Рубрика: #география LCL

Индия - один из самых больших рынков LCL перевозок. Общий ежемесячный объем импортных и экспортных сборных грузов здесь составляет около 600 тысяч кубов, что эквивалентно 22 000 TEUs.

На рынке оперирует 120 консолидаторов сборных грузов и десятки тысяч экспедиторов, которые перепродают их услуги.

Top 3 порта в Индии по объёму обработки LCL грузов: Nhava Sheva (Mumbai), Chennai и New Delhi (сухой порт). В морские порты Индии грузы доставляются из многочисленных ICD, чаще всего, по железной дороге. По нашему опыту, отслеживать грузы в процессе ж/д доставки очень сложно, поэтому рекомендуем заказывать товар на условиях FOB.

Основной экспорт сборных грузов: фармацевтическая и химическая продукция, машиностроение, автозапчасти, одежда и аксессуары в основном в Европу, США, Азию и Латинскую Америку.

Основной импорт LCL грузов: машиностроительное оборудование, автомобили и химикаты в основном из Европы, Китая и стран Азии.

Прямые LCL сервисы из Индии открывать не всегда выгодно т.к. консолидируя грузы, например, в Nhava Sheva, вы не сможете обрабатывать грузы из штатов восточной Индии (например, Chennai).

Мы доставляем сборку из Индии по следующим маршрутам:
- в Санкт-Петербург: через Коломбо и, иногда, Гамбург
- во Владивосток: через Пусан
- в Одессу: через Сингапур
- в Поти: через Сингапур

⚡️Мы расширяем географию импортного LCL сервиса в Санкт-Петербург и Одессу.

Теперь мы доставляем сборные грузы из портов: Bahrain, Bandung, Batam, Darwin, Hamad, Jeddah, Kuweit, Lahore, Riyadh, Suva, Tauranga, Wellington. Транзит - через порт Гамбург.

#рынок LCL

Как развивался LCL рынок в Украине с 2008 года.

Для одной конференции экспедиторов, которая больше года назад проходила в Одессе мы подготовили вот такую диаграмму. Сейчас мы ее обновили т.к. кое-что поменялось.

На диаграмме показаны компании операторы собственных сборных LCL сервисов, в том числе, и мы (FSM).

Деятельность компаний, которые прекратили сервис мы отобразили отрезками и указали их название. Те компании, которые продолжают предлагать собственный LCL сервис - мы указали лучом, названия конкурентов мы указали только первой буквой.

Объемы перевозок в этой диаграмме не показаны, здесь есть и лидеры рынка, и те, кто отправляет 1 сборный контейнер в месяц.

Как видно - рынок очень динамичный. Появлялись и будут появляться компании, которые захотят получить часть рынка. Вхождение в LCL бизнес с каждым годом все дороже и сложнее, несмотря на рост общего объема перевозок.

Почему некоторые игроки уходят? Не выдерживают конкуренции, заканчиваются деньги, проект перестает быть финансово интересным, ну и часть компаний просто прекращают свое существование.

⚡️Африка стала еще ближе!

Мы добавляем в наш экспортный сервис ещё 30 портов доставки в 15 странах Африки: Анголу, Бенин, Буркина-Фасо, Чад, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Либерия, Мали, Нигер, Нигерия, Сенегал, Сьерра - Лионе и Того.

Ну и что, что у них одинаковые флаги? Зато вы можете отправить сборный груз из любой точки России через Санкт-Петербург практически в любую страну самого горячего континента!

Расписание экспортной сборки из Питера:
Ближайший контейнер: dead-line по ДТ 28/09, 18-00, dead-line по ввозу 29/09, 13-00, Затарка 01/10, ETD 07/10
Следующий за ним: dead-line по завозу 06/10, 16:00 - Затарка 09/10- Выход 16/10

#рынок LCL

Мы писали о том, что при отправках сборки с юга Китая, некоторые отправители не имеют экспортную лицензию и наш агент может ее сделать. Далеко не всегда.

В последние 4 месяца китайская таможня усилила контроль грузов, требующих так называемую commodity inspection, и осуществляя 100% досмотр таких грузов. Это, прежде всего, опасные грузы и близкие к ним по свойствам или наименованию. Наш последний пример - жидкость для снятия лака из Гуанчжоу.

По таким грузам агенты не могут осуществить экспортное оформление вместо отправителя. Мы сможем принять такой груз на складе и отправить груз в сборке, но оформление - за отправителем.

По тем грузам, где таможенная инспекция не проводится, а это можно проверить получив пакинг-лист, содействие в оформлении оказать сможем.

#рынок LCL

У каждой компании должна быть осознанная рыночная стратегия, которая в разных странах может отличаться. Приведем пример различия стратегий по LCL перевозкам у нас.

Несколько лет назад, когда на Украинском рынке сборных грузов появилось несколько новых операторов, готовых существенно вложиться в развитие LCL. Они готовы были работать "в ноль" или в минус лишь бы получить кусок рынка и мы не стали им мешать (часть из них ушло с рынка). Мы выбрали стратегию c упором на качество сервиса при более высоких ценах и нашли "своего клиента". Однако это качество нужно по-настоящему обеспечить, а не просто трубить о нём в рекламных материалах.

Среди многих мелочей, которыми мы начали заниматься, одним из важных аспектов качества является транзитное время доставки сборных грузов. Именно поэтому мы используем морские линии только с прямым сервисом в Одессу, без использования фидеров. CMA, Cosco, Evergreen и Ослы. Это дает нам транзитное время из Китая в 29-35 дней, однако более высокий морской фрахт. Однако, повышение морского фрахта на 300-400 USD на ящике - это около 5 USD на кубе LCL груза, и клиенты готовы платить эту надбавку за ускорение сервиса на несколько недель.

Если говорить про рынок Кавказа (LCL сервис на Поти с транзитом на Армению и Азербайджан), то здесь стратегия иная. Это совершенно не значит, что для нас в Грузии не важно качество сервиса. Мы постоянно улучшаем его. Но рынок таков, что стоимость доставки важнее транзитного времени. Именно поэтому мы много лет используем сервис MSC, которые дает на 400-500 USD дешевле ставку морского фрахта на 40' при транзитном времени на 7 дней дольше, чем Evergreen. В Поти нет прямых сервисов и все наши сборные контейнера выгружаются в Стамбуле, что является привычным для клиентов. Как и то, что у нас одни из самых лучших цен на рынке при достаточно адекватном сервисе.

Использовать одну и ту же стратегию на рынке с разным менталитетом, конкурентным окружением и историей - не правильно. Более того, стратегия компании также может регулярно меняться исходя из динамики рынка. Главное в этом деле - осознанность.

А вы знали, что самый популярный сервис по грузоперевозкам в Восточной Европе - Lardi-Trans - уже давно запустил отраслевое СМИ?

Вот, их канал t.me/logistics_inside

Самые свежие новости из мира логистики и грузоперезок, инсайдерские данные и аналитика.

Личное сообщение подписчика:

Андрей, приветствую. Меня зовут <имя скрыто>. Попытался сделать расчёт в вашей компании, давно я не встречал такого плохого сервиса. Как будто паспортный стол в начале 90х.

Наш ответ: спасибо, что сообщили об этом! Нам жаль это слышать. У нас несколько офисов и достаточно много сотрудников, некоторые из них работают не идеально, некоторые плохо, и может сложиться впечатление, что мы так работаем всегда.

Но мы хотим изменить это! Поэтому для нас очень важно, чтобы вы сообщали нам о таких ситуациях. Желательно, с подробностями. Это банально звучит, но эта обратная связь позволяет нам улучшать свой сервис и исправлять ошибки!

Напишите нам, если у вас возникли проблемы с нами.

Рубрика: #география LCL

В юго-восточной Азии только два порта по-настоящему соперничают за транзитный поток сборных грузов: Гонконг и Сингапур.

Малазийский Танджунг-Пелепас, который, в своё время, активно пиарил почивший в бозе Damco - так и «не взлетел».

Sri-Lanka - потенциально сильный конкурент в перспективе, но пока слишком молод и не опытен. Другие порты в регионе так и не смогли обеспечить простой и недорогой транзит. Многие порты Азии не имеют статуса free port и просто не могут обрабатывать транзитные грузы.

Каждый из упомянутых выше транзитных лидеров имеют свои преимущества и недостатки.

Сингапур прекрасно подходит для обработки грузов из Индонезии, Малайзии, Индии, Вьетнама и даже немного Ближнего Востока.

Гонконг - лучший хаб для грузов с Южного Китая, Кореи (которая сама борется за транзит, но находится сильно севернее) и Японии.

Когда кто-то из них двоих «залезает на чужую территорию» - получается достаточно комично.

Гонконг, предлагающий транзит Индийских грузов на Европу - это победа низкого морского тарифа над здравым смыслом и транзитным временем. LCL грузы нужно отправлять на сотни миль на восток, чтобы потом отправить на запад.

Сингапур, предлагающий более короткий cut off, что ускоряет доставку, изначально более дорогой по портовым операциям с Китайскими грузами и вряд ли сможет переключить на себя существенный поток с Гонконга.

Австралия, Новая Зеландия и западное побережье США - одинаково хорошо обрабатывается в обоих портах.

Мы используем хаб в Гонконге при доставке сборки в Питер, Одессу, Владивосток и Поти. Хаб в Сингапуре используем только для Одессы и Поти. Хаб в Шри-Ланке - для доставки в Питер, а хаб в Бусане - для доставки во Владивосток.

Поэтому если мы бы и раздавали медали этим хабам за общий объём наших транзитных грузов, то Гонконг - это🥇золото, Сингапур -🥈серебро, а Шри-Ланка с Бусаном разделили бы🥉бронзу.

Гамбург и Роттердам, как ключевые транзитные LCL хабы в Европе такой раздаче медалей не обрадуются. Мы же только Азию обсуждаем. Дадим им свою медаль🎖

Проголосуйте, какой транзитный хаб вы используете чаще?

#questions

Вопрос от подписчика:

В новостях много информации о конфликте между Арменией и Азербайджаном. Есть ли какие-то проблемы и задержки в доставке сборных грузов через Грузию в эти страны?

Отвечаем:

На текущий момент, все машины с грузами без препятствий следуют из Поти/Тбилиси в Ереван и в Баку. Сообщим Вам, если ситуация будет меняться.

Слайд одной из презентаций про работу с жалобами.

У каждого человека своё представление, что такое качество сервиса. Для кого-то - это чтобы просто не возникало проблем с перевозкой, а для кого-то - идеальное общения, быстрые апдейты, полностью понятные и моментальные котировки.

На прошлой неделе один мой приятель - директор логистической компании проверял наши ставки и ... сделал заказ у нашего конкурента. Ему не понравилось, как и что ответили наши менеджеры, и наша ставка почти на 1000$ была ниже конкурента, что ему показалось очень подозрительным.

Мы не получили букинг, клиент не заработал дополнительных денег. Наша ставка была сильно ниже тк у нас прямой сервис из Ningbo в Питер, но клиент подумал, что мы что-то не включили. Это полностью наша недоработка.

Мы вряд ли можем построить идеальный сервис и для кого-то всегда будем работать не достаточно хорошо. Особенно для тех экспедиторов, кого очень жестко прижимают грузовладельцы. Но мы можем улучшаться!

Для этого в нашем московском офисе мы системно работаем с жалобами. Для нас жалоба - это любое озвученное негативное сообщение по опыту работы с нами. Мы фиксируем жалобы в специальном списке, потом эти жалобы структурируем, анализируем и изменяем бизнес-процессы, где возможно.

Сбор этих жалоб даёт нам возможность накапливать информацию о негативном опыте наших клиентов. Все исправить невозможно, но с самыми популярными проблемы мы работаем.

О том, с какими жалобами сталкиваемся - в одном из следующих постов.

Наш телеграм бот LCL Помощник на выходных заснул и не отвечал на Ваши запросы.
Мы его разбудили и он снова отлично работает.

Обращаем ваше внимание, что данные у него не всегда обновляются очень быстро. Мы планируем ускорить частоту обновлений информации по статусам ваших букингов, о чем сообщим дополнительно.

Таможня в Питере.

Очень скоро весь экспорт и импорт СЗФО будут оформлять две таможни — Балтийская для морских грузов и Северо-Западная электронная для остальных.

Это случится 30 сентября, когда реформа Федеральной таможенной службы начнет исполняться в СЗФО.
Читайте подробнее на Фонтанке.

Давайте объясним красненькие и зелененькие надписи в домашнем коносаменте.

#рынок LCL

Что такое CFS расходы?

При доставке LCL грузов в морском коносаменте используется термин CFS/CFS. Фактически, груз принимается к морской перевозке между двумя Container Freight Station, в стране отправления и стране назначения. Доставка до и после CFS выполняется с применением других документов (CMR, к примеру).

Эта доставка, как и операции на CFS, не включены в ставку морского фрахта, но они могут быть включены в общую ставку перевозки.

Например, если вам котируют стоимость перевозки на условиях FOB Shanghai - door Ваш город, то она включает в себя:
⚓️ морскую перевозку между двумя CFS
🏗 расходы на CFS в порту прибытия
🚛 автоперевозку до таможенного терминала и доставку до двери.

Но если условие поставки CIF, то стоимость морской перевозки ограничивается доставкой до CFS, указанного в коносаменте (Одесса, Владивосток, Санкт-Петербург, Поти или любой другой порт, включая сухие порты Москва, Киев, Тбилиси, Ереван, Баку итп).

Что входит в CFS расходы? При условиях поставки FOB в СFS расходы будет включена погрузка на борт судна и ее оплачивает отправитель. А при условиях поставки CIF - расходы на расформирование в порту назначения, и оплатить их должен получатель.

На самом деле, общепризнанного перечня не существует. Эти расходы согласовываются между оператором сборной линии в порту отправления и оператором в порту назначения. Эти расходы могут озвучиваться стороне, букирующей и оплачивающей доставку.

В CFS расходы могут быть включены:
🔖 погрузка и выгрузка в порту
🔖 складская обработка груза, VGM, ENS
🔖 delivery order fee
🔖 low sulphur surcharge fee, ISPS и CAF, что при FCL перевозке часто включается в морской фрахт
🔖 merchant haulage
🔖 оформление транзитной или таможенной декларации
🔖 handing fee агента, docs fee
🔖 автомобильная доставка по порту и из морского порта до сухого порта
🔖 CISF (расскажем об этом отдельно)

Как видите, перечень достаточно большой, и суммы могут быть различными. Часто в CFS расходы могут попадать надбавки к морскому фрахту, что ничем не запрещено.

Если вы импортер и заказываете перевозку на условиях collect - с CFS расходами, обычно, проблем не возникнет. CFS расходы в стране отправления достаточно стандартны, а в стране назначения - часто включены в ставку (о чем свидетельствует формулировка all in).

Если же вы экспортируете сборный груз, либо хотите заказать импортную перевозку на условиях prepaid - мы очень рекомендуем перед букингом запрашивать размер CFS расходов в порту назначения, чтобы это не стало неприятным сюрпризом для вас или вашего получателя.

Фух, много текста в этот раз. Извините 😁

Новости ВМТП.

В пятницу собралось около пятисот человек — как рядовые докеры, так и их бригадиры. В отличие от вчерашней акции, сегодня пришли те, кто работал в ночную смену или у которых был выходной. Поэтому работа порта не останавливалась.

Сегодня CFS, на котором мы работаем, растаривал наши контейнера и отгружал сборные грузы без особых проблем.