People stand on a ridge near Glenwood Springs as a DC-10 flies on the Grizzly Creek Fire. The plane is part of 10 Tankers’ fleet of firefighting planes, two of which are working large fires in western Colorado. (Nick Kuhlmann, Special to The Colorado Sun)

Spitfire start-up sequence.

И. Качоровский. Верхом на "Спитфайре"
Журнал АиК - «Авиация и космонавтика» №11 за 2001 год

https://www.universalinternetlibrary.ru/book/59649/chitat_knigu.shtml


В декабре 1945 года небольшую группу летчиков отправили на Кольский полуостров, в истребительную авиацию ПВО. Полк был оснащен английскими истребителями "Спитфайр LF-IX".
О "Спитфайре" отзывы летчиков, воевавших на нем, были благоприятные.
Внутреннее убранство кабины уступало "Кобре", но было более эстетичным, чем на Яке. Приборное оборудование практически не имело существенных отличий от американского. При ближайшем рассмотрении приборной доски обнаружил отсутствие на ней магнитного компаса. Недоумение рассеялось, когда сел в кабину: на полу перед педалями, между ног, стоял довольно большой котелок. Он-то и оказался магнитным компасом.

Так же вызвала удивление ручка управления. Она состояла из двух частей. Нижняя, плоской формы, отклонялась только вперед и назад, приводя в движение руль высоты. Верхняя же отклонялась только в стороны, приводя в движение элероны, через цепную передачу. Форма рукоятки была знакомой: подобная стояла на нашем истребителе И-16.

Общие ощущения, касающиеся особенностей пилотирования самолета, помню очень хорошо, так-как все, что ощущал в полете, неизменно воспринимал в контексте сравнений с "Коброй" и Яком. При этом никаких аналогий с "Коброй" не обнаружил, а с Яком было много общего: хорошая устойчивость и управляемость. Было только некоторое количественное отличие: "Спитфайр" был несколько более устойчив, но следствием этого была и несколько худшая управляемость. Градиент усилий на ручке для создания единицы перегрузки был несколько большим. По-настоящему ощутил я эту разницу, когда приступил к отработке фигур сложного пилотажа. При выполнении петли я создал вроде бы достаточное тянущее усилие и поддерживал его все время неизменным, но, когда до верхней точки осталось градусов 30-40, обнаружил, что скорости явно не хватает. Посмотрел на указатель и… ахнул. Прибор показывал 60 миль/час, а скорость продолжала падать. Я проверил, чтоб педали стояли нейтрально, и потихоньку начал подбирать ручку. Самолет очень медленно опускал нос и "парашютировал" на спине, не проявляя при этом тенденции к сваливанию. Когда капот лег на горизонт, я дал самолету увеличить скорость до эволютивной, а потом уже перевел его на нисходящую траекторию и стал тянуть ручку сильнее и увереннее, поняв, что "кобровый" навык здесь противопоказан.

Несколько слов о магнитном компасе. Во-первых, расположение его на полу, вдали от других приборов, не позволяло быстро снять с него показания. Приходилось наклонять голову к полу, отрываясь от наблюдения за окружающим пространством и приборами. При этом пространство на полу при солнечной погоде было в тени, и при переносе взгляда на компас адаптация наступала не сразу, а занимала достаточно много времени. Но это не самая главная беда. Сам принцип индикации курса был, мягко говоря, неудобным. Фактически, текущая информация отсутствовала.

Конструкция компаса была следующей. В котелке, заполненном жидкостью, плавал поплавок с магнитом. На нем же была закреплена стрелка "север-юг". Котелок был прикрыт прозрачной герметичной крышкой. Над ней было второе подвижное стекло с нанесенными на нем двумя параллельными линиями, а по периметру этого стекла имелось кольцо с градуировкой. Параллельные линии имели направление "север-юг" по градуировке. На неподвижной части компаса в плоскости симметрии самолета находился индекс, против которого можно было прочитать курс. Именно "можно было", если предварительно проделать некоторые манипуляции: совместить две параллельные линии на подвижном стекле с магнитной стрелкой. При этом северный конец магнитной стрелки совместится со значком "Север" на подвижной шкале, а против неподвижного индекса тогда можно считать значение курса. Чтобы развернуться на новый курс, нужно было подвести под индекс нужное значение и разворачиваться до совпадения параллельных линий на подвижном стекле с магнитной стрелкой. Таким образом, например, выполняя полный вираж, я мог вывести самолет на исходный курс без дополнительных операций, а вот вывести его на какое-то промежуточное значение курса было невозможно.
В общем, был не компас, а сплошной ребус.

Автор статьи в своем «Спитфайре» LF-IX
Илья Качоровский. В ВВС РККА с августа 1941 года. С 1954 по 1972 гг. – Летчик – испытатель, начальник отдела боевого применения истребительно- бомбардировочной авиации, заместитель начальника Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС.

И. Качоровский. «Профессия — летчик. Взгляд из кабины»
https://www.you-books.com/book/I-B-Kachorovskij/Professiya-letchik-Vzglyad-iz-kabiny

Two flight prototypes of the promising T-X training aircraft jointly developed by the Boeing and Saab AB.
T-7 Red Hawk advanced trainer jet - the winner of T-X program to replace Northrop T-38 Talon.

Boeing-Saab T-7 jet trainer

Вот таким образом, в контейнере на грузовом корабле Elke, а не своим ходом, первый Saab JAS-39E Gripen NG для страны где очень много диких обезьян направляется в порт Навегантис. Сейчас судно находится посреди Атлантики. Планируется, что этот борт после тестовых полетов в Бразилии, 23 октября пролетит над столицей Бразилиа в честь Дня страны.
В общей сложности, Бразилия заказала у шведов - 28 одноместных JAS-39E, и 2 двухместных JAS-39F, которые в бразильских ВВС получили маркировку F-39