говорят: "у него была очень чуткая совесть". Он любил людей и делал для них все, что было в его силах. Был даже случай, когда незнакомый старик приехал к нему из Сибири и просил найти могилу сына, погибшего во время Великой Отечественной войны. Гагарин искал ее год. Нашел.
Когда на него обрушилась всемирная слава, он не зазнался, а наоборот очень смущался этого, но принимал как данность. Вот его слова: "Я самый обыкновенный. Я обыкновенный русский человек, которых множество".
Любя людей, он радовался вместе с ними и дарил им радость. А мир не просто восхищался подвигом первого космонавта, люди ответили любовью на его любовь и свет его души. Его носили на руках – не в переносном, а в буквальном смысле слова, в его честь называли детей в разных странах, за автографом к нему выстраивались очереди… А он умел быть всем для всех, умел найти общий язык со всеми – от простых людей до королевы Англии, растопить лед предубеждения, не терялся ни при каких вопросах на пресс-конференциях и интервью.
Юрий Гагарин трагически погиб в авиакатастрофе. Ему было всего 34 года.
Жить надо просто, но увлеченно, с любовью делать свое, хотя бы и маленькое, дело и любовью делать его большим.
(Юрий Гагарин)
👍 @wingsofwar
Сегодняшний день очень важен для истории нашей планеты и нашей страны! 12 апреля 1961 года наш земляк Юрий Гагарин совершил первый полет в космос!
Мы не будем писать историю становления этого великого космонавта и его биографию. Сегодня мы хотим немного рассказать о том, каким человеком он был.
Гагарин всегда был целеустремленным, жизнерадостным и очень внимательным к людям. Как говорят: "у него была очень чуткая совесть". Он любил людей и делал для них все, что было в его силах. Был даже случай, когда незнакомый старик приехал к нему из Сибири и просил найти могилу сына, погибшего во время Великой Отечественной войны. Гагарин искал ее год. Нашел.
Когда на него обрушилась всемирная слава, он не зазнался, а наоборот очень смущался этого, но принимал как данность. Вот его слова: "Я самый обыкновенный. Я обыкновенный русский человек, которых множество".
Любя людей, он радовался вместе с ними и дарил им радость. А мир не просто восхищался подвигом первого космонавта, люди ответили любовью на его любовь и свет его души. Его носили на руках – не в переносном, а в буквальном смысле слова, в его честь называли детей в разных странах, за автографом к нему выстраивались очереди… А он умел быть всем для всех, умел найти общий язык со всеми – от простых людей до королевы Англии, растопить лед предубеждения, не терялся ни при каких вопросах на пресс-конференциях и интервью.
Юрий Гагарин трагически погиб в авиакатастрофе. Ему было всего 34 года.
Жить надо просто, но увлеченно, с любовью делать свое, хотя бы и маленькое, дело и любовью делать его большим.
(Юрий Гагарин)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍13
МФТИ запустил набор в акселератор «Физтех.Аэро», целью которого является развитие стартап-проектов в сфере авиационных, информационных и инженерных технологий на всех стадиях, начиная с идеи.
Призовой фонд для победителей составит 1 500 000 рублей, заявки принимаются до 15 апреля.
Программа акселерации включает образовательный и продуктовый блоки. Образовательный блок доступен для всех желающих, даже без собственного стартап-проекта.
Присоединившись к акселератору, вы:
— Получите доступ к уникальной образовательной программе
— Усовершенствуете свой стартап-проект
— Составите заявку на грантовый конкурс «Студенческий стартап»
— Презентуете свой проект представителям институтов развития, венчурных фондов и партнерских организаций и многое другое.
Лучшие стартап-проекты получат ценные возможности, призы и подарки от партнеров, включая:
— Общий призовой фонд 1 500 000 рублей от партнеров.
— Шанс запуска совместного пилотного проекта с партнерами.
— Письма поддержки от ведущих индустриальных компаний.
— Официальное письмо поддержки от МФТИ.
— Сертификат финалиста.
— Индивидуальную помощь в подготовке заявок на грантовые конкурсы Фонда содействия инновациям.
— Эксклюзивный мерч, персональную экскурсию на продуктовую фабрику Альфа-Банка и многое другое.
Акселерационная программа продлится два месяца, начиная с 15 апреля. Успейте подать заявку до этой даты, чтобы увеличить свои шансы на успешное развитие своего стартапа и возможность превратить его в успешный бизнес.
Подать заявку можно на сайте акселератора по ссылке.
Акселератор «Физтех.Аэро» запускается в рамках федерального проекта «Платформа университетского технологического предпринимательства», реализуемого Минобрнауки Российской Федерации.
Призовой фонд для победителей составит 1 500 000 рублей, заявки принимаются до 15 апреля.
Программа акселерации включает образовательный и продуктовый блоки. Образовательный блок доступен для всех желающих, даже без собственного стартап-проекта.
Присоединившись к акселератору, вы:
— Получите доступ к уникальной образовательной программе
— Усовершенствуете свой стартап-проект
— Составите заявку на грантовый конкурс «Студенческий стартап»
— Презентуете свой проект представителям институтов развития, венчурных фондов и партнерских организаций и многое другое.
Лучшие стартап-проекты получат ценные возможности, призы и подарки от партнеров, включая:
— Общий призовой фонд 1 500 000 рублей от партнеров.
— Шанс запуска совместного пилотного проекта с партнерами.
— Письма поддержки от ведущих индустриальных компаний.
— Официальное письмо поддержки от МФТИ.
— Сертификат финалиста.
— Индивидуальную помощь в подготовке заявок на грантовые конкурсы Фонда содействия инновациям.
— Эксклюзивный мерч, персональную экскурсию на продуктовую фабрику Альфа-Банка и многое другое.
Акселерационная программа продлится два месяца, начиная с 15 апреля. Успейте подать заявку до этой даты, чтобы увеличить свои шансы на успешное развитие своего стартапа и возможность превратить его в успешный бизнес.
Подать заявку можно на сайте акселератора по ссылке.
Акселератор «Физтех.Аэро» запускается в рамках федерального проекта «Платформа университетского технологического предпринимательства», реализуемого Минобрнауки Российской Федерации.
👍1
Forwarded from Авиасалон МАКС
#ДеньВИстории
14 апреля 1953 года состоялся первый полёт опытного образца вертолёта Ка-15. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов.
#Ка15 – первый вертолёт разработки ОКБ Н.И. Камова, выпускавшийся достаточно крупной серией, всего было построено 375 вертолётов разных модификаций, включая учебно-тренировочный УКа-15 с двойным управлением и народохозяйственный Ка-15М. Основным эксплуатантом вертолёта стал Военно-морской флот СССР. Ка-15 эксплуатировался менее 20 лет, вскоре его заменили более совершенные противолодочный Ка-25, гражданский Ка-18 и многоцелевой Ка-26. Но именно на этой машине ОКБ Н.И. Камова научилось решать сложные задачи, связанные с преодолением флаттера, земного резонанса и других опасных явлений.
Подробнее об истории создания Ка-15 и о современных лёгких многоцелевых вертолётах с маркой "Ка" читайте в статье "От палубного Ка-15 до гражданских бестселлеров Камова".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
14 апреля 1953 года состоялся первый полёт опытного образца вертолёта Ка-15. Поднял машину в небо лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов.
#Ка15 – первый вертолёт разработки ОКБ Н.И. Камова, выпускавшийся достаточно крупной серией, всего было построено 375 вертолётов разных модификаций, включая учебно-тренировочный УКа-15 с двойным управлением и народохозяйственный Ка-15М. Основным эксплуатантом вертолёта стал Военно-морской флот СССР. Ка-15 эксплуатировался менее 20 лет, вскоре его заменили более совершенные противолодочный Ка-25, гражданский Ка-18 и многоцелевой Ка-26. Но именно на этой машине ОКБ Н.И. Камова научилось решать сложные задачи, связанные с преодолением флаттера, земного резонанса и других опасных явлений.
Подробнее об истории создания Ка-15 и о современных лёгких многоцелевых вертолётах с маркой "Ка" читайте в статье "От палубного Ка-15 до гражданских бестселлеров Камова".
✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram
👍4
AviaComments
Чемезов о расчётах в рамках ГОЗ и о повышении зарплаты рабочим оборонных заводов И заодно, чтобы два раза про зарплаты не писать - новость про зарплаты гос-топ-менеджмента от Минфина. 1. Сергей Чемезов предложил изменить систему расчетов с поставщиками для…
Шойгу: заключено 200 контрактов на строительство и модернизацию авиационной техники
МОСКВА, 4 апреля. /ТАСС/. Минобороны заключило 200 контрактов с предприятиями Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) на строительство, модернизацию и поддержание исправности авиационной техники, заявил во вторник министр обороны РФ Сергей Шойгу.
"С организациями данных компаний заключено 200 контрактов на строительство, модернизацию и поддержание исправности авиационной техники", - сказал он на тематическом селекторном совещании с руководящим составом Вооруженных сил РФ.
По словам министра, по ряду контрактов с предприятиями ОАК имеется дебиторская задолженность. "В начале года утверждён график её погашения", - отметил Шойгу.
Комментарий @AviaComments:
Не указано, за какой период заключены эти 200 контрактов, скорей всего это действующие на данный момент.
Но радоваться за промышленность сложно. С одной стороны, это загрузка предприятий. Но с другой стороны, почти всегда это контракты убыточны - такова специфика гособоронзаказа (ГОЗа) по действующим правилам.
Сначала при заключении контракта ценообразование ГОЗа проверяется (по факту - конечно, урезается) представителями заказчика для соблюдения интересов государства. Потом, когда головной исполнитель и его смежники ужаты по фактической себестоимости уже почти в ноль, наступает момент истины: по указанию свыше заказчик директивно, не принимая возражений, снижает стоимость контракта на 5-10-15%, чтобы уложиться в бюджеты, и обеспечить закупку всего необходимого для армии. Напомним, отказаться от ГОЗа нельзя, это приравнивается к его срыву с уголовной ответственностью. И, возможно, к смене собственников и менеджмента предприятий, не справляющихся с выполнением ГОЗ.
Дальше, даже получив аванс (а он меньше 100%, хоть его размер и повысили), предприятия вынуждены брать кредит для покупки комплектующих и выплаты зарплаты. Кроме того, эти деньги лежат на отдельных специальных счетах, и потратить с них деньги даже на другой контракт по ГОЗу этого же предприятия - нельзя, так обеспечивается сохранность денег для заключенного контракта. То есть деньги могут быть, но предприятие вынуждено брать кредит. Сделать такой счёт единым для всех ГОЗ-контрактов предприятия предложил ещё полгода назад глава "Ростеха" Сергей Чемезов, но пока таких изменений не произошло и даже не слышно обещаний так сделать.
И, как сказал Шойгу, по ряду контрактов есть ещё и дебиторская (то есть со стороны заказчика) задолженность, но в начале года утверждён график её погашения, без упоминаний сроков в этом графике. Про компенсацию процентов за вынужденные кредиты на срок до оплаты выполненных работ ничего не упоминается.
Вы всё ещё завидуете эффективным менеджерам? 😏
А может для ускорения и повышения эффективности работы авиастроителей надо хотя бы уйти от методики оплаты "за расходы" с отчетностью, проверкой расходования трудоемкостей и прочих расходов сил авиастроителей, не создающих финальный продукт (напомним, мы же про самолёты) ? А то в таких условиях ещё и фиксировать цены, когда сокращение расходов уменьшит соответственно сумму поступлений и прибыль - это ставить противоречивые задачи перед менеджерами и исполнителями... 🤔
Подписаться на @AviaComments
МОСКВА, 4 апреля. /ТАСС/. Минобороны заключило 200 контрактов с предприятиями Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) на строительство, модернизацию и поддержание исправности авиационной техники, заявил во вторник министр обороны РФ Сергей Шойгу.
"С организациями данных компаний заключено 200 контрактов на строительство, модернизацию и поддержание исправности авиационной техники", - сказал он на тематическом селекторном совещании с руководящим составом Вооруженных сил РФ.
По словам министра, по ряду контрактов с предприятиями ОАК имеется дебиторская задолженность. "В начале года утверждён график её погашения", - отметил Шойгу.
Комментарий @AviaComments:
Не указано, за какой период заключены эти 200 контрактов, скорей всего это действующие на данный момент.
Но радоваться за промышленность сложно. С одной стороны, это загрузка предприятий. Но с другой стороны, почти всегда это контракты убыточны - такова специфика гособоронзаказа (ГОЗа) по действующим правилам.
Сначала при заключении контракта ценообразование ГОЗа проверяется (по факту - конечно, урезается) представителями заказчика для соблюдения интересов государства. Потом, когда головной исполнитель и его смежники ужаты по фактической себестоимости уже почти в ноль, наступает момент истины: по указанию свыше заказчик директивно, не принимая возражений, снижает стоимость контракта на 5-10-15%, чтобы уложиться в бюджеты, и обеспечить закупку всего необходимого для армии. Напомним, отказаться от ГОЗа нельзя, это приравнивается к его срыву с уголовной ответственностью. И, возможно, к смене собственников и менеджмента предприятий, не справляющихся с выполнением ГОЗ.
Дальше, даже получив аванс (а он меньше 100%, хоть его размер и повысили), предприятия вынуждены брать кредит для покупки комплектующих и выплаты зарплаты. Кроме того, эти деньги лежат на отдельных специальных счетах, и потратить с них деньги даже на другой контракт по ГОЗу этого же предприятия - нельзя, так обеспечивается сохранность денег для заключенного контракта. То есть деньги могут быть, но предприятие вынуждено брать кредит. Сделать такой счёт единым для всех ГОЗ-контрактов предприятия предложил ещё полгода назад глава "Ростеха" Сергей Чемезов, но пока таких изменений не произошло и даже не слышно обещаний так сделать.
И, как сказал Шойгу, по ряду контрактов есть ещё и дебиторская (то есть со стороны заказчика) задолженность, но в начале года утверждён график её погашения, без упоминаний сроков в этом графике. Про компенсацию процентов за вынужденные кредиты на срок до оплаты выполненных работ ничего не упоминается.
Вы всё ещё завидуете эффективным менеджерам? 😏
А может для ускорения и повышения эффективности работы авиастроителей надо хотя бы уйти от методики оплаты "за расходы" с отчетностью, проверкой расходования трудоемкостей и прочих расходов сил авиастроителей, не создающих финальный продукт (напомним, мы же про самолёты) ? А то в таких условиях ещё и фиксировать цены, когда сокращение расходов уменьшит соответственно сумму поступлений и прибыль - это ставить противоречивые задачи перед менеджерами и исполнителями... 🤔
Подписаться на @AviaComments
TACC
Шойгу: заключено 200 контрактов на строительство и модернизацию авиационной техники
Также, по словам министра обороны, по некоторым контрактам с предприятиями ОАК имеется дебиторская задолженность
🤡9🤮3😢2
AviaComments
Годовщина катастрофы Ил-112В 17 августа 2021 года около аэродрома «Кубинка» при репетиции показательного полёта из-за отказа двигателя ТВ7-117СТ, последовавшего пожара и потери управляемости разбился первый опытный экземпляр транспортного самолёта Ил-112В.…
Воронежский авиазавод приостановил сборку Ил-112В для доработки двигателя
Решение приняли, потому что новый двигатель для этих самолетов требует нового проектирования
ВОРОНЕЖ, 14 апреля. /ТАСС/. Воронежское авиастроительное объединение приостановило сборку самолётов Ил-112В для доработки проекта двигателя. Об этом в пятницу рассказал в ходе пресс-конференции губернатор Воронежской области Александр Гусев.
"Проект пока приостановлен до принятия технических решений и окончания проектирования, потому что новый двигатель для этих самолётов требует нового проектирования. <...> Сам проект не закрыт, но приостановлен, пока не будет принято техническое решение. <...> Это путь не близкий. Условно, нужно на бумагу проектное решение положить, в испытательных лабораториях всё это проверить. Очень надеемся, что программа будет возобновлена", - сказал он, отвечая на вопрос ТАСС.
Ил-112В - первый лёгкий турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в России с нуля в постсоветский период, в перспективе он должен был заменить авиапарк устаревших Ан-26. Единственный лётный образец лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В потерпел крушение в Подмосковье 17 августа 2021 года, погибли все три члена экипажа, перед катастрофой у самолета произошло возгорание правого двигателя.
Комментарий @AviaComments:
Сложная и уже долгая судьба у проекта Ил-112.
То делаем замену Ан-26/32 в классе легких военных транспортников. То не делаем из-за экономии или рассчитывая, видимо, на Ан-70, Ан-140. То всё-таки делаем.
Но когда начали делать уже в металле, стало ясно, что самолёт в таком виде ТЗ не выполняет. Очередному руководителю "Ила" ставится задача: "Быстрее поднять то, что получилось! Некогда переделывать!"
Руководитель, сделав себе кабинет в цехе в Воронеже, до первого вылета самолёт довёл, даже зная, что за этим "покинет должность". Потом, под маркой ремонта взлётной полосы ВАСО, самолёт отправляют на доработки - ровно на 2 года, день в день.
После небольших испытаний в Воронеже, под участие в Форуме "Армия" (к "МАКС'у" не успели) , самолёт перегоняют в Жуковский. Через неделю - перегон в Кубинку, где самолёт должен был стоять в ангаре. Но кто-то (эту фамилию нам никогда не скажут) решил, что эффектнее будет пролететь перед министром, и самолёт полетел репетировать эту показуху.
Пожар проблемного, ещё не доведённого двигателя привёл к катастрофе. Возможно, вместе с ошибками в конструкции самолёта - результаты расследования же не оглашали. 🤷🏻♂️
И вот теперь о приостановке программы Ил-112 из-за необходимости переделки двигателя говорит губернатор(!?), на чьих землях градообразующий авиазавод. Ни вице-премьер - министр промышленности и торговли, ни его замы, но главы корпораций или их замы - никто ничего не говорит о судьбе самолёта и его двигателя.
Как будто от молчания проблема сама решится. Или это тактика "гоним проблему дальше"? Но у этой гонки должен же быть финиш? Или это не обязательно? Не хватает смелости признать ошибку? Или у нас столь идеальные руководители, которые никогда не ошибаются? А может, пообещав что-то "на самом верху" (кто-то же доложил президенту, что "Ил-112 заканчивает испытания"), теперь не могут отступить? Но законы физики и все годы авиации показывают, что чуда не происходит, загнанная внутрь проблема всплывёт, а точнее - упадёт, и часто с человеческими жертвами.
P.S. Первого, кто даст слабину и признает ошибку - сделают виновником всех бед, даже тех, где его и рядом не было. Наши руководители ничем не отличаются от руководителей Boeing'а, "гнавших дальше" проблему 737MAX даже после первой катастрофы...
Подписаться на @AviaComments
Решение приняли, потому что новый двигатель для этих самолетов требует нового проектирования
ВОРОНЕЖ, 14 апреля. /ТАСС/. Воронежское авиастроительное объединение приостановило сборку самолётов Ил-112В для доработки проекта двигателя. Об этом в пятницу рассказал в ходе пресс-конференции губернатор Воронежской области Александр Гусев.
"Проект пока приостановлен до принятия технических решений и окончания проектирования, потому что новый двигатель для этих самолётов требует нового проектирования. <...> Сам проект не закрыт, но приостановлен, пока не будет принято техническое решение. <...> Это путь не близкий. Условно, нужно на бумагу проектное решение положить, в испытательных лабораториях всё это проверить. Очень надеемся, что программа будет возобновлена", - сказал он, отвечая на вопрос ТАСС.
Ил-112В - первый лёгкий турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в России с нуля в постсоветский период, в перспективе он должен был заменить авиапарк устаревших Ан-26. Единственный лётный образец лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В потерпел крушение в Подмосковье 17 августа 2021 года, погибли все три члена экипажа, перед катастрофой у самолета произошло возгорание правого двигателя.
Комментарий @AviaComments:
Сложная и уже долгая судьба у проекта Ил-112.
То делаем замену Ан-26/32 в классе легких военных транспортников. То не делаем из-за экономии или рассчитывая, видимо, на Ан-70, Ан-140. То всё-таки делаем.
Но когда начали делать уже в металле, стало ясно, что самолёт в таком виде ТЗ не выполняет. Очередному руководителю "Ила" ставится задача: "Быстрее поднять то, что получилось! Некогда переделывать!"
Руководитель, сделав себе кабинет в цехе в Воронеже, до первого вылета самолёт довёл, даже зная, что за этим "покинет должность". Потом, под маркой ремонта взлётной полосы ВАСО, самолёт отправляют на доработки - ровно на 2 года, день в день.
После небольших испытаний в Воронеже, под участие в Форуме "Армия" (к "МАКС'у" не успели) , самолёт перегоняют в Жуковский. Через неделю - перегон в Кубинку, где самолёт должен был стоять в ангаре. Но кто-то (эту фамилию нам никогда не скажут) решил, что эффектнее будет пролететь перед министром, и самолёт полетел репетировать эту показуху.
Пожар проблемного, ещё не доведённого двигателя привёл к катастрофе. Возможно, вместе с ошибками в конструкции самолёта - результаты расследования же не оглашали. 🤷🏻♂️
И вот теперь о приостановке программы Ил-112 из-за необходимости переделки двигателя говорит губернатор(!?), на чьих землях градообразующий авиазавод. Ни вице-премьер - министр промышленности и торговли, ни его замы, но главы корпораций или их замы - никто ничего не говорит о судьбе самолёта и его двигателя.
Как будто от молчания проблема сама решится. Или это тактика "гоним проблему дальше"? Но у этой гонки должен же быть финиш? Или это не обязательно? Не хватает смелости признать ошибку? Или у нас столь идеальные руководители, которые никогда не ошибаются? А может, пообещав что-то "на самом верху" (кто-то же доложил президенту, что "Ил-112 заканчивает испытания"), теперь не могут отступить? Но законы физики и все годы авиации показывают, что чуда не происходит, загнанная внутрь проблема всплывёт, а точнее - упадёт, и часто с человеческими жертвами.
P.S. Первого, кто даст слабину и признает ошибку - сделают виновником всех бед, даже тех, где его и рядом не было. Наши руководители ничем не отличаются от руководителей Boeing'а, "гнавших дальше" проблему 737MAX даже после первой катастрофы...
Подписаться на @AviaComments
TACC
Воронежский авиазавод приостановил сборку Ил-112В для доработки двигателя
Решение приняли, потому что новый двигатель для этих самолетов требует нового проектирования
👍19🤡5🤬4🔥3😢2
О воздушной перевозке «Благодатного огня»
Пасха, отмечаемая сегодня православными, обеспечивается, в том числе, и авиацией.
Сначала информация от Росавиации, как это организовывается, а потом от "Ъ" про то, когда прилетел самолёт из Иерусалима.
Ежегодно накануне православной Пасхи российские авиакомпании обращаются в Росавиацию с просьбой перевезти «Благодатный Огонь» из Москвы в другие города России.
Росавиацией в апреле 2023 года было выдано 34 разрешения российским авиакомпаниям на перевозку «Благодатного огня». Разрешения на перевозку в 29 крупнейших городов России получили авиакомпании: Аэрофлот, Сибирь, Газпромавиа, КрасАвиа, ЛукойлАвиа, НордСтар, Россия, Турухан, Якутия и Ямал.
Воздушная перевозка «Благодатного огня» осуществляется в соответствии с положениями стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в области безопасной перевозки опасных грузов по воздуху (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху», Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху документ 9284 (далее – ТИ ИКАО) и Правилами перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации, утвержденными приказом Минтранса России от 05.09.2008 № 141.
Для перевозки «Благодатного огня» авиакомпания должна иметь коммерческий сертификат эксплуатанта и эксплуатационную спецификацию на воздушное судно с правом перевозки опасных грузов, а также выполнение специальных положений А324 ТИ ИКАО:
✈️ для перевозки на борту воздушного судна допускается не более 4-х специальных ламп конструкции типа «Дэви»;
✈️ лампы должны содержать установленное количество топлива, которое должно находиться в герметичном сосуде;
✈️ лампы должны быть надежно закреплены;
✈️ лампы должны находиться под постоянным наблюдением сопровождающего лица и члена кабинного экипажа, при которых должно быть противопожарное оборудование (огнетушитель);
✈️ службы авиационной безопасности и пассажирских перевозок в аэропорту отправления, транзита и назначения должны быть проинформированы авиакомпанией заблаговременно.
Вопрос авиаперевозки «Благодатного Огня» находился на особом контроле Росавиации. Авиакомпаниями России приняты все необходимые дополнительные меры для организации безопасной авиаперевозки специального груза.
А журналист "Коммерсанта" описал, что в этом году из-за задержек в Иерусалиме (на 40 минут позже началась служба, во время которой сошёл благодатный огонь, на час задержали вылет самолёта в Москву) и дополнительной посадки для дозаправки в Сочи (из-за удлинённого маршрута), во "Внуково-3" благодатный огонь прилетел позже чем обычно - в начале второго ночи по московскому времени, и его не успели доставить на торжественную службу в Храм Христа Спасителя в то время, когда там присутствовал президент России.
Подписаться на @AviaComments
Пасха, отмечаемая сегодня православными, обеспечивается, в том числе, и авиацией.
Сначала информация от Росавиации, как это организовывается, а потом от "Ъ" про то, когда прилетел самолёт из Иерусалима.
Ежегодно накануне православной Пасхи российские авиакомпании обращаются в Росавиацию с просьбой перевезти «Благодатный Огонь» из Москвы в другие города России.
Росавиацией в апреле 2023 года было выдано 34 разрешения российским авиакомпаниям на перевозку «Благодатного огня». Разрешения на перевозку в 29 крупнейших городов России получили авиакомпании: Аэрофлот, Сибирь, Газпромавиа, КрасАвиа, ЛукойлАвиа, НордСтар, Россия, Турухан, Якутия и Ямал.
Воздушная перевозка «Благодатного огня» осуществляется в соответствии с положениями стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в области безопасной перевозки опасных грузов по воздуху (Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху», Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху документ 9284 (далее – ТИ ИКАО) и Правилами перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации, утвержденными приказом Минтранса России от 05.09.2008 № 141.
Для перевозки «Благодатного огня» авиакомпания должна иметь коммерческий сертификат эксплуатанта и эксплуатационную спецификацию на воздушное судно с правом перевозки опасных грузов, а также выполнение специальных положений А324 ТИ ИКАО:
✈️ для перевозки на борту воздушного судна допускается не более 4-х специальных ламп конструкции типа «Дэви»;
✈️ лампы должны содержать установленное количество топлива, которое должно находиться в герметичном сосуде;
✈️ лампы должны быть надежно закреплены;
✈️ лампы должны находиться под постоянным наблюдением сопровождающего лица и члена кабинного экипажа, при которых должно быть противопожарное оборудование (огнетушитель);
✈️ службы авиационной безопасности и пассажирских перевозок в аэропорту отправления, транзита и назначения должны быть проинформированы авиакомпанией заблаговременно.
Вопрос авиаперевозки «Благодатного Огня» находился на особом контроле Росавиации. Авиакомпаниями России приняты все необходимые дополнительные меры для организации безопасной авиаперевозки специального груза.
А журналист "Коммерсанта" описал, что в этом году из-за задержек в Иерусалиме (на 40 минут позже началась служба, во время которой сошёл благодатный огонь, на час задержали вылет самолёта в Москву) и дополнительной посадки для дозаправки в Сочи (из-за удлинённого маршрута), во "Внуково-3" благодатный огонь прилетел позже чем обычно - в начале второго ночи по московскому времени, и его не успели доставить на торжественную службу в Храм Христа Спасителя в то время, когда там присутствовал президент России.
Подписаться на @AviaComments
👍11🤡4🤮2
AviaComments
Ответ Ростеха на тему свечей Кто бы там в чëм не сомневался - прочь сомнения! Всеми вопросами импортозамещения уже занимаются и в этом году свечи зажигания уже будут, и никакие #Санкции не остановят эксплуатацию Суперджетов: ⚡ В Ростехе сообщили, что идет…
«Суперджет» летает, но SaM по себе
Про #Импортозамещение и #Санкции
Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.
Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.
В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.
Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».
Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.
В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».
Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.
Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.
Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.
Подписаться на @AviaComments
Про #Импортозамещение и #Санкции
Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.
Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.
В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.
Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».
Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.
В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».
Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.
Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.
Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
«Суперджет» летает, но SaM по себе
Авиакомпании просят ОДК взять ответственность за французские двигатели
👍6❤1
AviaComments
Авиаторы освоились в бюджете Помните прошлогодние "100 млрд рублей за 100 млн пассажиров"? Эта история может повториться и на этот год. Или не повториться. До авиапромышленности напрямую эти 100 млрд не дойдут, но от них зависит экономика авиакомпаний и…
Влияние 100 млрд рублей на цены авиабилетов
РБК приводит слова замминистра о том, что на этот год ещё не выделили 100 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок, как в прошлом году.
Авиабилеты на рейсы внутри России в 2023 году могут подорожать на 15-30% по сравнению с прошлым годом на фоне сокращения объëмов субсидирования, заявил замминистра транспорта Игорь Чалик.
«Дело в том, что у нас в этом году пока не одобрено выделение субсидий по аналогии с 2022 годом: как вы помните, это было 100 млрд руб. В связи с этим мы ожидаем, возможно, будет рост стоимости перевозок примерно от 15% до 30%. Соответственно, возможно будет уменьшение количества рейсов».
Такая вот словесная интервенция, чтобы другие министерства не жадничали в попытках сэкономить на помощи авиаперевозкам. Ведь граждане плохо отнесутся к росту цен и уменьшению количества рейсов. Да и авиакомпаниям эта финансовая помощь не помешает, не так ли?
Подписаться на @AviaComments
РБК приводит слова замминистра о том, что на этот год ещё не выделили 100 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок, как в прошлом году.
Авиабилеты на рейсы внутри России в 2023 году могут подорожать на 15-30% по сравнению с прошлым годом на фоне сокращения объëмов субсидирования, заявил замминистра транспорта Игорь Чалик.
«Дело в том, что у нас в этом году пока не одобрено выделение субсидий по аналогии с 2022 годом: как вы помните, это было 100 млрд руб. В связи с этим мы ожидаем, возможно, будет рост стоимости перевозок примерно от 15% до 30%. Соответственно, возможно будет уменьшение количества рейсов».
Такая вот словесная интервенция, чтобы другие министерства не жадничали в попытках сэкономить на помощи авиаперевозкам. Ведь граждане плохо отнесутся к росту цен и уменьшению количества рейсов. Да и авиакомпаниям эта финансовая помощь не помешает, не так ли?
Подписаться на @AviaComments
Telegram
РБК
Авиабилеты на рейсы внутри России в 2023 году могут подорожать на 15-30% по сравнению с прошлым годом на фоне сокращения объемов субсидирования, заявил замминистра транспорта Игорь Чалик.
«Дело в том, что у нас в этом году пока не одобрено выделение субсидий…
«Дело в том, что у нас в этом году пока не одобрено выделение субсидий…
👍6🤡2😁1