A-Modelagem-para-Concessão-do-Madeira.pdf
2.9 MB
Estudos iniciais UFF e DNIT sobre a concessão do Rio Madeira.
PNL2035.pdf
5.2 MB
Plano Nacional de Logística PNL 2035.
Documento para contribuição.
Documento para contribuição.
*Por Rose Hofmann*
No artigo “Futuro da Amazônia nas mãos do STF” (29.mar.21), publicado nesta Folha, é colocada nas mãos do STF a responsabilidade de decidir sobre a “construção ou não da devastadora *Ferrogrão*”. O texto se refere à ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) 6.553, que tem como objeto a análise da constitucionalidade da medida provisória 758/2016, que alterou os limites do Parque Nacional (Parna) do Jamanxim. Segundo o autor do artigo, abriu-se caminho para a obra que “irá rasgar a mata nativa do bioma amazônico”. A abordagem é imprecisa, motivo pelo qual cabe explicar as regras e o contexto do projeto da *Ferrogrão (EF-170)*.
Em 2016, com o intuito de iniciar os estudos ambientais para a avaliação da viabilidade da *Ferrogrão*, foi solicitada ao ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade) manifestação sobre o termo de referência que nortearia os trabalhos. Naquele momento, o pedido foi negado, não sendo permitido ao solicitante sequer fazer o diagnóstico ambiental para a avaliação dos impactos.
Em função disso, foi editada a referida MP 758, para que os estudos pudessem ser realizados e, caso indicassem a viabilidade da ferrovia, pudessem ser submetidos ao órgão ambiental para análise.
Nesse sentido, a MP promoveu alargamento da faixa de domínio da BR-163, que tinha originalmente 396 hectares e passou a ter 862. Isso significa uma redução de 466 hectares do Parna do Jamanxim, o equivalente a 0,054% de sua área original, de 862.895,27 hectares. O que poucos mencionam é que essa mesma MP também acresceu ao parque uma área de 51.135 hectares em floresta bastante preservada. O balanço da MP, portanto, foi bastante positivo.
Além disso, a edição da medida provisória foi cautelosa ao permitir a realização de estudos sem qualquer prejuízo ou retrocesso ambiental. A MP autoriza apenas a realização de estudos ambientais da ferrovia, não sendo permitido qualquer outro uso imediato que pudesse causar degradação; a área que não for efetivamente ocupada pela ferrovia ou por sua faixa de domínio voltará a ser destinada ao Parna; a efetiva implementação da ferrovia depende de prévio licenciamento ambiental; o licenciamento somente poderá ser concedido mediante autorização do ICMBio.
Ainda, a MP 758 afirma que, caso a ferrovia seja considerada viável e sua licença ambiental seja emitida, o empreendedor será obrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação, e o Parna deverá ser um dos beneficiários da compensação.
A *Ferrogrão* não irá “rasgar mata nativa do bioma amazônico”, como mencionado. O seu traçado segue majoritariamente paralelo à rodovia, priorizando áreas já antropizadas, nas quais se espera impacto ambiental reduzido.
E o mais importante a ser dito: a não implantação da ferrovia é mais impactante do que o empreendimento em si. Sem a ferrovia, as cargas não desaparecem. Elas continuarão sendo escoadas pela já existente rodovia BR-163, um meio mais poluente e ineficiente de transporte.
Todas essas questões precisam ser debatidas no licenciamento ambiental, que é o espaço adequado para a avaliação e ponderação dos impactos de cada alternativa. A partir do início da elaboração dos estudos ambientais, que só foi possível em função da publicação da medida provisória, alternativas de traçado podem ser mais bem avaliadas.
Investir em infraestrutura no Brasil é um exercício de paciência, resiliência e persistência. É natural que grandes obras de infraestrutura tragam questionamentos. O que nos cabe, nesse cenário, é oferecer informação, transparência e precisão sobre o tema. O debate precisa ser construtivo. Só assim será possível contribuir para uma verdadeira sustentabilidade da matriz de transportes brasileira.
No artigo “Futuro da Amazônia nas mãos do STF” (29.mar.21), publicado nesta Folha, é colocada nas mãos do STF a responsabilidade de decidir sobre a “construção ou não da devastadora *Ferrogrão*”. O texto se refere à ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) 6.553, que tem como objeto a análise da constitucionalidade da medida provisória 758/2016, que alterou os limites do Parque Nacional (Parna) do Jamanxim. Segundo o autor do artigo, abriu-se caminho para a obra que “irá rasgar a mata nativa do bioma amazônico”. A abordagem é imprecisa, motivo pelo qual cabe explicar as regras e o contexto do projeto da *Ferrogrão (EF-170)*.
Em 2016, com o intuito de iniciar os estudos ambientais para a avaliação da viabilidade da *Ferrogrão*, foi solicitada ao ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade) manifestação sobre o termo de referência que nortearia os trabalhos. Naquele momento, o pedido foi negado, não sendo permitido ao solicitante sequer fazer o diagnóstico ambiental para a avaliação dos impactos.
Em função disso, foi editada a referida MP 758, para que os estudos pudessem ser realizados e, caso indicassem a viabilidade da ferrovia, pudessem ser submetidos ao órgão ambiental para análise.
Nesse sentido, a MP promoveu alargamento da faixa de domínio da BR-163, que tinha originalmente 396 hectares e passou a ter 862. Isso significa uma redução de 466 hectares do Parna do Jamanxim, o equivalente a 0,054% de sua área original, de 862.895,27 hectares. O que poucos mencionam é que essa mesma MP também acresceu ao parque uma área de 51.135 hectares em floresta bastante preservada. O balanço da MP, portanto, foi bastante positivo.
Além disso, a edição da medida provisória foi cautelosa ao permitir a realização de estudos sem qualquer prejuízo ou retrocesso ambiental. A MP autoriza apenas a realização de estudos ambientais da ferrovia, não sendo permitido qualquer outro uso imediato que pudesse causar degradação; a área que não for efetivamente ocupada pela ferrovia ou por sua faixa de domínio voltará a ser destinada ao Parna; a efetiva implementação da ferrovia depende de prévio licenciamento ambiental; o licenciamento somente poderá ser concedido mediante autorização do ICMBio.
Ainda, a MP 758 afirma que, caso a ferrovia seja considerada viável e sua licença ambiental seja emitida, o empreendedor será obrigado a apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação, e o Parna deverá ser um dos beneficiários da compensação.
A *Ferrogrão* não irá “rasgar mata nativa do bioma amazônico”, como mencionado. O seu traçado segue majoritariamente paralelo à rodovia, priorizando áreas já antropizadas, nas quais se espera impacto ambiental reduzido.
E o mais importante a ser dito: a não implantação da ferrovia é mais impactante do que o empreendimento em si. Sem a ferrovia, as cargas não desaparecem. Elas continuarão sendo escoadas pela já existente rodovia BR-163, um meio mais poluente e ineficiente de transporte.
Todas essas questões precisam ser debatidas no licenciamento ambiental, que é o espaço adequado para a avaliação e ponderação dos impactos de cada alternativa. A partir do início da elaboração dos estudos ambientais, que só foi possível em função da publicação da medida provisória, alternativas de traçado podem ser mais bem avaliadas.
Investir em infraestrutura no Brasil é um exercício de paciência, resiliência e persistência. É natural que grandes obras de infraestrutura tragam questionamentos. O que nos cabe, nesse cenário, é oferecer informação, transparência e precisão sobre o tema. O debate precisa ser construtivo. Só assim será possível contribuir para uma verdadeira sustentabilidade da matriz de transportes brasileira.
*Por Armando Castelar*
Em 1970, o Mato Grosso tinha menos de 600 mil habitantes, 0,6% do total nacional. Em 2020, já eram 3,5 milhões, 1,7% da população do país. Ainda mais notável, a participação do estado no produto interno bruto (PIB) nacional saltou de 0,5% em 1980 para 2% em 2018. Por trás desse desempenho está o boom agrícola do Centro-Oeste. A agricultura gera 21,1% do PIB do Mato Grosso; na média nacional, 3,5%.
O potencial de expansão econômica do estado é notável: em estudo de 2011, a OECD já apontava que somos um dos poucos países do mundo que pode ampliar significativamente sua produção agrícola (https://t.co/3UuAYLMTmY). E, como também observou a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), a falta de infraestrutura é o grande gargalo que nos impede de fazer isso.
Por isso me interessou tanto o convite da Associação de Terminais Portuários Privados para analisar o projeto da Ferrogrão, uma ferrovia de 933 km ligando Sinop, no coração agrícola mato-grossense, ao Porto de Miritituba, no Pará, na margem direita do Rio Tapajós, parte do chamado Arco Norte, por onde escoa parcela crescente de nossas exportações agrícolas.
A *Ferrogrão* pretende ser uma versão moderna da São Paulo Railway, ferrovia inaugurada em 1867 para baratear o transporte de café do interior paulista ao Porto de Santos. Muda o grão, o trajeto, mas não a centralidade para o desenvolvimento da região.
Não é só a *Ferrogrão* que objetiva reduzir o custo do transporte de carga, a política brasileira de logística também. O Brasil depende demais do modal rodoviário, o que onera muito o nosso transporte de cargas. O Plano Nacional de Logística – 2025 (PNL) mostra que esse modal responde por 65% de toda carga transportada no Brasil, proporção que sobe para 74%, se excluirmos da conta o transporte ferroviário de minério de ferro.
O mesmo PNL observa que o caminhão consome bem mais combustível que o trem para transportar a mesma carga à mesma distância. Isso, naturalmente, custa mais, especialmente para grandes distâncias. O Banco Mundial calcula que, para granéis sólidos agrícolas, as ferrovias se tornam mais baratas que as rodovias para distâncias acima de 100 km.
A *Ferrogrão* vai correr em paralelo à BR-163: 38% da linha estarão a menos de 500 metros da rodovia e o ponto de maior distância ficará a 9 km. Assim, as distâncias a serem percorridas nos dois casos serão semelhantes: quase 1.000 km, bem acima dos 100 km até os quais o caminhão é mais cos competitivo. No todo, estima-se que o custo de transporte pela Ferrogrão será menos da metade que o da *BR-163*.
Não apenas as distâncias, mas também o volume de carga envolvido chama atenção. O PNL projeta que, em 2025, serão transportadas 182 milhões de toneladas de granéis agrícolas no país, um terço das quais exportações vindas do Centro-Oeste. Mantida a mesma taxa de crescimento no quinquênio seguinte, seriam 237 milhões de toneladas em 2030. Ora, o *Programa de Parceria de Investimentos (PPI)*, que coordena a concessão da Ferrogrão, projeta que, em 2030, essa transportará 21 milhões de toneladas, a grande maioria das quais granéis agrícolas. Trata-se, portanto, de um projeto de grande importância para a agricultura nacional.
Isso significa que uma enorme quantidade de carga deixará de ser transportada por caminhão a grandes distâncias, passando a ser levada por ferrovia. O corolário disso é que se queimará bem menos combustível, com grande corte na emissão de gases de efeito estufa.
Esse corte não será pequeno. De acordo com o PNL, a cada um milhão de https://t.co/WBys8WkPOi úteis (TKU) são emitidas 60 toneladas de CO2 no modal rodoviário e 20 no ferroviário. Se as 21 milhões de toneladas a serem levadas pela *Ferrogrão* fossem transportadas na BR-163, se emitiriam 836 mil toneladas de CO2 a mais, apenas em 2030.
Em 1970, o Mato Grosso tinha menos de 600 mil habitantes, 0,6% do total nacional. Em 2020, já eram 3,5 milhões, 1,7% da população do país. Ainda mais notável, a participação do estado no produto interno bruto (PIB) nacional saltou de 0,5% em 1980 para 2% em 2018. Por trás desse desempenho está o boom agrícola do Centro-Oeste. A agricultura gera 21,1% do PIB do Mato Grosso; na média nacional, 3,5%.
O potencial de expansão econômica do estado é notável: em estudo de 2011, a OECD já apontava que somos um dos poucos países do mundo que pode ampliar significativamente sua produção agrícola (https://t.co/3UuAYLMTmY). E, como também observou a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), a falta de infraestrutura é o grande gargalo que nos impede de fazer isso.
Por isso me interessou tanto o convite da Associação de Terminais Portuários Privados para analisar o projeto da Ferrogrão, uma ferrovia de 933 km ligando Sinop, no coração agrícola mato-grossense, ao Porto de Miritituba, no Pará, na margem direita do Rio Tapajós, parte do chamado Arco Norte, por onde escoa parcela crescente de nossas exportações agrícolas.
A *Ferrogrão* pretende ser uma versão moderna da São Paulo Railway, ferrovia inaugurada em 1867 para baratear o transporte de café do interior paulista ao Porto de Santos. Muda o grão, o trajeto, mas não a centralidade para o desenvolvimento da região.
Não é só a *Ferrogrão* que objetiva reduzir o custo do transporte de carga, a política brasileira de logística também. O Brasil depende demais do modal rodoviário, o que onera muito o nosso transporte de cargas. O Plano Nacional de Logística – 2025 (PNL) mostra que esse modal responde por 65% de toda carga transportada no Brasil, proporção que sobe para 74%, se excluirmos da conta o transporte ferroviário de minério de ferro.
O mesmo PNL observa que o caminhão consome bem mais combustível que o trem para transportar a mesma carga à mesma distância. Isso, naturalmente, custa mais, especialmente para grandes distâncias. O Banco Mundial calcula que, para granéis sólidos agrícolas, as ferrovias se tornam mais baratas que as rodovias para distâncias acima de 100 km.
A *Ferrogrão* vai correr em paralelo à BR-163: 38% da linha estarão a menos de 500 metros da rodovia e o ponto de maior distância ficará a 9 km. Assim, as distâncias a serem percorridas nos dois casos serão semelhantes: quase 1.000 km, bem acima dos 100 km até os quais o caminhão é mais cos competitivo. No todo, estima-se que o custo de transporte pela Ferrogrão será menos da metade que o da *BR-163*.
Não apenas as distâncias, mas também o volume de carga envolvido chama atenção. O PNL projeta que, em 2025, serão transportadas 182 milhões de toneladas de granéis agrícolas no país, um terço das quais exportações vindas do Centro-Oeste. Mantida a mesma taxa de crescimento no quinquênio seguinte, seriam 237 milhões de toneladas em 2030. Ora, o *Programa de Parceria de Investimentos (PPI)*, que coordena a concessão da Ferrogrão, projeta que, em 2030, essa transportará 21 milhões de toneladas, a grande maioria das quais granéis agrícolas. Trata-se, portanto, de um projeto de grande importância para a agricultura nacional.
Isso significa que uma enorme quantidade de carga deixará de ser transportada por caminhão a grandes distâncias, passando a ser levada por ferrovia. O corolário disso é que se queimará bem menos combustível, com grande corte na emissão de gases de efeito estufa.
Esse corte não será pequeno. De acordo com o PNL, a cada um milhão de https://t.co/WBys8WkPOi úteis (TKU) são emitidas 60 toneladas de CO2 no modal rodoviário e 20 no ferroviário. Se as 21 milhões de toneladas a serem levadas pela *Ferrogrão* fossem transportadas na BR-163, se emitiriam 836 mil toneladas de CO2 a mais, apenas em 2030.
A proximidade da *Ferrogrão* à *BR-163* é um ativo importante do projeto, pois reduzirá seu custo de construção. Ainda assim, se preveem investimentos de R$ 21,5 bilhões, dos quais R$ 778 milhões no meio ambiente. A indústria e a construção civil nacionais têm bastante a ganhar com isso. O fácil acesso ao local do projeto também reduzirá a necessidade de adentrar áreas ainda não exploradas. E, ao deslocar o transporte da BR-163 para a ferrovia, o projeto reduzirá o adensamento populacional em torno dessa rodovia e o surgimento de estradas vicinais, risco que não existe no modal ferroviário.
Por fim, a integração entre a *Ferrogrão*, a *BR-163* e os portos do Arco Norte consolidará esse eixo de escoamento da produção nacional, fornecendo uma alternativa aos portos das regiões Sudeste e Sul, que sofrem com problemas recorrentes de congestionamento. Isso fortalecerá os portos da Região Amazônica, reforçando a competitividade do transporte fluvial.
Um projeto como o da *Ferrogrão* não se materializa sem antes passar pelo crivo dos órgãos de controle. No momento, ele está sob o escrutínio do Tribunal de Contas da União (TCU). Depois disso, será examinado por outros órgãos, entre os quais os responsáveis por analisar seus impactos ambientais. Novos aperfeiçoamentos podem vir daí. Na lógica econômica e logística, porém, tudo indica que é um projeto que trará importantes benefícios.
*Armando Castelar, economista e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV)
Por fim, a integração entre a *Ferrogrão*, a *BR-163* e os portos do Arco Norte consolidará esse eixo de escoamento da produção nacional, fornecendo uma alternativa aos portos das regiões Sudeste e Sul, que sofrem com problemas recorrentes de congestionamento. Isso fortalecerá os portos da Região Amazônica, reforçando a competitividade do transporte fluvial.
Um projeto como o da *Ferrogrão* não se materializa sem antes passar pelo crivo dos órgãos de controle. No momento, ele está sob o escrutínio do Tribunal de Contas da União (TCU). Depois disso, será examinado por outros órgãos, entre os quais os responsáveis por analisar seus impactos ambientais. Novos aperfeiçoamentos podem vir daí. Na lógica econômica e logística, porém, tudo indica que é um projeto que trará importantes benefícios.
*Armando Castelar, economista e professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV)
Global Entrepreneurship Monitor.pdf
16.7 MB
Monitor Global de Empreendedorismo 2019_2020.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
"Hoje nós estamos celebrando a vitória da ousadia, a vitória do trabalho, a vitória do amor ao país, a vitória da infraestrutura, que vai ser uma alavanca para o desenvolvimento deste país. Eu estou muito feliz no dia de hoje."
Ministro @tarcisiogdf, 07/04/21
Ministro @tarcisiogdf, 07/04/21
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
"Nós temos que celebrar as vitórias, nós temos que celebrar a ousadia. Por que quantas pessoas chegaram para nós: Vocês são loucos? Vão licitar aeroportos na maior crise do setor aéreo de toda a história?
Vamos, nós vamos licitar aeroportos!"
Vamos, nós vamos licitar aeroportos!"
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
"O dia de hoje é um dia de celebração"
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Ministro Tarcísio ensinando como se bate um martelo em um pregão. 😂😂😂👏👏👏
Informação do Ministério da Infraestrutura sobre a Infra Week
*INFRA WEEK*
*Bamin ganha leilão da Fiol e vai retomar obra com investimento de R$ 3,3 bilhões*
_Ao longo do contrato, concessão tem expectativa de gerar 55 mil empregos diretos e indiretos_
A Bahia Mineração S/A (Bamin) será a concessionária de 537 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) no trecho ferroviário entre Ilhéus e Caetité, na Bahia. O resultado foi divulgado nesta quinta-feira (8), após realização do leilão de subconcessão na B3, em São Paulo, pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Na visão do ministro da Infraestrutura, a Infra Week, semana para conceder à iniciativa privada 28 ativos de infraestrutura, já é um sucesso. "Emblemático fazer leilão de ferrovias. Nunca se fez tanto em ferrovias e um dos nossos objetivos é justamente o reequilíbrio da matriz de transporte. Estamos diante do projeto mais transformador da Bahia", afirmou, após a revelação do lance do vencedor.
Única a participar do leilão, a Bamin passa a ser responsável pela finalização do empreendimento e operação do trecho 1, em uma concessão que vai durar 35 anos. Ao todo serão investidos R$ 3,3 bilhões, sendo que R$ 1,6 bilhão será utilizado para a conclusão das obras, que estão com 80% de execução. Esses investimentos também vão contribuir para a criação de 55 mil empregos entre diretos, indiretos e efeito-renda ao longo da concessão.
A expectativa é de que o trecho 1 da Fiol entre em operação em 2025, transportando mais de 18 milhões de toneladas de carga. Em 10 anos, esse volume deve mais que dobrar, superando os 50 milhões de toneladas em 2035.
*OPERAÇÃO –* O traçado da Fiol 1 atravessará as cidades de Ilhéus, Uruçuca, Aureliano Leal, Ubaitaba, Gongogi, Itagibá, Itagi, Jequié, Manoel Vitorino, Mirante, Tanhaçu, Aracatu, Brumado, Livramento de Nossa Senhora, Lagoa Real, Rio do Antônio, Ibiassucê e Caetité, todas na Bahia.
A ferrovia será o modal de transporte para cargas como minério de ferro, alimentos processados, cimento, combustíveis, soja em grão, farelo de soja, manufaturados, petroquímicos e outros minerais.
No início das operações, 16 locomotivas e 1,4 mil vagões estarão em operação, dos quais, pelo menos, 1,1 mil serão destinados ao escoamento de minério de ferro. Em 10 anos, a expectativa é chegar a 34 locomotivas e 2.600 vagões.
*FIOL –* O Governo Federal também trabalha nos projetos para concessão dos outros dois trechos: a Fiol 2, entre Caetité e Barreiras/BA, com obras em andamento, e a Fiol 3, de Barreiras a Figueirópolis/TO, que aguarda licença de instalação por parte do Ibama.
A Fiol será um corredor de escoamento com 1.527 quilômetros de trilhos, ligando o porto de Ilhéus, no litoral baiano, ao município de Figueirópolis, ponto em que ela se conectará com a Ferrovia Norte-Sul e o restante do país.
*INFRA WEEK –* O último leilão da Infra Week ocorre nesta sexta-feira (9) quando serão concedidos à iniciativa privada cinco terminais portuários. São quatro terminais de líquido no Porto de Itaqui, no Maranhão, importantes para a logística de distribuição de combustível no Nordeste; e um no Porto de Pelotas, no Rio Grande do Sul, destinado à madeira.
Na quarta-feira (7), foram leiloados 22 aeroportos divididos em três blocos. A arrecadação total chegou a R$ 3,3 bilhões, com investimento garantido de R$ 6,1 bilhões previstos. São previstos R$ 2,85 bilhões no bloco Sul, R$ 1,80 bilhão no Central e R$ 1,48 bilhão no Norte.
*INFRA WEEK*
*Bamin ganha leilão da Fiol e vai retomar obra com investimento de R$ 3,3 bilhões*
_Ao longo do contrato, concessão tem expectativa de gerar 55 mil empregos diretos e indiretos_
A Bahia Mineração S/A (Bamin) será a concessionária de 537 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) no trecho ferroviário entre Ilhéus e Caetité, na Bahia. O resultado foi divulgado nesta quinta-feira (8), após realização do leilão de subconcessão na B3, em São Paulo, pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Na visão do ministro da Infraestrutura, a Infra Week, semana para conceder à iniciativa privada 28 ativos de infraestrutura, já é um sucesso. "Emblemático fazer leilão de ferrovias. Nunca se fez tanto em ferrovias e um dos nossos objetivos é justamente o reequilíbrio da matriz de transporte. Estamos diante do projeto mais transformador da Bahia", afirmou, após a revelação do lance do vencedor.
Única a participar do leilão, a Bamin passa a ser responsável pela finalização do empreendimento e operação do trecho 1, em uma concessão que vai durar 35 anos. Ao todo serão investidos R$ 3,3 bilhões, sendo que R$ 1,6 bilhão será utilizado para a conclusão das obras, que estão com 80% de execução. Esses investimentos também vão contribuir para a criação de 55 mil empregos entre diretos, indiretos e efeito-renda ao longo da concessão.
A expectativa é de que o trecho 1 da Fiol entre em operação em 2025, transportando mais de 18 milhões de toneladas de carga. Em 10 anos, esse volume deve mais que dobrar, superando os 50 milhões de toneladas em 2035.
*OPERAÇÃO –* O traçado da Fiol 1 atravessará as cidades de Ilhéus, Uruçuca, Aureliano Leal, Ubaitaba, Gongogi, Itagibá, Itagi, Jequié, Manoel Vitorino, Mirante, Tanhaçu, Aracatu, Brumado, Livramento de Nossa Senhora, Lagoa Real, Rio do Antônio, Ibiassucê e Caetité, todas na Bahia.
A ferrovia será o modal de transporte para cargas como minério de ferro, alimentos processados, cimento, combustíveis, soja em grão, farelo de soja, manufaturados, petroquímicos e outros minerais.
No início das operações, 16 locomotivas e 1,4 mil vagões estarão em operação, dos quais, pelo menos, 1,1 mil serão destinados ao escoamento de minério de ferro. Em 10 anos, a expectativa é chegar a 34 locomotivas e 2.600 vagões.
*FIOL –* O Governo Federal também trabalha nos projetos para concessão dos outros dois trechos: a Fiol 2, entre Caetité e Barreiras/BA, com obras em andamento, e a Fiol 3, de Barreiras a Figueirópolis/TO, que aguarda licença de instalação por parte do Ibama.
A Fiol será um corredor de escoamento com 1.527 quilômetros de trilhos, ligando o porto de Ilhéus, no litoral baiano, ao município de Figueirópolis, ponto em que ela se conectará com a Ferrovia Norte-Sul e o restante do país.
*INFRA WEEK –* O último leilão da Infra Week ocorre nesta sexta-feira (9) quando serão concedidos à iniciativa privada cinco terminais portuários. São quatro terminais de líquido no Porto de Itaqui, no Maranhão, importantes para a logística de distribuição de combustível no Nordeste; e um no Porto de Pelotas, no Rio Grande do Sul, destinado à madeira.
Na quarta-feira (7), foram leiloados 22 aeroportos divididos em três blocos. A arrecadação total chegou a R$ 3,3 bilhões, com investimento garantido de R$ 6,1 bilhões previstos. São previstos R$ 2,85 bilhões no bloco Sul, R$ 1,80 bilhão no Central e R$ 1,48 bilhão no Norte.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
""A agência (ANTT) vem contribuindo para que o Presidente Bolsonaro entre para a história como o Presidente que literalmente colocou o Brasil nos trilhos, porque nunca se fez tanto em ferrovias"
Ministro Tarcisio, #InfraWeek 2021.
Ministro Tarcisio, #InfraWeek 2021.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Hoje, dia 10 de abril, se comemora no Exército Brasileiro o Dia da Arma da Engenharia.
Seja pavimentando caminhos como na BR-163 ou lançando trilhos como na FIOL 2, a Engenharia contribui para o progresso do país, parabéns. Fez parte da Arma de Engenharia o Ministro Tarcisio.
Seja pavimentando caminhos como na BR-163 ou lançando trilhos como na FIOL 2, a Engenharia contribui para o progresso do país, parabéns. Fez parte da Arma de Engenharia o Ministro Tarcisio.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Participação do Ministro da Infraestrutura Tarcisio no Painel de Negócios Globais, realizado hoje.