Вертолет К-1 «Четак» в советском ВМФ
Во время одного из визитов в Индию Главком ВМФ СССР Горшков обратил внимание на вертолет, с легкостью взлетавший с кораблей. Он даже летал на нем в качестве пассажира и остался доволен. Это был SA 316B "Алуэтт III", получивший в Индии обозначение "Четак". Начиная с 1965-го, эта машина выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у "Аэроспасьяль".
Вернувшись в Советский Союз, Главком приказал подготовить документы с обоснованием необходимости приобретения вертолетов "Четак" для авиации ВМФ, и в марте 1982-го вышло распоряжение Совета министров, разрешающее приобретение летательных аппаратов.
В апреле 1984-го два летчика и шесть человек инженерно-технического состава убыли в Бангалор для изучения и освоения материальной части. Машина оказалась несложной в пилотировании и в отличие от наших вертолетов обладала завидными разгонными характеристиками, прекрасно снижалась на режиме авторотации, и посадка в этом случае происходила с небольшим пробегом.
Приказ Главнокомандующего ВМФ о принятии "Четака" в эксплуатацию появился в сентябре 1984-го. Восемь вертолетов морским транспортом доставили в Качу. Прибывший из Индии летчик-испытатель в мае-июне 1985-го облетал их.
По совершенно непонятным причинам машине присвоили наименование "К-1".
Аналога индийскому вертолету у нас просто не было, но судьба его оказалась неожиданной, а век в морской авиации очень коротким, что совершенно необъяснимо.
Шесть вертолетов определили в транспортный полк на аэродроме Кача. Один передали в ОКБ М.Л. Миля, второй – Н.И. Камову.
Причиной прекращения полетов на К-1 стала катастрофа, произошедшая 9 июля 1985-го.
В тот день капитан В.П. Волков вылетел с тремя пассажирами с аэродрома Кача. Один из них, начальник тыла авиации ВМФ генерал-майор Сидоров, располагался на месте левого летчика (на К-1 командир размещался на правом сиденье). На высоте 100 м и скорости 180 км/ч произошла раскрутка ротора двигателя. Летчик выключил его и перешел на режим авторотации. До 8-10 м снижение происходило нормально, а затем случилось непредвиденное. Генерал, сидевший на левом сиденье, ногой зажал рычаг общего шага несущего винта, который требовалось непосредственно перед приземлением взять на себя, и вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю. В итоге три пассажира погибли, а летчик получил тяжелую травму позвоночника и был списан с летной работы. Катастрофы могло не случиться, если бы перед полетом сняли управление с места левого летчика.
Через некоторое время, по указанию Генерального штаба оставшиеся вертолеты передали в ДОСААФ (г. Феодосия).
…
Анатолий Артемьев.
Вертолет К-1 «Четак» в советском ВМФ (Крылья Родины 1-2001)
Во время одного из визитов в Индию Главком ВМФ СССР Горшков обратил внимание на вертолет, с легкостью взлетавший с кораблей. Он даже летал на нем в качестве пассажира и остался доволен. Это был SA 316B "Алуэтт III", получивший в Индии обозначение "Четак". Начиная с 1965-го, эта машина выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у "Аэроспасьяль".
Вернувшись в Советский Союз, Главком приказал подготовить документы с обоснованием необходимости приобретения вертолетов "Четак" для авиации ВМФ, и в марте 1982-го вышло распоряжение Совета министров, разрешающее приобретение летательных аппаратов.
В апреле 1984-го два летчика и шесть человек инженерно-технического состава убыли в Бангалор для изучения и освоения материальной части. Машина оказалась несложной в пилотировании и в отличие от наших вертолетов обладала завидными разгонными характеристиками, прекрасно снижалась на режиме авторотации, и посадка в этом случае происходила с небольшим пробегом.
Приказ Главнокомандующего ВМФ о принятии "Четака" в эксплуатацию появился в сентябре 1984-го. Восемь вертолетов морским транспортом доставили в Качу. Прибывший из Индии летчик-испытатель в мае-июне 1985-го облетал их.
По совершенно непонятным причинам машине присвоили наименование "К-1".
Аналога индийскому вертолету у нас просто не было, но судьба его оказалась неожиданной, а век в морской авиации очень коротким, что совершенно необъяснимо.
Шесть вертолетов определили в транспортный полк на аэродроме Кача. Один передали в ОКБ М.Л. Миля, второй – Н.И. Камову.
Причиной прекращения полетов на К-1 стала катастрофа, произошедшая 9 июля 1985-го.
В тот день капитан В.П. Волков вылетел с тремя пассажирами с аэродрома Кача. Один из них, начальник тыла авиации ВМФ генерал-майор Сидоров, располагался на месте левого летчика (на К-1 командир размещался на правом сиденье). На высоте 100 м и скорости 180 км/ч произошла раскрутка ротора двигателя. Летчик выключил его и перешел на режим авторотации. До 8-10 м снижение происходило нормально, а затем случилось непредвиденное. Генерал, сидевший на левом сиденье, ногой зажал рычаг общего шага несущего винта, который требовалось непосредственно перед приземлением взять на себя, и вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю. В итоге три пассажира погибли, а летчик получил тяжелую травму позвоночника и был списан с летной работы. Катастрофы могло не случиться, если бы перед полетом сняли управление с места левого летчика.
Через некоторое время, по указанию Генерального штаба оставшиеся вертолеты передали в ДОСААФ (г. Феодосия).
…
Анатолий Артемьев.
Вертолет К-1 «Четак» в советском ВМФ (Крылья Родины 1-2001)
SA-316B (Alouette III) HAL Chetak RA-01187 (з/н 6735002) АОЗТ "Тропос", разбился 31 августа 1994 года. Базировался в Тушино.
Борт стоял без присмотра почти год, по нему лазили все, кому не лень. Проход в Тушино в те времена был более-менее открыт. Причиной тому была череда смены владельцев, что по тем временам было скорее норма.
Крайний владелец, не имея пилота, пригласил л/испытателя ЛИИ Тебенькова для перегона. Спустя несколько минут после взлета в несущей системе возникли вибрации запредельных величин, приведшие к отрыву главного редуктора от фюзеляжа. Редуктор с НВ ушли вверх. Погибли все находившиеся на борту.
Причиной колебаний сочли разрегулировку системы демпфирования колебаний. У вертолета этого типа она своеобразная, на наших бортах не встречающаяся, поэтому при осмотре никто на это внимание не обратил, а специалистов и техобслуживания не было. Между лопастями натянут тросы, натяжением которых регулируется гармоника колебаний. За год простоя трос провисли, необходимого усилия не создавали. (с)
Борт стоял без присмотра почти год, по нему лазили все, кому не лень. Проход в Тушино в те времена был более-менее открыт. Причиной тому была череда смены владельцев, что по тем временам было скорее норма.
Крайний владелец, не имея пилота, пригласил л/испытателя ЛИИ Тебенькова для перегона. Спустя несколько минут после взлета в несущей системе возникли вибрации запредельных величин, приведшие к отрыву главного редуктора от фюзеляжа. Редуктор с НВ ушли вверх. Погибли все находившиеся на борту.
Причиной колебаний сочли разрегулировку системы демпфирования колебаний. У вертолета этого типа она своеобразная, на наших бортах не встречающаяся, поэтому при осмотре никто на это внимание не обратил, а специалистов и техобслуживания не было. Между лопастями натянут тросы, натяжением которых регулируется гармоника колебаний. За год простоя трос провисли, необходимого усилия не создавали. (с)
Forwarded from Zаписки мичмана Птичкина
HMS "Queen Elizabeth" на траверзе Мейпорта.
Головной АВ одноимённой серии из двух кораблей. Начат постройкой в 2009 году, спуск на воду - 2014, ходовые и ввод в строй - 2017-й.
Головной АВ одноимённой серии из двух кораблей. Начат постройкой в 2009 году, спуск на воду - 2014, ходовые и ввод в строй - 2017-й.