Первые электрические двигатели изобрели еще в 30-е годы 19 века, но даже к его концу они еще были далеки от совершенства: оставались громоздкими и с низким КПД. Не лучше обстояло дело и с аккумуляторами (пошедшими в производство только во второй половине века).
Но эти трудности не помешали братьям Тиссандье, которые поставили на свой дирижабль электродвигатель.
Но давайте обо всем по порядку!
В 1881 году французы Гастон и Альберт Тиссандье получили патент на «применение электричества в воздушной навигации». В том же году на парижской выставке они продемонстрировали летающую модель дирижабля длиной 3.5 метра.
Спустя два года они построили уже полноразмерный аппарат длиной 28 и диаметром 9 метров, c оболочкой объёмом 1060 куб. м. Под ней располагалась гондола с каркасом из бамбука.
Изюминкой дирижабля являлся электромотор Siemens мощностью 1.5 л.с., оснащенный двухлопастным винтом.
Лётные испытания оригинальной новинки начались 8 октября 1883. В первом полете братья разогнались только до 10 км/час. Из-за этого дирижабль не смог преодолеть встречный ветер в 3 м/с и вернуться на место старта.
26 ноября 1883 состоялся второй полёт, во время которого удалось развить скорость 13 км/час и пролететь 25 км.
На этом интерес Тиссандье к теме электрических аппаратов легче воздуха угас, но сама идея применения электродвигателя не умерла. Буквально через год во Франции появилась более удачная конструкция машины этого типа, которая смогла добиться более заметного успеха.
В 1884 году военные инженеры-воздухоплаватели Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль с намного более мощным электрическим мотором в 9 л. с. и способностью оставаться на месте при скорости ветра до 6 м/с. Таким образом он уже мог нормально летать против слабого ветра, но запасов электроэнергии хватало ненадолго.
Для дальнейшего использования электричества в авиации были необходимы более легкие и емкие аккумуляторы и более мощные двигатели. Тем не менее эти успешные полеты ознаменовали начало нового этапа управляемого воздухоплавания.
Но эти трудности не помешали братьям Тиссандье, которые поставили на свой дирижабль электродвигатель.
Но давайте обо всем по порядку!
В 1881 году французы Гастон и Альберт Тиссандье получили патент на «применение электричества в воздушной навигации». В том же году на парижской выставке они продемонстрировали летающую модель дирижабля длиной 3.5 метра.
Спустя два года они построили уже полноразмерный аппарат длиной 28 и диаметром 9 метров, c оболочкой объёмом 1060 куб. м. Под ней располагалась гондола с каркасом из бамбука.
Изюминкой дирижабля являлся электромотор Siemens мощностью 1.5 л.с., оснащенный двухлопастным винтом.
Лётные испытания оригинальной новинки начались 8 октября 1883. В первом полете братья разогнались только до 10 км/час. Из-за этого дирижабль не смог преодолеть встречный ветер в 3 м/с и вернуться на место старта.
26 ноября 1883 состоялся второй полёт, во время которого удалось развить скорость 13 км/час и пролететь 25 км.
На этом интерес Тиссандье к теме электрических аппаратов легче воздуха угас, но сама идея применения электродвигателя не умерла. Буквально через год во Франции появилась более удачная конструкция машины этого типа, которая смогла добиться более заметного успеха.
В 1884 году военные инженеры-воздухоплаватели Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль с намного более мощным электрическим мотором в 9 л. с. и способностью оставаться на месте при скорости ветра до 6 м/с. Таким образом он уже мог нормально летать против слабого ветра, но запасов электроэнергии хватало ненадолго.
Для дальнейшего использования электричества в авиации были необходимы более легкие и емкие аккумуляторы и более мощные двигатели. Тем не менее эти успешные полеты ознаменовали начало нового этапа управляемого воздухоплавания.
👍12👀1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Производственная линия Mercedes Benz W116, 1973 год.
👏17👍2👎1
3д модели мин и ВОП.rar
95.9 MB
3д модели мин
М18Claymore (Клеймор)
VS 50
ПМН-2 (несколько вариантов)
М25 «Элси» (2 варианта)
ПОМЗ-2
ПФМ-1(С) (2 варианта)
ПМН-1
MI AP DV 59
М14
PMA-2
ПРОМ-1
Valmara-69
МЛ-7
ОЗМ-72
М-15
ТМ-46
ТМ-62М
DM31
АТ-2
ПМД-6
МОН 50 (нужно проверять размер)
Дополнительно модели:
ВОГ-17
ВОГ-25
ПГ-7 (без двигателя)
ПГ-7
ПГ-7В
Ф1
Шашки 400 и 200 г
миномётной мины 82 мм
МУВ (+вариант МУВ-4 без механизма дальнего взведения)
М18Claymore (Клеймор)
VS 50
ПМН-2 (несколько вариантов)
М25 «Элси» (2 варианта)
ПОМЗ-2
ПФМ-1(С) (2 варианта)
ПМН-1
MI AP DV 59
М14
PMA-2
ПРОМ-1
Valmara-69
МЛ-7
ОЗМ-72
М-15
ТМ-46
ТМ-62М
DM31
АТ-2
ПМД-6
МОН 50 (нужно проверять размер)
Дополнительно модели:
ВОГ-17
ВОГ-25
ПГ-7 (без двигателя)
ПГ-7
ПГ-7В
Ф1
Шашки 400 и 200 г
миномётной мины 82 мм
МУВ (+вариант МУВ-4 без механизма дальнего взведения)
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Человечества больше нет, но среди избранных существ существует причудливая религия, призванная извлечь сознания, записывающие историю человечества. Трейлер анимационного сериала
🔥7👀4👍3
Handley Page H.P.42 и H.P.45 были четырехмоторными авиалайнерами-бипланами, спроектированными и произведенными британской авиационной компанией Handley Page, базирующейся в Рэдлетте, графство Хартфордшир. В момента появления этих самолетов в 1931 году они являлись самыми большим авиалайнером в мире и при этом интенсивно эксплуатировались. На фото заправка Handley Page в Самахе, Тиберия, Палестина, октябрь 1931 года
👍5❤2
10 октября 1932 года была запущена ДнепроГЭС - крупнейшая в Европе гидроэлектростанция, совмещенная с системой шлюзов и речным портом. Это событие не прошло незамеченным даже в США. Так, например, газета «New-York evening post» назвала ее постройку триумфом техники, которым могла бы гордиться любая страна. Пользуясь поводом, расскажем вам об этом великолепном инженерном сооружении!
Ещё во времена царствований Александра III и Николая II были разработаны различные проекты по улучшению судоходства по Днепру. Однако все эти предложения так и не были реализованы. Традиционно полезные идеи каждый раз упирались в недостаток денег и организационные сложности. Например, одна из проблем заключалась в том, что земли, которые попадали под затопление, находились в частных руках, а найти некий компромисс с их владельцами было непросто.
Начало ХХ века закончилось для Российской империи совершенной катастрофой: поражение в русско-японской и первой мировой войнах, переход власти от царя к временному «демократическому» правительству, а затем - большевикам, парад суверенитетов и последовавшая за этим ожесточенная гражданская война привели к тому, что и так не очень развитые экономика и энергетика бывшей империи пришли в полный упадок.
Лидер правительства «красных» Владимир Ульянов (Ленин) понимал: чтобы удержать власть, нужен резкий экономический рывок. В результате уже в 1920 году был подготовлен масштабный план строительства, получивший название ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России) и содержащий, среди прочего, подробное описание этапов работ по сооружению Днепровской гидроэлектростанции с предоставлением списка необходимого оборудования для станции и линий электропередач.
Советское правительство поручило проектирование ГЭС И.Г. Александрову – ведущему специалисту бывшей империи в этой области. При этом все подготовительные работы и само строительство решили проводить по американским стандартам, поскольку опыта сооружения таких крупных гидротехнических объектов не было не только в царской России, но и Европе. Поэтому Александров был отправлен в США, чтобы набраться самой современной практики в этой сфере. Там он познакомился с американским гидростроителем Хью Купером, который в итоге стал главным консультантом проекта.
Неторопливость российских монархов в следованиях веяниям научно-технического прогресса и промышленных революций привели к тому, что на бывших имперских территориях начисто отсутствовало серьезное энергетическое машиностроение. Поэтому первые пять генераторов для ДнепроГЭС были заказаны у всемирно известных General Electric (остальные 4 были построены уже в СССР на ленинградском заводе «Электросила»), а девять турбин, мощностью по 60 тысяч кВт каждая, — у американской же компании Newport News Shipbuilding.
Постройка плотины и электростанции начались в 1927 году после продлившихся несколько лет приготовлений (начавшихся практически сразу после окончания гражданской войны!). При этом очень много работы делалось исключительно вручную, ведь в бедной, разоренной стране просто не существовало сложного оборудования (как и людей, способных им пользоваться!). Вот что вспоминал один из ветеранов Днепрогэса Александр Беляков: «Трудным было начало стройки. У нас еще было мало машин и механизмов, не хватало продовольствия, одежды. Основными помощниками были лопаты, тачки, телеги. В 1928 году, например, на стройке работал один экскаватор».
Такая организация работ требовала огромной массы людей. В рабочие приходилось зазывать всех и отовсюду: от отставных военных до крестьян, а плохие условия труда приводили к громадной текучке, которая доходила до 300%! Как признавалось во вполне официальной советской прессе, «нужно было нанимать 5 рабочих, чтобы постоянно иметь одного».
Не меньшей проблемой была низкая (а скорее никакая!) квалификация большей части «наемников». Причем это касалось не только специфических строительных умений, а и просто элементарной организованности и дисциплины.
Ещё во времена царствований Александра III и Николая II были разработаны различные проекты по улучшению судоходства по Днепру. Однако все эти предложения так и не были реализованы. Традиционно полезные идеи каждый раз упирались в недостаток денег и организационные сложности. Например, одна из проблем заключалась в том, что земли, которые попадали под затопление, находились в частных руках, а найти некий компромисс с их владельцами было непросто.
Начало ХХ века закончилось для Российской империи совершенной катастрофой: поражение в русско-японской и первой мировой войнах, переход власти от царя к временному «демократическому» правительству, а затем - большевикам, парад суверенитетов и последовавшая за этим ожесточенная гражданская война привели к тому, что и так не очень развитые экономика и энергетика бывшей империи пришли в полный упадок.
Лидер правительства «красных» Владимир Ульянов (Ленин) понимал: чтобы удержать власть, нужен резкий экономический рывок. В результате уже в 1920 году был подготовлен масштабный план строительства, получивший название ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России) и содержащий, среди прочего, подробное описание этапов работ по сооружению Днепровской гидроэлектростанции с предоставлением списка необходимого оборудования для станции и линий электропередач.
Советское правительство поручило проектирование ГЭС И.Г. Александрову – ведущему специалисту бывшей империи в этой области. При этом все подготовительные работы и само строительство решили проводить по американским стандартам, поскольку опыта сооружения таких крупных гидротехнических объектов не было не только в царской России, но и Европе. Поэтому Александров был отправлен в США, чтобы набраться самой современной практики в этой сфере. Там он познакомился с американским гидростроителем Хью Купером, который в итоге стал главным консультантом проекта.
Неторопливость российских монархов в следованиях веяниям научно-технического прогресса и промышленных революций привели к тому, что на бывших имперских территориях начисто отсутствовало серьезное энергетическое машиностроение. Поэтому первые пять генераторов для ДнепроГЭС были заказаны у всемирно известных General Electric (остальные 4 были построены уже в СССР на ленинградском заводе «Электросила»), а девять турбин, мощностью по 60 тысяч кВт каждая, — у американской же компании Newport News Shipbuilding.
Постройка плотины и электростанции начались в 1927 году после продлившихся несколько лет приготовлений (начавшихся практически сразу после окончания гражданской войны!). При этом очень много работы делалось исключительно вручную, ведь в бедной, разоренной стране просто не существовало сложного оборудования (как и людей, способных им пользоваться!). Вот что вспоминал один из ветеранов Днепрогэса Александр Беляков: «Трудным было начало стройки. У нас еще было мало машин и механизмов, не хватало продовольствия, одежды. Основными помощниками были лопаты, тачки, телеги. В 1928 году, например, на стройке работал один экскаватор».
Такая организация работ требовала огромной массы людей. В рабочие приходилось зазывать всех и отовсюду: от отставных военных до крестьян, а плохие условия труда приводили к громадной текучке, которая доходила до 300%! Как признавалось во вполне официальной советской прессе, «нужно было нанимать 5 рабочих, чтобы постоянно иметь одного».
Не меньшей проблемой была низкая (а скорее никакая!) квалификация большей части «наемников». Причем это касалось не только специфических строительных умений, а и просто элементарной организованности и дисциплины.
🔥9👍4❤2
Для наведения порядка в этой сфере на Днепрострое были созданы рабочие вечерние школы, в которых профсоюзные работники и коммунистические активисты обучали набранных с бору по сосенке людей рациональному использованию рабочего времени, выхода на работу строго по расписанию, бережному обращению с инструментом, пресекали «перекуры» и посторонние разговоры.
В результате строительства плотины путем затопления днепровских порогов было создано Днепровское водохранилище, что наконец-то обеспечило судоходство по всему течению Днепра.
На момент запуска ДнепроГЭС была самой большой и мощной гидроэлектростанцией в СССР, а себестоимость 1 кВт*ч электроэнергии, вырабатываемой на Днепровской ГЭС, оказалась самой дешевой в мире!
Энергия Днепрогэса стала мощной базой для развития промышленности. Благодаря «дармовому» электричеству вокруг ГЭС тут же возникли такие крупные предприятия, как завод «Коммунар», Запорожский металлургический завод, алюминиевый и химический комбинаты, завод трансформаторов и многие другие.
С 1932 по 1941 годы Днепровская ГЭС дала стране 16 млрд. кВт*ч электроэнергии.
18 августа 1941 года, после прорыва Вермахта в районе Запорожья, плотина ДнепроГЭСа была подорвана отступавшей Красной армией, но достаточно быстро восстановлена немецкими военно-строительными частями для возобновления переправы через Днепр.
При этом уже летом 1942 года оккупационные власти восстановили и электростанцию, заменив выведенное из строя американское оборудование, привезенным из Германии. Однако и оно проработало недолго. Спустя всего год, осенью 1943 года, плотина снова была взорвана уже немцами.
Новый цикл ремонта был запущен вернувшимися «советами» сразу же – в марте 44 года, а уже в середине 45 года по плотине вновь открыли движение транспорта.
Проект послевоенного восстановления Запорожья и станции возглавлял архитектор и общественный деятель В. А. Веснин, а техническими вопросами возрождения комплекса плотины и электростанции занимался один из его первоначальных авторов Г. Орлов. В этот период в архитектуру станции были внесены некоторые изменения, направленные на «обогащение» её архитектурного образа.
Именно такой мы знаем ДнепроГЭС и сегодня.
В результате строительства плотины путем затопления днепровских порогов было создано Днепровское водохранилище, что наконец-то обеспечило судоходство по всему течению Днепра.
На момент запуска ДнепроГЭС была самой большой и мощной гидроэлектростанцией в СССР, а себестоимость 1 кВт*ч электроэнергии, вырабатываемой на Днепровской ГЭС, оказалась самой дешевой в мире!
Энергия Днепрогэса стала мощной базой для развития промышленности. Благодаря «дармовому» электричеству вокруг ГЭС тут же возникли такие крупные предприятия, как завод «Коммунар», Запорожский металлургический завод, алюминиевый и химический комбинаты, завод трансформаторов и многие другие.
С 1932 по 1941 годы Днепровская ГЭС дала стране 16 млрд. кВт*ч электроэнергии.
18 августа 1941 года, после прорыва Вермахта в районе Запорожья, плотина ДнепроГЭСа была подорвана отступавшей Красной армией, но достаточно быстро восстановлена немецкими военно-строительными частями для возобновления переправы через Днепр.
При этом уже летом 1942 года оккупационные власти восстановили и электростанцию, заменив выведенное из строя американское оборудование, привезенным из Германии. Однако и оно проработало недолго. Спустя всего год, осенью 1943 года, плотина снова была взорвана уже немцами.
Новый цикл ремонта был запущен вернувшимися «советами» сразу же – в марте 44 года, а уже в середине 45 года по плотине вновь открыли движение транспорта.
Проект послевоенного восстановления Запорожья и станции возглавлял архитектор и общественный деятель В. А. Веснин, а техническими вопросами возрождения комплекса плотины и электростанции занимался один из его первоначальных авторов Г. Орлов. В этот период в архитектуру станции были внесены некоторые изменения, направленные на «обогащение» её архитектурного образа.
Именно такой мы знаем ДнепроГЭС и сегодня.
👍8🔥4👏4❤1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Италии придумали лодку-суперкар. Она напоминает премиум-тачку без колёс, а её салон почти неотличим от автомобильного. Лодка разгоняется до 55 км/ч и плавает на подводных крыльях с особой системой стабилизации, которая похожа на автомобильную подвеску.
🔥12💩1