Первый номер журнала "Мир транспорта и логистики" вышел теперь и в электронном виде!
https://ates.media/
https://ates.media/
👍2
Channel name was changed to «АТЭС - Ассоциация транспортных экспертов и специалистов»
100 Евро перевозчику за каждый час сверхнормативного простоя на погрузке и разгрузке… в Италии.
Ожидание погрузки или разгрузки более 90 минут в Италии приводит к праву получения компенсации в размере 100 Евро за каждый начатый час. Министерство инфраструктуры и транспорта Италии уточняет правила применения условий, предусмотренных статьей 4 и далее Законодательного декрета 286/2005 от мая 2025 г.
Кто имеет право на компенсацию?
Поставщики транспортных услуг, которым приходится ждать у рампы более 90 минут при погрузке или разгрузке, имеют право на компенсацию (пункт 1). Однако фактическая продолжительность погрузочно-разгрузочных работ не учитывается, что противоречит толкованию Министерства некоторыми ассоциациями и поставщиками транспортных услуг. Согласно пункту 2, после превышения 90-то минутного времени ожидания перевозчик имеет право на компенсацию в размере 100 Евро. Эта компенсация выплачивается без каких-либо дополнительных ограничений, даже если сроки фактического выполнения погрузочно-разгрузочных работ, предусмотренные в договоре перевозки, были превышены (пункт 3).
В соответствии со статьей 14 Законодательного декрета № 81/2024, клиент и грузоотправитель несут солидарную ответственность за выплату компенсации, однако их ответственность неравномерна, если задержки на погрузочной площадке произошли по вине перевозчика. Независимо от этого, необходимо соблюдать установленные законом и нормативные требования, такие как предписанное время вождения и отдыха.
В некоторых случаях для получения компенсации требуется подробное подтверждение времени прибытия и отправления. Эти данные могут быть предоставлены с помощью информации, предварительно установленной заказчиком и другими участниками транспортной цепочки, о местоположении, времени и способах доступа к местам погрузки и разгрузки. В качестве альтернативы, время прибытия и местонахождение перевозчика можно проверить при помощи записей смарт-тахографа второго поколения и спутниковых систем слежения за транспортным средством.
Изменения в законодательном декрете
Законодательный декрет с внесенными в него поправками отменяет достигнутые ранее договоренности в статье 6. В качестве неоплачиваемого лимита времени был предусмотрен период ожидания продолжительностью 120 минут и компенсационная сумма в размере 40 Евро за каждый начатый час. Новинкой является также включение грузоотправителя в состав сторон, несущих солидарную ответственность. Размер причитающегося компенсационного взноса должен корректироваться ежегодно. Он рассчитывается на основе индекса потребительских цен для рабочих и служащих домохозяйств (FOI) Итальянского статистического института ISTAT.
Ожидание погрузки или разгрузки более 90 минут в Италии приводит к праву получения компенсации в размере 100 Евро за каждый начатый час. Министерство инфраструктуры и транспорта Италии уточняет правила применения условий, предусмотренных статьей 4 и далее Законодательного декрета 286/2005 от мая 2025 г.
Кто имеет право на компенсацию?
Поставщики транспортных услуг, которым приходится ждать у рампы более 90 минут при погрузке или разгрузке, имеют право на компенсацию (пункт 1). Однако фактическая продолжительность погрузочно-разгрузочных работ не учитывается, что противоречит толкованию Министерства некоторыми ассоциациями и поставщиками транспортных услуг. Согласно пункту 2, после превышения 90-то минутного времени ожидания перевозчик имеет право на компенсацию в размере 100 Евро. Эта компенсация выплачивается без каких-либо дополнительных ограничений, даже если сроки фактического выполнения погрузочно-разгрузочных работ, предусмотренные в договоре перевозки, были превышены (пункт 3).
В соответствии со статьей 14 Законодательного декрета № 81/2024, клиент и грузоотправитель несут солидарную ответственность за выплату компенсации, однако их ответственность неравномерна, если задержки на погрузочной площадке произошли по вине перевозчика. Независимо от этого, необходимо соблюдать установленные законом и нормативные требования, такие как предписанное время вождения и отдыха.
В некоторых случаях для получения компенсации требуется подробное подтверждение времени прибытия и отправления. Эти данные могут быть предоставлены с помощью информации, предварительно установленной заказчиком и другими участниками транспортной цепочки, о местоположении, времени и способах доступа к местам погрузки и разгрузки. В качестве альтернативы, время прибытия и местонахождение перевозчика можно проверить при помощи записей смарт-тахографа второго поколения и спутниковых систем слежения за транспортным средством.
Изменения в законодательном декрете
Законодательный декрет с внесенными в него поправками отменяет достигнутые ранее договоренности в статье 6. В качестве неоплачиваемого лимита времени был предусмотрен период ожидания продолжительностью 120 минут и компенсационная сумма в размере 40 Евро за каждый начатый час. Новинкой является также включение грузоотправителя в состав сторон, несущих солидарную ответственность. Размер причитающегося компенсационного взноса должен корректироваться ежегодно. Он рассчитывается на основе индекса потребительских цен для рабочих и служащих домохозяйств (FOI) Итальянского статистического института ISTAT.
❤1🔥1
Статья в «Известиях» о почти 7 тысяч юрлиц перевозчиков, находящихся в стадии ликвидации или банкротства, взбудоражили в конце прошлой недели многие СМИ.
Когда страсти немного улеглись, попробуем порассуждать здраво.
В конце прошлого года представители перевозчиков также рисовали мрачную картину. АТЭС дала развернутый ответ по 7 их суждениям Большинство из этих суждений актуальны сегодня.
Острая стадия кризиса в перевозках, начавшаяся осенью 2024 года, нарушила десятилетиями отлаженную финансовую модель грузоперевозочного бизнеса, когда перевозки и, особенно, их «организация» стали хорошим обоснованием при заполнении графы «назначение платежа» в платежном поручении. Ставки на перевозки по-прежнему устанавливаются между владельцами груза и посредниками, именующими себя «экспедиторами», а далее за счет хитрых и не очень махинаций налогообложение превращается в доход посредников. Несмотря на огромное количество мелких перевозчиков с 1-5 автомобилями в парке, их влияние на ценообразование стоимости перевозки минимальное и в первую очередь связано с локальной нехваткой транспорта по тому или иному направлению.
Отсутствие работающего государственного регулирования (не путать с управлением) деятельности автотранспорта усилили последствия о падения объемов грузов.
В странах, где неплохо работает государственная система регулирования деятельности автотранспорта, в текущей мировой ситуации с разрывом цепочек поставок у перевозчиков тоже есть проблемы. Но там рынок падает, а наш «базар» рушится.
Может и к лучшему. Теплится надежда, что обрушение поможет преобразовать автотранспортный рынок в цивилизованный.
Когда страсти немного улеглись, попробуем порассуждать здраво.
В конце прошлого года представители перевозчиков также рисовали мрачную картину. АТЭС дала развернутый ответ по 7 их суждениям Большинство из этих суждений актуальны сегодня.
Острая стадия кризиса в перевозках, начавшаяся осенью 2024 года, нарушила десятилетиями отлаженную финансовую модель грузоперевозочного бизнеса, когда перевозки и, особенно, их «организация» стали хорошим обоснованием при заполнении графы «назначение платежа» в платежном поручении. Ставки на перевозки по-прежнему устанавливаются между владельцами груза и посредниками, именующими себя «экспедиторами», а далее за счет хитрых и не очень махинаций налогообложение превращается в доход посредников. Несмотря на огромное количество мелких перевозчиков с 1-5 автомобилями в парке, их влияние на ценообразование стоимости перевозки минимальное и в первую очередь связано с локальной нехваткой транспорта по тому или иному направлению.
Отсутствие работающего государственного регулирования (не путать с управлением) деятельности автотранспорта усилили последствия о падения объемов грузов.
В странах, где неплохо работает государственная система регулирования деятельности автотранспорта, в текущей мировой ситуации с разрывом цепочек поставок у перевозчиков тоже есть проблемы. Но там рынок падает, а наш «базар» рушится.
Может и к лучшему. Теплится надежда, что обрушение поможет преобразовать автотранспортный рынок в цивилизованный.
Известия
Тяжкие грузы: почти 7 тыс. перевозчиков в России на грани банкротства
Массовый уход компаний с рынка грозит ростом цен на доставку и товары
🔥2🤯2
Власти Германии обсуждают возможность автоматической оплаты проезда грузовиков в системе Toll Collect (прародитель российского "Платона") при помощи смартфона с приложением без использования бортового устройства.
Предлагаемый принцип: в приложение Toll Collect вводятся все данные по транспортному средству (государственные номерные знаки, количество осей, экологическая эмиссия), финансовые средства или источник оплаты (напрмер, карта DKV). Списывание средств происходит на основании фото транспортного средства с контрольных рамок и столбов с учетом геолокации смартфона, который должен находиться в кабине транспортного средства.
Решение может быть принято уже на этой неделе после чего будут обнародованы полные требования для использования этой технологии оплаты проезда.
--------------
Похожую технологию, позволяющую решать проблемы, возникающие при работе РЭБ, АТЭС предлагала в ГосДуме в апреле 2025 года
Предлагаемый принцип: в приложение Toll Collect вводятся все данные по транспортному средству (государственные номерные знаки, количество осей, экологическая эмиссия), финансовые средства или источник оплаты (напрмер, карта DKV). Списывание средств происходит на основании фото транспортного средства с контрольных рамок и столбов с учетом геолокации смартфона, который должен находиться в кабине транспортного средства.
Решение может быть принято уже на этой неделе после чего будут обнародованы полные требования для использования этой технологии оплаты проезда.
--------------
Похожую технологию, позволяющую решать проблемы, возникающие при работе РЭБ, АТЭС предлагала в ГосДуме в апреле 2025 года
👍3
Борьба региональных властей с закрытыми номерами на постах АПВГК.
В Воронежской области для идентификации транспортных средств начали использовать камеры, установленные за несколько километров до поста АПВГК. Камеры фиксирует внешний вид транспортного средства и государственные номерные знаки. Данные с преварительных камер прилагаются к Актам результатов измерения весовых и габаритных параметров.
Возможно, технология начала использоваться не только в Воронежской области. Если встречали подобное в других регионах, напишите, пожалуйста, в комментариях.
В Воронежской области для идентификации транспортных средств начали использовать камеры, установленные за несколько километров до поста АПВГК. Камеры фиксирует внешний вид транспортного средства и государственные номерные знаки. Данные с преварительных камер прилагаются к Актам результатов измерения весовых и габаритных параметров.
Возможно, технология начала использоваться не только в Воронежской области. Если встречали подобное в других регионах, напишите, пожалуйста, в комментариях.
Forwarded from Игорь Латышев NewLP
Цифрохаотизация - что за зверь такой 😳 ?
Вдогонку к завершившейся конференции по безопасности в логистике:
- вчера во второй части с докладом выступал Вице-Президент Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов.
И, на мой взгляд, Тарас Коваль в представленных материалах подсветил очень важный аспект - базовые правоотношения между участниками автоперевозок.🚨
В чем риск слабых знаний представителей отрасли для них же самих?
❗️ Ответ:
мошеннические действия!
Незнание правовых основ создает риски для перевозчиков - легко стать «жертвой» мошенников, либо самим быть обвиненным в неправомерных действиях, например, незаконном удержании чужого товара в отсутствие оплаты за уже осуществленную перевозку (данная тема требует отдельного описания).💰
И вот именно после данного выступления - с наглядными примерами из теории и из повседневной жизни - у меня сложилось однозначное мнение о том, что среди талантливых представителей (а их в зале было большинство!) автотранспортной отрасли есть немало и таких, кто допускает ошибки в своей деятельности из-за отсутствия базовых знаний «по предмету».
Я скажу даже жестче, быть может грубо.
В отраслевых проблемах
- нехватка грузов (на самом деле в отличие от жд перевозок для грузовиков спада в объёмах - нет!!),
- спад продаж грузовиков из-за высокой ключевой ставки ЦБ (на самом деле максимальный объем продаж грузовиков за 25 лет был в периоды именно при самой высокой ставке!),
- убыточная в 2025 году деятельность тысяч транспортных компаний (на самом деле каждый год закрываются сотни и тысячи юр. лиц)
- так вот в этих отраслевых «бедах» виноваты сами эти транспортные компании.
Точнее, удручающе низкий (в сравнении с сотрудниками промышленных предприятий и/или железнодорожной отрасли) образовательный уровень участников перевозочной деятельности (автотранспорт).
Почти все участники транспортировки прекрасно знают и умеют как «продать» или «купить» услугу или единицу техники.
Почти все способны настроить мощный компьютер в офисе и умеют пользоваться современным ПО.
НО финансовая и правовая «мощность»
десятков тысяч автоперевозчиков - это просто «слезы».
Слезы вопиющей финансовой безграмотности и правового «нигилизма»!
Что делать?
Учиться и учиться.
Но это уже тема отдельной и очень большой работы. Попробую вернуться к этому вопросу после 15 декабря.
p.s. Чуть не забыл - читайте внимательно условия договора со всеми вашими контрагентами. Все условия. Даже которые раньше вы знали наизусть! Особенно - в приложениях и с мелким шрифтом.
_______________
Подписаться.
С уважением,
ваш ИВЛ (в логистике).
#безопасность #финансы #учеба
Вдогонку к завершившейся конференции по безопасности в логистике:
- вчера во второй части с докладом выступал Вице-Президент Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов.
И, на мой взгляд, Тарас Коваль в представленных материалах подсветил очень важный аспект - базовые правоотношения между участниками автоперевозок.
В чем риск слабых знаний представителей отрасли для них же самих?
мошеннические действия!
Незнание правовых основ создает риски для перевозчиков - легко стать «жертвой» мошенников, либо самим быть обвиненным в неправомерных действиях, например, незаконном удержании чужого товара в отсутствие оплаты за уже осуществленную перевозку (данная тема требует отдельного описания).
И вот именно после данного выступления - с наглядными примерами из теории и из повседневной жизни - у меня сложилось однозначное мнение о том, что среди талантливых представителей (а их в зале было большинство!) автотранспортной отрасли есть немало и таких, кто допускает ошибки в своей деятельности из-за отсутствия базовых знаний «по предмету».
Я скажу даже жестче, быть может грубо.
В отраслевых проблемах
- нехватка грузов (на самом деле в отличие от жд перевозок для грузовиков спада в объёмах - нет!!),
- спад продаж грузовиков из-за высокой ключевой ставки ЦБ (на самом деле максимальный объем продаж грузовиков за 25 лет был в периоды именно при самой высокой ставке!),
- убыточная в 2025 году деятельность тысяч транспортных компаний (на самом деле каждый год закрываются сотни и тысячи юр. лиц)
- так вот в этих отраслевых «бедах» виноваты сами эти транспортные компании.
Точнее, удручающе низкий (в сравнении с сотрудниками промышленных предприятий и/или железнодорожной отрасли) образовательный уровень участников перевозочной деятельности (автотранспорт).
Почти все участники транспортировки прекрасно знают и умеют как «продать» или «купить» услугу или единицу техники.
Почти все способны настроить мощный компьютер в офисе и умеют пользоваться современным ПО.
НО финансовая и правовая «мощность»
десятков тысяч автоперевозчиков - это просто «слезы».
Слезы вопиющей финансовой безграмотности и правового «нигилизма»!
Что делать?
Учиться и учиться.
Но это уже тема отдельной и очень большой работы. Попробую вернуться к этому вопросу после 15 декабря.
p.s. Чуть не забыл - читайте внимательно условия договора со всеми вашими контрагентами. Все условия. Даже которые раньше вы знали наизусть! Особенно - в приложениях и с мелким шрифтом.
_______________
Подписаться.
С уважением,
ваш ИВЛ (в логистике).
#безопасность #финансы #учеба
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍3
DAF XD / XF Electric - Truck of the Year!
Благодаря новому поколению грузовиков DAF завоевал титул «Международный грузовик года» в третий раз за пять лет. XF, XG и XG+ заняли первое место в 2022 году. В 2023 году за ними последовал XD
«С новыми XD и XF Electric компания DAF Trucks доказывает, что сочетание центрального расположения электродвигателя и обычного заднего моста может быть столь же энергоэффективным, как и силовой агрегат с электроприводом. Более того, эта конфигурация DAF обеспечивает оптимальное распределение веса, а это означает, что практически все области применения могут быть реализованы на единой технической платформе», — пояснил Флориан Энгель, председатель жюри конкурса «Международный грузовик года»
Благодаря новому поколению грузовиков DAF завоевал титул «Международный грузовик года» в третий раз за пять лет. XF, XG и XG+ заняли первое место в 2022 году. В 2023 году за ними последовал XD
«С новыми XD и XF Electric компания DAF Trucks доказывает, что сочетание центрального расположения электродвигателя и обычного заднего моста может быть столь же энергоэффективным, как и силовой агрегат с электроприводом. Более того, эта конфигурация DAF обеспечивает оптимальное распределение веса, а это означает, что практически все области применения могут быть реализованы на единой технической платформе», — пояснил Флориан Энгель, председатель жюри конкурса «Международный грузовик года»
Престижная премия Truck Innovation Award 2026 присуждена компании Bosch за разработку системы «Road Hazard Service».
Truck Innovation Award 2026, присуждена Bosch за систему оповещения о дорожной опасности. Эта технология информирует участников дорожного движения в режиме реального времени о потенциальных опасностях: туман, сильный дождь, аварии или поломки автомобилей. С июня 2024 года эта технология используется на миллионах легковых автомобилей, а с декабря 2024 года она доступна на коммерческих автомобилях Mercedes-Benz Trucks. Жюри отметило её значительное влияние на безопасность дорожного движения и снижение риска потенциальных аварий, таких как серьёзные аварии, вызванные скользкими дорогами или плохой видимостью.
Эта технология предоставляет участникам дорожного движения информацию в режиме реального времени о потенциальных опасностях, таких как туман, сильный дождь, аварии или поломки автомобилей. Внедрение технологии - шаг на пути к автономному вождению
Truck Innovation Award 2026, присуждена Bosch за систему оповещения о дорожной опасности. Эта технология информирует участников дорожного движения в режиме реального времени о потенциальных опасностях: туман, сильный дождь, аварии или поломки автомобилей. С июня 2024 года эта технология используется на миллионах легковых автомобилей, а с декабря 2024 года она доступна на коммерческих автомобилях Mercedes-Benz Trucks. Жюри отметило её значительное влияние на безопасность дорожного движения и снижение риска потенциальных аварий, таких как серьёзные аварии, вызванные скользкими дорогами или плохой видимостью.
Эта технология предоставляет участникам дорожного движения информацию в режиме реального времени о потенциальных опасностях, таких как туман, сильный дождь, аварии или поломки автомобилей. Внедрение технологии - шаг на пути к автономному вождению
👍2🔥1
Управление транспортным средством 10 часов – превышение установленной нормы рабочего времени.
Пункт 6 Приказа Минтранса №424 ограничивает ежедневную продолжительность рабочего времени водителя 10 часами. Исключение в виде дополнительных 2 часов допускается при соблюдении норм еженедельного и двухнедельного времени управления в целях завершения перевозки или следования к месту стоянки.
Пункт 2.3.1. ПДД обязывает водителя перед выездом проверить, а в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства.
Пункт 23.2. ПДД обязывает водителя перед началом и во время движения водитель контролировать размещение, крепление и состояние груза.
Кроме того, водитель обязан проходить предрейсовые медицинский и технический осмотр, получать документы на рейс, производить уборку в своем транспортном средстве.
Все перечисленные работы входят в рабочее время водителя. Именно поэтому в большинстве случаев управление транспортным средством продолжительностью 10 часов, а иногда и «базовые» 9 часов выходят за рамки требований российского трудового законодательства.
Однако, нам неизвестны случаи контроля перечисленных выше норм.
«Строгость российских законов компенсируется необязательностью их соблюдения». Так и живем.
PS. Проблема свойственна не только России. Похожая ситуация, например, и в Германии, но там хотя бы контролируют соблюдение минимального уровня заработной платы в час и установленных надбавок за превышение рабочего времени в рамках соблюдения норм времени вождения и времени отдыха водителей.
Пункт 6 Приказа Минтранса №424 ограничивает ежедневную продолжительность рабочего времени водителя 10 часами. Исключение в виде дополнительных 2 часов допускается при соблюдении норм еженедельного и двухнедельного времени управления в целях завершения перевозки или следования к месту стоянки.
Пункт 2.3.1. ПДД обязывает водителя перед выездом проверить, а в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства.
Пункт 23.2. ПДД обязывает водителя перед началом и во время движения водитель контролировать размещение, крепление и состояние груза.
Кроме того, водитель обязан проходить предрейсовые медицинский и технический осмотр, получать документы на рейс, производить уборку в своем транспортном средстве.
Все перечисленные работы входят в рабочее время водителя. Именно поэтому в большинстве случаев управление транспортным средством продолжительностью 10 часов, а иногда и «базовые» 9 часов выходят за рамки требований российского трудового законодательства.
Однако, нам неизвестны случаи контроля перечисленных выше норм.
«Строгость российских законов компенсируется необязательностью их соблюдения». Так и живем.
PS. Проблема свойственна не только России. Похожая ситуация, например, и в Германии, но там хотя бы контролируют соблюдение минимального уровня заработной платы в час и установленных надбавок за превышение рабочего времени в рамках соблюдения норм времени вождения и времени отдыха водителей.
👍1
Вице-президент АТЭС Тарас Коваль с прогнозом продаж тяжелых грузовиков в 2026 году
Telegram
Иваныч78
Продажи HCV в 2026 году - 37-38 тысяч единиц.
Вначале текущего года довелось заниматься новой для меня, очень интересной работой – исследованием рынка тяжелых грузовиков (массой более 16 тонн) в РФ и сделать на основе этого исследования в начале мая прогноз…
Вначале текущего года довелось заниматься новой для меня, очень интересной работой – исследованием рынка тяжелых грузовиков (массой более 16 тонн) в РФ и сделать на основе этого исследования в начале мая прогноз…
🔥2
Дыры в исполнении законодательства в сфере транспорта осваивают международный уровень
https://www.rbcautonews.ru/news/69133e289a79475e471a4e6f?from=newsfeed
https://www.rbcautonews.ru/news/69133e289a79475e471a4e6f?from=newsfeed
RBC Autonews
Ограбление по-китайски. В России похитили партию предоплаченных
Партия предзаказанных китайских кроссоверов Li Auto исчезла по дороге в Москву. Autonews.ru выяснил подробности хитрой схемы угона, а также последствий для клиентов, оплативших машины
🔥2
Мнение генерального директора ПАО "КАМАЗ" Сергея Когогина о ситуации в грузовой автомобильной отрасли и автотранспорте
vestikamaza.ru
Итоги года с Сергеем Когогиным: "КАМАЗ" передал в минтранс концепцию ужесточения весового контроля - «Вести КАМАЗа»
«ГОДОВОЙ ОБЪЕМ РЫНКА ОЖИДАЕТСЯ В ДИАПАЗОНЕ 52-55 ТЫСЯЧ, И В 2026-М ЭТОТ СЦЕНАРИЙ, ВЕРОЯТНО, ПОВТОРИТСЯ»- Сергей Анатольевич, 2025 год подходит к концу, есть ли прогноз финансовых итогов?- Итоги пока под...
Вице-президент АТЭС Тарас Коваль в гостях у Каргономики с обсуждением весогабаритных вопросов
Telegram
Каргономика
Как пройти декабрь без перегрузки? Перевозчики жалуются: рамки «чудят», штрафы растут.
Решили разобраться, а откуда на самом деле берется перегруз? Как возникла «штрафная экономика» и можно ли в нынешних условиях возить без нарушений? Как минимизировать…
Решили разобраться, а откуда на самом деле берется перегруз? Как возникла «штрафная экономика» и можно ли в нынешних условиях возить без нарушений? Как минимизировать…
«Но знай, Золушка, ровно в 12 ночи 24 февраля 2026 года твой ТАХОГРАФ ПРЕВРАТИЛСЯ В ТЫКВУ».
Или как государственная система контроля водителей за один день перестала выполнять свою функцию.
Инспектору для принятия решения о наличии административного правонарушения, предусмотренного по ст.11.23 КоАП РФ, необходим юридически значимый документ. Бумажная распечатка из тахографа с блоком СКЗИ таким документом не является.
Единственным юридически значимым документом, который образует доказательную базу, является электронный документ, сформированный государственной системой контроля деятельности водителей и подписанный усиленной квалифицированной электронной подписью (УКЭП) физического лица, владельца карты тахографа (водителя). Именно УКЭП обеспечивает юридическую значимость электронного документа, содержащего информацию о деятельности водителя, что и позволяет использовать его в качестве доказательства наличия/отсутствия вины нарушителя.
При этом требования к тахографу, утвержденные в соответствии с ФЗ-196 «О БДД», предусматривают только два юридически значимых документа: электронный документ из блока СКЗИ тахографа и электронный документ из карты водителя, оба документа подписанные УКЭП физического лица владельца соответствующего устройства.
24 февраля 2026 года организация «Атлас-карт», являвшаяся удостоверяющим центром (УЦ), выпускающим сертификаты ключей электронной подписи, решила не продлевать аккредитацию Удостоверяющего центра.
В соответствии с ФЗ-63 «Об электронной подписи», в случае истечения срока аккредитации удостоверяющего центра квалифицированный сертификат, выданный аккредитованным удостоверяющим центром заявителю, прекращает свое действие.
Таким образом, 24.02.2026 все выданные УЦ квалифицированные сертификаты электронной подписи прекратили свое действие, проверить электронные подписи и подписанные ими документы по этой причине стало невозможным, электронный документ из блока СКЗИ тахографа и электронный документ из карты водителя потеряли статус юридически значимых, в результате эти документы не могут использоваться в качестве доказательств чего бы то ни было!
Перед контрольными надзорными органами возникла дилемма: наказывать за отсутствие действующей УКЭП, подписывающей электронный документ, либо игнорировать обязанность оперировать только юридически значимыми документами и наказывать по распечаткам, не обращая внимания на отсутствие единственного электронного документа, обладающего признаками доказательства? Ответ на этот вопрос за прошедшую неделю получен не был.
Эксперты оценивают потери:
- количество пострадавших в объеме около 2,5 млн. граждан;
- количество транспортных средств - около 1,2 млн. грузовиков и автобусов;
- количество карт тахографов – около 1,2 млн. карт водителей.
Оставим пока за скобками оценку потерь перевозчиков и водителей в денежном эквиваленте.
Контрольных устройств (тахографов ЕСТР) произошедшее событие никак не коснулось. В связи с этим очередной раз остро возникает вопрос о различиях в авлгоритме работы двух систем.
Следим за развитием событий.
Или как государственная система контроля водителей за один день перестала выполнять свою функцию.
Инспектору для принятия решения о наличии административного правонарушения, предусмотренного по ст.11.23 КоАП РФ, необходим юридически значимый документ. Бумажная распечатка из тахографа с блоком СКЗИ таким документом не является.
Единственным юридически значимым документом, который образует доказательную базу, является электронный документ, сформированный государственной системой контроля деятельности водителей и подписанный усиленной квалифицированной электронной подписью (УКЭП) физического лица, владельца карты тахографа (водителя). Именно УКЭП обеспечивает юридическую значимость электронного документа, содержащего информацию о деятельности водителя, что и позволяет использовать его в качестве доказательства наличия/отсутствия вины нарушителя.
При этом требования к тахографу, утвержденные в соответствии с ФЗ-196 «О БДД», предусматривают только два юридически значимых документа: электронный документ из блока СКЗИ тахографа и электронный документ из карты водителя, оба документа подписанные УКЭП физического лица владельца соответствующего устройства.
24 февраля 2026 года организация «Атлас-карт», являвшаяся удостоверяющим центром (УЦ), выпускающим сертификаты ключей электронной подписи, решила не продлевать аккредитацию Удостоверяющего центра.
В соответствии с ФЗ-63 «Об электронной подписи», в случае истечения срока аккредитации удостоверяющего центра квалифицированный сертификат, выданный аккредитованным удостоверяющим центром заявителю, прекращает свое действие.
Таким образом, 24.02.2026 все выданные УЦ квалифицированные сертификаты электронной подписи прекратили свое действие, проверить электронные подписи и подписанные ими документы по этой причине стало невозможным, электронный документ из блока СКЗИ тахографа и электронный документ из карты водителя потеряли статус юридически значимых, в результате эти документы не могут использоваться в качестве доказательств чего бы то ни было!
Перед контрольными надзорными органами возникла дилемма: наказывать за отсутствие действующей УКЭП, подписывающей электронный документ, либо игнорировать обязанность оперировать только юридически значимыми документами и наказывать по распечаткам, не обращая внимания на отсутствие единственного электронного документа, обладающего признаками доказательства? Ответ на этот вопрос за прошедшую неделю получен не был.
Эксперты оценивают потери:
- количество пострадавших в объеме около 2,5 млн. граждан;
- количество транспортных средств - около 1,2 млн. грузовиков и автобусов;
- количество карт тахографов – около 1,2 млн. карт водителей.
Оставим пока за скобками оценку потерь перевозчиков и водителей в денежном эквиваленте.
Контрольных устройств (тахографов ЕСТР) произошедшее событие никак не коснулось. В связи с этим очередной раз остро возникает вопрос о различиях в авлгоритме работы двух систем.
Следим за развитием событий.
👍4🤯3💊2❤1