Для наведения порядка в этой сфере на Днепрострое были созданы рабочие вечерние школы, в которых профсоюзные работники и коммунистические активисты обучали набранных с бору по сосенке людей рациональному использованию рабочего времени, выхода на работу строго по расписанию, бережному обращению с инструментом, пресекали «перекуры» и посторонние разговоры.
В результате строительства плотины путем затопления днепровских порогов было создано Днепровское водохранилище, что наконец-то обеспечило судоходство по всему течению Днепра.
На момент запуска ДнепроГЭС была самой большой и мощной гидроэлектростанцией в СССР, а себестоимость 1 кВт*ч электроэнергии, вырабатываемой на Днепровской ГЭС, оказалась самой дешевой в мире!
Энергия Днепрогэса стала мощной базой для развития промышленности. Благодаря «дармовому» электричеству вокруг ГЭС тут же возникли такие крупные предприятия, как завод «Коммунар», Запорожский металлургический завод, алюминиевый и химический комбинаты, завод трансформаторов и многие другие.
С 1932 по 1941 годы Днепровская ГЭС дала стране 16 млрд. кВт*ч электроэнергии.
18 августа 1941 года, после прорыва Вермахта в районе Запорожья, плотина ДнепроГЭСа была подорвана отступавшей Красной армией, но достаточно быстро восстановлена немецкими военно-строительными частями для возобновления переправы через Днепр.
При этом уже летом 1942 года оккупационные власти восстановили и электростанцию, заменив выведенное из строя американское оборудование, привезенным из Германии. Однако и оно проработало недолго. Спустя всего год, осенью 1943 года, плотина снова была взорвана уже немцами.
Новый цикл ремонта был запущен вернувшимися «советами» сразу же – в марте 44 года, а уже в середине 45 года по плотине вновь открыли движение транспорта.
Проект послевоенного восстановления Запорожья и станции возглавлял архитектор и общественный деятель В. А. Веснин, а техническими вопросами возрождения комплекса плотины и электростанции занимался один из его первоначальных авторов Г. Орлов. В этот период в архитектуру станции были внесены некоторые изменения, направленные на «обогащение» её архитектурного образа.
Именно такой мы знаем ДнепроГЭС и сегодня.
В результате строительства плотины путем затопления днепровских порогов было создано Днепровское водохранилище, что наконец-то обеспечило судоходство по всему течению Днепра.
На момент запуска ДнепроГЭС была самой большой и мощной гидроэлектростанцией в СССР, а себестоимость 1 кВт*ч электроэнергии, вырабатываемой на Днепровской ГЭС, оказалась самой дешевой в мире!
Энергия Днепрогэса стала мощной базой для развития промышленности. Благодаря «дармовому» электричеству вокруг ГЭС тут же возникли такие крупные предприятия, как завод «Коммунар», Запорожский металлургический завод, алюминиевый и химический комбинаты, завод трансформаторов и многие другие.
С 1932 по 1941 годы Днепровская ГЭС дала стране 16 млрд. кВт*ч электроэнергии.
18 августа 1941 года, после прорыва Вермахта в районе Запорожья, плотина ДнепроГЭСа была подорвана отступавшей Красной армией, но достаточно быстро восстановлена немецкими военно-строительными частями для возобновления переправы через Днепр.
При этом уже летом 1942 года оккупационные власти восстановили и электростанцию, заменив выведенное из строя американское оборудование, привезенным из Германии. Однако и оно проработало недолго. Спустя всего год, осенью 1943 года, плотина снова была взорвана уже немцами.
Новый цикл ремонта был запущен вернувшимися «советами» сразу же – в марте 44 года, а уже в середине 45 года по плотине вновь открыли движение транспорта.
Проект послевоенного восстановления Запорожья и станции возглавлял архитектор и общественный деятель В. А. Веснин, а техническими вопросами возрождения комплекса плотины и электростанции занимался один из его первоначальных авторов Г. Орлов. В этот период в архитектуру станции были внесены некоторые изменения, направленные на «обогащение» её архитектурного образа.
Именно такой мы знаем ДнепроГЭС и сегодня.
👍8🔥4👏4❤1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Италии придумали лодку-суперкар. Она напоминает премиум-тачку без колёс, а её салон почти неотличим от автомобильного. Лодка разгоняется до 55 км/ч и плавает на подводных крыльях с особой системой стабилизации, которая похожа на автомобильную подвеску.
🔥12💩1
«Жертва дефицита»
Два инженера Мартин Йенсен и Артур Дрейпер (Martin Jensen / Arthur Draper) в 1940 году вполне резонно посчитали, что США рано или поздно вступят во Вторую мировую войну. А значит сплавы алюминия в первую очередь будут нужны авиастроительным заводам для производства боевых самолётов. Для гражданской авиации нужна будет замена этим сплавам. Йенсен запатентовал материал из шпона махагони (красное дерево), пропитанного виниловыми и фенольными смолами. Для формирования нужных деталей эта масса закладывалась в формы, где под воздействием высокого давления и температуры затвердевала.
В 1941 году Йенсен и Дрейпер основали компанию Langley Aircraft (в честь американского пионера авиации Сэмюэла Лэнгли) для постройки самолёта из запатентованного материала. В результате получился безумно красивый четырёхместный двухмоторный низкоплан Langley Twin (он же Langley 2-4) с двухкилевым хвостовым оперением. Построили 2 прототипа — Langley 2-4-65 и Langley 2-4-90 — с двигателями 65 л.с. и 90 л.с. соответственно. Благодаря прочности пропитанной древесины, почти полностью удалось избежать использования металла в конструкции. На фото — Langley 2-4-90 с б/н NX29099.
Иронично, что серийное производство самолёта не начали из-за дефицита … виниловой и фенольной смол, который появился после вступления США в войну. Langley Aircraft была вынуждена закрыться. Дальнейшая судьба прототипов неизвестна.
📸 Rudy Arnold // National Air and Space Museum Archives
Два инженера Мартин Йенсен и Артур Дрейпер (Martin Jensen / Arthur Draper) в 1940 году вполне резонно посчитали, что США рано или поздно вступят во Вторую мировую войну. А значит сплавы алюминия в первую очередь будут нужны авиастроительным заводам для производства боевых самолётов. Для гражданской авиации нужна будет замена этим сплавам. Йенсен запатентовал материал из шпона махагони (красное дерево), пропитанного виниловыми и фенольными смолами. Для формирования нужных деталей эта масса закладывалась в формы, где под воздействием высокого давления и температуры затвердевала.
В 1941 году Йенсен и Дрейпер основали компанию Langley Aircraft (в честь американского пионера авиации Сэмюэла Лэнгли) для постройки самолёта из запатентованного материала. В результате получился безумно красивый четырёхместный двухмоторный низкоплан Langley Twin (он же Langley 2-4) с двухкилевым хвостовым оперением. Построили 2 прототипа — Langley 2-4-65 и Langley 2-4-90 — с двигателями 65 л.с. и 90 л.с. соответственно. Благодаря прочности пропитанной древесины, почти полностью удалось избежать использования металла в конструкции. На фото — Langley 2-4-90 с б/н NX29099.
Иронично, что серийное производство самолёта не начали из-за дефицита … виниловой и фенольной смол, который появился после вступления США в войну. Langley Aircraft была вынуждена закрыться. Дальнейшая судьба прототипов неизвестна.
📸 Rudy Arnold // National Air and Space Museum Archives
👍20❤5🔥2