Каждый конфликт рано или поздно заканчивается и закрепляется договорами о новых правилах — как дальше отношения между сторонами и в регионе будет работать в плане политики, экономики, торговли, и всего прочего.

Казахстан должен формировать свою повестку о том, каким должен быть мир по итогам военного вторжения РФ в Украину. В плане экономики ключевым вопросом вижу вопрос регулирования транспортных потоков через Россию.

При первой возможности, Казахстан при поддержке заинтересованных сторон (а их много — практически от всех европейских стран до Китая), должен закрепить право свободного перехода ЖД и авто транспорта через Россию, из Казахстана в Европу (Украину) и обратно. Может быть и речного, через Волгу и Дон.

Инфраструктура может быть построена самим Казахстаном, Россией или другими участниками, но там должен быть свободный переход, закрепленный международными договорами.

Без принципа свободного перехода транспортных потоков, Казахстану сложно будет возродить Шелковый Путь 2.0. Ибо в этих вопросах Казахстан в большей части конкурирует с Россией. Россия может повысить тарифы. Россия может задержать ЖД, авто или водный транспорт. Россия может закрыть пути. Помимо ряда других, эти риски не дают развиваться наземному потоку товаров между Азией и Европой.

А нам супер важно возродить Шелковый Путь 2.0 в 21 веке. Это короче и быстрее, чем морской транспорт. Более того, я верю что уже достаточно технологий, чтобы наземный транспорт стал в разы дешевле чем морской. Проекты вроде Hyperloop, автопоездов, умных дорог могут сделать авто и ЖД потоки молниеносными. Представьте скоростной поезд, который за 15 часов может доставить большой объем груза из Шанхая до Берлина. Технологий это позволяют. Не позволяют политические риски и отсутствие единой политической воли построить такую инфраструктуру. Через океан такой груз будет ехать 40-45 суток. А тут 15-20 часов, при условии наличия инфраструктуры и нужного регулирования.

Это в интересах Казахстана. Нужно возрождать министерство транспорта. Нужно стимулировать транспортные проекты в стране и регионе. Нужно создавать университеты с фокусом на транспортные технологий и управление. Нужно финансировать стартапы в этой сфере. Приглашать международных проектов на пилоты в Казахстане. Создавать центры компетенций в Казахстане. Мы можем стать номер 1 в мире в этом. ОАЭ, возможно, не центр инноваций, зато ОАЭ одним из первых в мире применяет и собирает технологий — от умного города, до криптоплощадок и government tech.

Есть пример конвенции Монтрё, регулирующий проход торговых и военных кораблей через пролив Босфор и Дарданеллы. Торговые корабли пользуются принципом полной свободы перехода, с определенным регулированием со стороны Турции, но Турция не имеет права ограничивать переход торговых и гражданских судов. Это может быть примером для нас.

Сейчас развивают маршрут через Азербайджан и Грузию. Тоже нужно развивать, но не ограничиваться. В этом маршруте слишком много стран до Европы, а еще слишком много переходов с суши на море и обратно (Каспийское море, Черное море) — мультимодальная логистика, делает транспортировку и дольше, и дороже. Но этот маршрут тоже нужен. Нужно покупать порты в Азербайджане, Грузии, Турции, Румынии, Болгарии, Украине, создавать инфраструктуру.

Китай будет самым большим клиентом этого пути просто по одной причине. На фоне противостояния с Америкой, это единственный маршрут, который не идет по морю и связывает Китай с Ближним Востоком и Европой.

Китаю еще далеко до американского флота и американских авианосцев. Америка — хозяйка морей и океанов еще на 7-10 лет и может оборвать морские пути снабжения Китая — и в Тихом Океане, и в Индийском Океане. Соответственно, если Китай хочет выжить в условиях возможных санкции и блокады, экспортировать товары и импортировать ресурсы, Китаю нужны наземные маршруты где нет прямого контроля США. А это Шелковый Путь 2.0 через Казахстан.

👷 ЭЛЕКТРИЧЕСТВО

Крупнейшие источники электроэнергии в Азии по странам. В Казахстане, как и в Китае, Индии, Турции, Монголии и подавляющем числе стран — основной источник уголь. В Китае на уголь приходится 62%.

#энергетика @FINANCEkaz

Комментарии по отгрузке нефти с Кашагана через порт Актау в трубопровод БТД

Маршрут БТД используется для транспортировки нефти из Казахстана не в первый раз.

В прошлом по этому маршруту поставлялась нефть месторождения Тенгиз.

Во-вторых, 6900 тонн нефти компании INPEX с месторождения Кашаган – это 1/10000 или 0,01% всего экспорта казахстанской нефти. В 2023 году план – 71 млн тонн экспорта.

Тем не менее, учитывая, что маршрут БТД предполагает более высокие тарифы и мультимодальный режим транспортировки, это один из правильных шагов попытки диверсифицировать маршруты экспорта нефти.

Кроме того, добыча нефти в Азербайджане уже более 10 лет находится в состоянии естественного спада, а пропускная способность БТД более чем наполовину пустует.

https://news.1rj.ru/str/EnergyAnalytics

​Потенциал нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) для экспорта казахстанской нефти

Нефтепровод БТД был введен в эксплуатацию в 2006 году с пропускной способностью 1 млн баррелей в сутки или 50 млн тонн в год. БТД транспортирует азербайджанскую нефть через Грузию🇬🇪 и Турцию🇹🇷 на мировой рынок. Также транспортируется небольшое количество нефти из Туркменистана🇹🇲 и Казахстана🇰🇿. Основными акционерами БТД являются компания bp (30%) и Азербайджан🇦🇿 (25%).

В 2009 году, пропускная способность нефтепровода была увеличена до 1,2 млн баррелей в сутки (60 млн тонн в год). Однако, максимальный дебит был достигнут в 2010 году - 1,06 млн баррелей в сутки. С тех пор поток нефти по трубопроводу уменьшился и в 2021 году составил в среднем 0,550 млн баррелей в сутки (27 млн ​​тонн в год). В настоящее время более половины пропускной способности трубопровода БТД не используется, что составляет более 30 млн тонн в год.

Основная причина связана со снижением добычи нефти с месторождений и увеличением внутреннего потребления страны🇦🇿. С 2010 года добыча нефти в стране снизилась на 30% с 1 до 0,7 млн ​​баррелей в сутки. При таких темпах падения добычи неиспользуемые резервные мощности БТД будут увеличиваться еще больше, если дополнительные поставки нефти не будут поступать из других стран.

Казахстан транспортирует небольшое количество нефти по БТД с перебоями. Например, один из перебоев с поставками произошел после российско-грузинской войны 2008 года, что вызвало геополитический риск.

Причиной небольшого объема транспортировки казахстанской нефти является отсутствие связи между нефтепроводом БТД и портом Актау. В 2006 году акционеры Кашагана предложили проект на $4 млрд. Проект Транскаспийская система транспортировки нефти должен был соединить порт Актау с БТД. С тех пор не было существенных шаг по проекту, только грузовые суда перевозят 🇰🇿нефть.

https://news.1rj.ru/str/EnergyAnalytics

🛢Bloomberg: cамая важная цена на нефть в мире вот-вот изменится навсегда

Bloomberg опубликовал сегодня интересную новость, согласно которой, в скором времени расчет котировки (стоимости) эталонной марки Brent должен измениться. Но давайте обо всем по порядку:

🌎 В мире добывается несколько десятков сортов нефти, различающихся по качеству. Только Россия поставляет 6 сортов. Очевидно, что все существующие сорта нефти не могут торговаться на биржах, а иначе это серьезно усложнит торговлю. В настоящее время биржевые котировки устанавливаются лишь для немногочисленных так называемых маркерных сортов нефти.

🔥 Так вот, одним таким маркерным стандартом для международных рынков нефти служит нефть сортов Brent. Важно понимать, что котировка сорта Brent – это по факту стоимость смеси 4-х высококачественных и схожих по составу сортов нефти, добываемых в Северном море с 1970-х гг. В свое время она была разработана странами-экспортерами нефти (ОПЕК). Цены других сортов определяются при помощи дифференциала - скидки или надбавки, обусловленной отличиями в качестве.

❗️Но в связи с сокращением добычи нефти в Северном море в последние годы, наблюдаются снижение запасов сорта Brent и как следствие ее ликвидности, в результате чего возникают искажения при определении цены как самой смеси, так и других сортов нефти. Поэтому у трейдеров стали зреть смутные сомнения в необходимости продолжения считать Brent маркерным сортом.

‼️ Впервые такие опасения выразил British Petroleum (BP). В частности, в 2021 г. британская нефтяная компания обвинила Platts, который и занимается расчетом котировки Dated Brent (спотовой цены Brent), в «манипуляциях» в оценке. Обвинение BP наделало много шуму. Ведь Dated Brent- лежит в основе установления цены примерно 2/3 мировой нефти и даже определяет цену некоторых сделок с газом.

⚖️ Государства-производители нефти часто продают свои баррели с небольшой надбавкой или скидкой к Dated Brent, поэтому для них важна точная механика ее формирования. Кроме того, эталон находится в центре сложной сети деривативов, в итоге формируя фьючерсы на нефть марки Brent, которые торгуются на биржах.

⚡️В прошлом попытка Platts изменить способ оценки котировки Brent вызвала критику со стороны участников нефтяного рынка. Но в этот раз, видимо, уже без изменений никак. И изменения, согласно Bloomberg, будут заключаться в том, что при расчете Dated Brent теперь будет учитываться цена и американского сорта WTI. WTI (West Texas Intermediate) - западнотехасский средний сорт, служит маркером для импортируемой в США нефти. Объем текущей добычи сорта не превышает 1% мирового, но к нему привязано примерно 2/3 всех торгуемых в мире нефтяных фьючерсов.

📎 Сложность заключается в том, что в отличие от классического сорта Brent сорт WTI отличается иным качеством – выше плотность и содержание серы. Тем не менее, механизм уже предлагается пока следующий: трейдеры смогут выставлять WTI Midland на продажу с побережья Мексиканского залива США. Он будет доставлен в Роттердам, а затем цена WTI будет скорректирована на цену фрахта, (как если бы он был доставлен из Северного моря) и в таком виде учтена при расчете Dated Brent.

Изменения при расчете Dated Brent произойдут в июне. Хотя уже с февраля новый механизм используется при оценке форвардных цен на нефть. Такая смена механизма теперь будет означать, что изменения котировки-ориентира на нефтяном рынке - Dated Brent - будут в большей степени, чем раньше, подвергаться влиянию добычи нефти в США на Мексиканском заливе

@pro_economics_kz

​Нужно ли строить Казахстану новые НПЗ?

Еще в 2016 все три крупных НПЗ (АНПЗ, ПНХЗ и ШНОС) могли покрыть спрос внутреннего рынка на 70% по бензину, на 90% по дизелю и на 50% по авиакеросину. После их модернизации, завершившейся в 2018 году (стоимостью 6 млрд. долл. США) они стали покрывать внутренний рынок на 100%. Более того, с 2019 года страна начала экспортировать бензин.

Согласно национальному энергетическому докладу KazEnergy в 2021 г., до 2050 года в Казахстане не будет дефицита по ГСМ, авиакеросину и дизелю. Иными словами, три НПЗ покроют весь внутренний спрос с увеличением переработки до 21 млн тонн в год с текущих 18.

Первый план строительства четвертого НПЗ был озвучен еще 10 лет назад министром энергетики того времени, Сауатом Мынбаевым. В связи с увеличением потребления нефтепродуктов, планировалось завершить строительство нового НПЗ к 2019 году, чтобы покрыть дефицит, который ожидался после 2020-х годов.

Когда наступил 2019 год, уже новый министр, Канат Бозумбаев, положил конец этому предложению. Было принято решение модернизировать существующие три НПЗ, построенные в советское время, за счет более качественных нефтепродуктов и увеличения пропускной способности. Приоритетом было удовлетворение внутреннего потребления нефтепродуктов, а не их экспорта.

Учитывая недавний опыт частичной остановки терминала КТК, может снова возникнуть идея строительства 4-го НПЗ. Поскольку в настоящее время почти вся нефть экспортируется через территорию России, в случае риска перебоев или геополитики, почему бы не переработать часть нефти в стране.

Необходимость в строительстве 4-го НПЗ возникает только в том случае, если нужно отправлять нефтепродукты на экспорт. В теории это очень хорошая бизнес-возможность, но для этого надо изучать рынок: будет ли спрос в течение следующих 5–10 лет у стран-соседей. Если будет спрос извне и финансовая возможность на постройку, то почему бы не построить.

Но и тут есть очень важный момент, на мой взгляд, пусть его строят частные инвесторы без привлечения государственных денег. Бизнес справится намного эффективнее и быстрее с постройкой завода.

Кроме того, есть еще одно стратегическое направление для развития - нефтегазохимия. Она в Казахстане слабо развита. Это очень прибыльная индустрия, но требует больших капитальных вложений, высоких технологий и квалифицированных специалистов. В идеале государство должно создать благоприятный бизнес-климат для частных компаний, чтобы обратить их внимание на бизнес по нефтегазохимии.

https://news.1rj.ru/str/EnergyAnalytics

… сұхбаттың жалғасы …

– Әрі бізде мұнай өндірісі төмендеп келеді деген әңгіме де айтылып қалады. Қазба байлықтың түбі бір таусылатыны анық нәрсе ғой енді…

– Рас, үш ірі кен орнынан (Теңіз, Қашаған, Қарашығанақ) басқа жердің бәрінде мұнай өндірісінің көлемі төмендеп жатыр. Мысалы, 90 жылдары Маңғыстау біздің мұнайымыздың 60 пайызын беріп тұрған. Сөйткен Маңғыстаудың өндірісінің үлесі қазір 20 пайыз ғана болып қалған. Ал осыдан 30 жыл бұрын 20 пайыз өндірісті қамтамасыз еткен Атырау қазір 60 пайыздық межеге шығып тұр. Яғни екеуі орын алмасты. Ақтөбе қатты өзгермеген – 10 пайыз деңгейінде. Батыс Қазақстан шамамен 15 пайыздай. Қызылордада өндірістің төмендеуі қатты байқалады. Бастапқы үлесі 2 пайыз болған, 20 пайызға дейін 2000ж. жеткен үлесі, қазір 5 пайыздан төмен түсіп кеткен. Ал бізде мұнай өнімдерін тұтыну деңгейі артып жатыр. Демек, ортадағы айырма көбейе береді. Бұл тығырықтан шығу үшін мемлекет квотаны көбейте бастайды. Сосын әлгі шағын мұнай шығаратын кәсіпорындар тағы зардап шегеді.

https://news.1rj.ru/str/EnergyAnalytics

Про комфортные школы

В стране активно обсуждается национальный проект «Комфортная школа», который призван ликвидировать проблемы аварийных, трехсменных школ и дефицит ученических мест. Планируется до 2025 года создать новых 800+ тысяч ученических мест по стране.

Очень амбициозные цифры, которые приведут просто к стихийной застройке. На наш взгляд, тут либо начинать раньше было надо, либо не строить ноу-хау школы пачками за 3 года подряд, а все же в начале провести детальный анализ международных стандартов того, как должна выглядеть качественная, безопасная и интеллектуально-стимулируящая школа.

В прошлом году вице-министр просвещения Гани Бейсембаев поделился прогнозом на ближайшие 4 года по поводу дефицита ученических мест в школах. По его словам в 2026 году дефицит ученических мест в школах может достигнуть 1,1 млн. От того и такая стихийность действий.

Даже сейчас ситуация оставляет желать лучшего. На конец 2022 года дефицит ученических мест по стране составлял 270 тыс. Учитывая текущие демографические процессы, в ближайщие 3 года эти цифра, как минимум, утроится.

Согласно плану с 2023 по 2025 год должна быть построена и реконструирована 401 школа на 842 тысячи ученических мест. Стоимость программы - 2,6 трлн тенге. Руководителем проекта был бывший министр просвещения Асхат Аймагамбетов.

По предложению правительства РК единым заказчиком по строительству школ определено АО «Samruk-Kazyna Construction». Мы в этой публикации пока еще не будем комментировать действия и закупки компании, а вместо этого сосредоточимся на практике того, как действительно должна выглядеть комфортная школа по междунродным стандартам.

Если говорить о тех школах, которые мы посетили в столице и больших городах Казахстана, то можно с уверенностью сказать, что им не хватает:

* зон отдыха с игровыми площадками и специальной качественной современной мебелью (диваны, пуфы, столы, полки, модултные конструкции). В итоге перемены проводятся в не уютных коридорах, где не хватает мест для отдыха и внеклассного взаимодействия.

* мест для хранения личных вещей. Большинство школ не оборудовано системами хранения. Младшее звено не должно на своих спинах таскать непомерный их массе тела вес учебников, физкультурной формы и сменной обуви.
* защищенной обустроенной пришкольной территории с беседками, садиками, местами для игр, стоянками для велосипедов и самокатов;
* общей привлекательности пространства (чтобы красиво, современно и в единой стилистике);
* многоуровнего освещения, которое помогало бы детям не терять зрение за школьные годы;
* адекватных размерам класса плазменных интерактивных панелей, чтобы зрение детей не страдало;
* качетственной системы вентиляции в классах и коридорах;
* специально оборудованных мест для проектной работы (лаборатории, коворкинги и т.д.)
* Инвентаря для любой дисциплины;
* Камер наблюдения по всему периметру школы и внутри здания;
* Разделенных санузлов на учительские и ученические;
* Парковочными и проезжими зонами для родителей, которые бы могли забирать детей, не создавая препятствий и неудобств никому.

Кроме того, в идеале обстановка в образовательном помещении должна быть неформальной, где стены и мебель — яркие (белых, серых, зеленых, оранжевых цветов, например). В интерьер учебного заведения хорошо было бы добавить естественных материалов (дерево, плитка, металл). Мебель должна быть интерактивной, модульной, а освещение — естественным (застекленная крыша или панорамные окна).

Почему все эти факторы так важны? Существует довольно солидное множество исследований, которые доказывают связь между факторами качества, безопасности и привлекательности школьной инфраструктуры и успеваемостью школьников, а также их интереса к процессу обучения.

У нас в стране 2 глобальные проблемы - построенные еще при советах школы, которые никак не ассоциируются с чем-то приятным и школы, которые построены уже в независимом Казахстане. Вторая проблема в том, что и относительно новые школы также во многом построены по старому формату советских школ-заводов. Очень формальные и очень не комфортные и не интересные пространства для детей.

Кроме того, целый ряд накопленных и нерешенных страной проблемных факторов давит с неимоверной силой:
- Последствия необеспеченного образовательной инфраструктурой бэйби-бума в стране;
- Урбанизация населения;
- Миграция населения;
- Тотальный износ существующей инфраструктуры до аварийного состояния;
- Непродуманная застройка спальных районов городов, которая создает неравномерную нагрузку на определенный ряд школ.

Национальный проект "Комфортная школа", безусловно, важный и нужный. Проблема в другом, в том, что у нас в стране часто такие проекты реализуются по сценарию "хотели как лучше, получилось как всегда".

Мы будем стараться освещать определенные стороны этого масштабного государственного решения со всех сторон.

https://news.1rj.ru/str/EduAnalytics

… сұхбаттың жалғасы …

– Мұнай туралы айтыла бастаған кезде қозғалатын тағы бір тақырып – экспорт. Бізді КТК тәуекелінен Баку – Тбилиси – Жейхан мұнай құбыры құтқара ала ма?

– Баку – Тбилиси – Жейхан (БТЖ) мұнай құбыр желісі арқылы осы жылы Қашаған кен орнынан 6 900 тонна мұнай жіберді, сосын Теңізден 9000 тонна жіберді. Жалпы, мұнай экспорты бағытын әртараптандыру экономикаға байланбауы керек. Әртараптандыру – ел тәуелсіздігінің, мүддесінің бір тармағы. Пайда таппасаңыз да экспорт бағытын сан алуан етіп көбейтіп отырған дұрыс. Түркіменстан кезінде газын тек қана Ресейге жіберетін. Өйткені ол Кеңес заманынан қалыптасып қалған жүйе еді. Ал өнімді бір жерге ғана сату белгілі бір дәрежеде тәуелділікке алып барады. «Газпром» кезінде қанша баға берсе, сол бағаға келісетін. 2008 жылы Ресей бағаны түсіремін деген кезде екеуі келісе алмай, сонымен газ беруді тоқтатып тастады. Содан кейін Түркіменстан қосымша жұмыс істеп, 2009 жылдан бастап табиғи газын Қытайға сата бастады. Одан кейін Иранға экспорт бағытын ашты. Қазір түркімендерде үш бағыт бар – Ресей, Қытай және Иран. Тиісінше, баға саясатында да өздерінің мүддесі басым. Біреу алғысы келмесе, онда еш қиналмастан басқа клиентіне сатады. Қазір Пәкістан және Үндістан нарығына шығу туралы бағытты қарастырып жатыр. Олар үшін ең маңыздысы – экспорт маршрутының әр алуандығы. Бағаға тіреліп отырған жоқ. Ал бізде болса бір тарапты қолдайтын кейбір сарапшылар жақтау үшін бағаның арзандығын айта береді.

https://news.1rj.ru/str/EnergyAnalytics