Кингисеппский машиностроительный завод разработал технологию заливки буксирного клюза
Cпециалисты СКБ-3 военно-промышленного холдинга «Кингисеппский машиностроительный завод» разработали технологию заливки стального буксирного клюза.
Буксирный клюз — металлическая отливка с отверстием круглой или овальной формы, прочно закрепленная на баке или корме корабля, через которую пропускают буксирный трос. Рабочая поверхность клюза имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы троса.
«Сложность разработки литейной технологии заключалась в геометрии отливки, не позволяющей использовать прибыльные надставки для изложницы. Такие надставки помогают избежать возникновения усадочных раковин в теле отливки. Чтобы избежать этого дефекта, мы решили использовать для формовки хромитовый песок, отличающийся более высокой теплопроводностью по сравнению с кварцевым. Наш расчет оправдался, и отливки получились превосходного качества», — рассказала инженер-технолог литейного производства КМЗ Дарья Киреева.
Cпециалисты СКБ-3 военно-промышленного холдинга «Кингисеппский машиностроительный завод» разработали технологию заливки стального буксирного клюза.
Буксирный клюз — металлическая отливка с отверстием круглой или овальной формы, прочно закрепленная на баке или корме корабля, через которую пропускают буксирный трос. Рабочая поверхность клюза имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы троса.
«Сложность разработки литейной технологии заключалась в геометрии отливки, не позволяющей использовать прибыльные надставки для изложницы. Такие надставки помогают избежать возникновения усадочных раковин в теле отливки. Чтобы избежать этого дефекта, мы решили использовать для формовки хромитовый песок, отличающийся более высокой теплопроводностью по сравнению с кварцевым. Наш расчет оправдался, и отливки получились превосходного качества», — рассказала инженер-технолог литейного производства КМЗ Дарья Киреева.
👍22🔥8😴1
На модели используют топливный бак, изготовленный из пластикового флакона объемом 130-150 мл, и снабженный следящей системой. Даже при подаче топлива под давлением, отбираемым из глушителя, заправочно-дренажная трубка должна быть проведена через правый борт модели. Тогда после взлета топливо не будет сливаться в глушитель. При проблемах с регулировкой двигателя между баком и фюзеляжем полезно проложить пенорезину толщиной около 5 мм - тогда вибрации не будут приводить к вспениванию топлива в баке. Кстати - за счет толщины прокладки можно отрегулировать боковое смещение бака.
Пилотажка под O.S. MAX40LA
Представленная кордовая модель проста в изготовлении и имеет неплохие характеристики, позволяющие смело рекомендовать ее не только для тренировок, но и соревновательных выступлений начинающих пилотажников.
Фюзеляж. Сделав эскизный чертеж в натуральную величину, подготавливают все детали фюзеляжа (материалы указаны на рисунках). Каждый борт состыковывают из фанеры 1,5 мм (передняя часть) и бальзы такой же толщины (задняя часть). Для увеличения площади клеевого шва торцы заготовок стачивают под углом 45°. Склейку ведут на ровной поверхности густым цианоакрилатным клеем. После сушки борта совмещают для подгонки друг к другу.
Сборку начинают с монтажа внутреннего набора на левом борту. Так как хвостовая часть фюзеляжа заужена по толщине, во время сборки под эту часть нужно подложить вспомогательные клиновидные рейки. Мотораму вклеивают эпоксидной смолой, остальные детали - циакрином. Закончив монтаж внутреннего набора, приклеивают правый борт густым циакрином (клей средней густоты не даст возможности что-либо поправить в случае перекоса).
Киль вырезают из легкой бальзы толщиной 5 мм. Закончив профилировку, его приклеивают к фюзеляжу эпоксидной смолой. Готовый фюзеляж зашкуривают и лакируют одним слоем нитролака (разведенного нитроклея AGO или «Для кожи»). После сушки хвостовую (бальзовую) часть оклеивают стеклотканью 0,03 мм на двухкомпонентном паркетном лаке с последующей шлифовкой поверхности
Крыло выполнено из бальзы и собрано в основном на циакрине. Нервюры обрабатывают пакетным способом по металлическим шаблонам. Носики нервюр, которые удерживают ложемент шасси, оклеивают фанерой 1 мм, а центральная нервюра армируется стеклотканью 0,03 мм. Внутреннюю законцовку облегчают. Затем в нее вклеивают тонкие пружинки для вывода тяг. Во внешней законцовке закрепляют балласт 25-30 г.
Полки лонжерона - из плотной бальзы (около 0,2 г/см3). Детали стыкуют в центре крыла на удлиненный «ус» эпоксидной смолой. Место стыка усиливают фанерными накладками толщиной 3 мм, которые служат также и для установки оси качалки. Переднюю и заднюю кромки вырезают из плотной бальзы. Ложемент крепления шасси (липовая рейка) дополняют вертикально расположенным элементом из фанеры 10 мм, в гнездо которого будет входить конец Z-образной проволочной стойки. Это гнездо армировано металлической трубкой 4x0,5 мм.
Собрав каркас, устанавливают на место ось и качалку с присоединенными к ней тросиками и тягой закрылков. Следующий этап - выравнивание торцов нервюр с помощью длинного бруска со шкуркой. Эта работа требует особого внимания - хвостики нервюр не имеют полок, и поэтому по задней кромке лонжерона проходит уступ профиля высотой 1,5 мм (толщина обшивки лобика). Затем листы легкой бальзы раскраивают и подгоняют к каркасу. При оклейке лобика шпон фиксируют булавками и резиновыми кольцами. Закончив с лобиком, обшивают и центральную часть крыла. Окончательно профилируют переднюю и заднюю кромки. Весь каркас изнутри покрывают для защиты от влаги слоем жидкого нитролака. Готовое крыло и закрылки обтягивают пленкой типа.
Оперение. Для стабилизатора и руля высоты используют среднюю (0,1 г/см3) бальзу толщиной 8 мм. Детали профилируют согласно чертежу, вклеивают треугольники из твердой древесины под концы П-образной скобы и обтягивают пленкой Mono-Cote (здесь можно воспользоваться более дешевой пленкой типа Solar-Film).
Шасси. Стойки согнуты из стальной проволоки ØЗ мм. Колеса легкой серии с одной стороны фиксируются напаянной шайбой, а с другой стороны - фирменной съемной втулкой. Хвостовая стойка выполнена из проволоки Ø2 мм. Ее вклеиваемую в фюзеляж часть расплющивают и делают на ней насечки.
Винтомоторная группа. Для эксперимента, кроме двигателя OS MAX40-LA, на модель устанавливался и Super Tigre G-34. Оказалось, что в данном классе моделей низкооборотный и тяговитый «японец» имеет преимущество перед темпераментным «итальянцем». Радиокарбюратор OS MAX 40-LA заменен самодельной футоркой обычного типа.
Представленная кордовая модель проста в изготовлении и имеет неплохие характеристики, позволяющие смело рекомендовать ее не только для тренировок, но и соревновательных выступлений начинающих пилотажников.
Фюзеляж. Сделав эскизный чертеж в натуральную величину, подготавливают все детали фюзеляжа (материалы указаны на рисунках). Каждый борт состыковывают из фанеры 1,5 мм (передняя часть) и бальзы такой же толщины (задняя часть). Для увеличения площади клеевого шва торцы заготовок стачивают под углом 45°. Склейку ведут на ровной поверхности густым цианоакрилатным клеем. После сушки борта совмещают для подгонки друг к другу.
Сборку начинают с монтажа внутреннего набора на левом борту. Так как хвостовая часть фюзеляжа заужена по толщине, во время сборки под эту часть нужно подложить вспомогательные клиновидные рейки. Мотораму вклеивают эпоксидной смолой, остальные детали - циакрином. Закончив монтаж внутреннего набора, приклеивают правый борт густым циакрином (клей средней густоты не даст возможности что-либо поправить в случае перекоса).
Киль вырезают из легкой бальзы толщиной 5 мм. Закончив профилировку, его приклеивают к фюзеляжу эпоксидной смолой. Готовый фюзеляж зашкуривают и лакируют одним слоем нитролака (разведенного нитроклея AGO или «Для кожи»). После сушки хвостовую (бальзовую) часть оклеивают стеклотканью 0,03 мм на двухкомпонентном паркетном лаке с последующей шлифовкой поверхности
Крыло выполнено из бальзы и собрано в основном на циакрине. Нервюры обрабатывают пакетным способом по металлическим шаблонам. Носики нервюр, которые удерживают ложемент шасси, оклеивают фанерой 1 мм, а центральная нервюра армируется стеклотканью 0,03 мм. Внутреннюю законцовку облегчают. Затем в нее вклеивают тонкие пружинки для вывода тяг. Во внешней законцовке закрепляют балласт 25-30 г.
Полки лонжерона - из плотной бальзы (около 0,2 г/см3). Детали стыкуют в центре крыла на удлиненный «ус» эпоксидной смолой. Место стыка усиливают фанерными накладками толщиной 3 мм, которые служат также и для установки оси качалки. Переднюю и заднюю кромки вырезают из плотной бальзы. Ложемент крепления шасси (липовая рейка) дополняют вертикально расположенным элементом из фанеры 10 мм, в гнездо которого будет входить конец Z-образной проволочной стойки. Это гнездо армировано металлической трубкой 4x0,5 мм.
Собрав каркас, устанавливают на место ось и качалку с присоединенными к ней тросиками и тягой закрылков. Следующий этап - выравнивание торцов нервюр с помощью длинного бруска со шкуркой. Эта работа требует особого внимания - хвостики нервюр не имеют полок, и поэтому по задней кромке лонжерона проходит уступ профиля высотой 1,5 мм (толщина обшивки лобика). Затем листы легкой бальзы раскраивают и подгоняют к каркасу. При оклейке лобика шпон фиксируют булавками и резиновыми кольцами. Закончив с лобиком, обшивают и центральную часть крыла. Окончательно профилируют переднюю и заднюю кромки. Весь каркас изнутри покрывают для защиты от влаги слоем жидкого нитролака. Готовое крыло и закрылки обтягивают пленкой типа.
Оперение. Для стабилизатора и руля высоты используют среднюю (0,1 г/см3) бальзу толщиной 8 мм. Детали профилируют согласно чертежу, вклеивают треугольники из твердой древесины под концы П-образной скобы и обтягивают пленкой Mono-Cote (здесь можно воспользоваться более дешевой пленкой типа Solar-Film).
Шасси. Стойки согнуты из стальной проволоки ØЗ мм. Колеса легкой серии с одной стороны фиксируются напаянной шайбой, а с другой стороны - фирменной съемной втулкой. Хвостовая стойка выполнена из проволоки Ø2 мм. Ее вклеиваемую в фюзеляж часть расплющивают и делают на ней насечки.
Винтомоторная группа. Для эксперимента, кроме двигателя OS MAX40-LA, на модель устанавливался и Super Tigre G-34. Оказалось, что в данном классе моделей низкооборотный и тяговитый «японец» имеет преимущество перед темпераментным «итальянцем». Радиокарбюратор OS MAX 40-LA заменен самодельной футоркой обычного типа.
👍4
Двадцать лет назад руководство завода Автоагрегат, выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат.
В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался, и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.
В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался, и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.
👍15❤4😁1
Поскольку на Автоагрегате не было полноценного КБ, Смышляев решил пригласить под проект специалистов со стороны. Пригодились личные связи главного конструктора завода Александра Цевелёва, который в 1974–1990 гг. работал в УГК запорожского Коммунара (ЗАЗа). В 1995 году при посредничестве Цевелёва на Автоагрегат были привлечены начальники отделов кузовов, и шасси плюс еще несколько других специалистов из Запорожья. Сам Александр Сергеевич был назначен главным конструктором проекта.
Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс.
Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».
— На Кинешме мы достигли максимально возможной проходимости при колесной формуле 4х2. Ее обеспечивали развесовка 35/65 в пользу задней оси, большой дорожный просвет, геометрия направляющего аппарата подвески колес с большими ходами и энергоемкостью, короткая база, очень малые свесы, небольшая масса и габариты, а также возможность применения шин с развитым протектором.
Шасси спроектировали без привязки к конкретному двигателю: на Кинешму примерили 16 образцов, в том числе мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американские одно- и двухцилиндровые моторы Briggs&Stratton от газонокосилок. Две версии оснащались дизельными моторами: один изготавливался югославским предприятием по лицензии Lombardini, второй – одноцилиндровый ТМЗ-450 – Тульским машиностроительным заводом. Позднее в Кинешму имплантировали 2-цилиндровый мотор от Оки и даже 4-цилиндровый от югославской Заставы, при этом доработок моторного отсека не потребовалось. По мнению Смышляева, наиболее подходящим для Кинешмы оказался агрегат Briggs&Stratton
В пару к моторам устанавливали ручные коробки российского производства и вариатор IBC французско-канадского происхождения. С вариатором сделали модификации для инвалидов: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги».
Кузов мотоколяски был максимально простым и технологичным. Силовой каркас сделали из труб стандартного профиля, которые легко гнутся и свариваются, а панели – из листового металла. Нет штампованных и формованных деталей – значит не нужно и дорогостоящее оборудование.
Большой проблемой стала сертификация. В то время в российском законодательстве просто не существовало класса квадроциклов и мотоколясок, который в международной практике обозначается как L7e.
Валерий Смышляев:
— Правовым основанием для выпуска серпуховской С-3Д служили технические условия Минавтопрома СССР, написанные персонально под нее же. Мы два года обивали пороги, чтобы класс L7e появился в России. Сейчас те ребята, которые собирают квадроциклы, фактически работают по нашим стандартам сертификации.
В итоге Кинешма получила одобрение типа транспортного средства. Конечно, по комфорту мотоколяска проигрывала Оке, но обладала и рядом преимуществ: допуск к управлению с 16 лет, «мотоциклетные» налоги и тарифы на госуслуги, сервис, парковку, платный проезд и т.п.
К 1999 году автоагрегатовцы подготовили модификацию Кросс, которая отличалась от базовой Кинешмы отсутствием дверей, лобового стекла и крыши.
Бизнес-план предусматривал привлечение стороннего инвестора и организацию производства мотоколясок в объеме 70 тыс. шт в год. Точка безубыточности, по расчетам экономистов Автоагрегата, наступала уже после 3 тыс. мотоколясок в год. До того момента, пока не нашелся инвестор, в Кинешме решили собственными силами организовать опытное производство.
Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс.
Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».
— На Кинешме мы достигли максимально возможной проходимости при колесной формуле 4х2. Ее обеспечивали развесовка 35/65 в пользу задней оси, большой дорожный просвет, геометрия направляющего аппарата подвески колес с большими ходами и энергоемкостью, короткая база, очень малые свесы, небольшая масса и габариты, а также возможность применения шин с развитым протектором.
Шасси спроектировали без привязки к конкретному двигателю: на Кинешму примерили 16 образцов, в том числе мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американские одно- и двухцилиндровые моторы Briggs&Stratton от газонокосилок. Две версии оснащались дизельными моторами: один изготавливался югославским предприятием по лицензии Lombardini, второй – одноцилиндровый ТМЗ-450 – Тульским машиностроительным заводом. Позднее в Кинешму имплантировали 2-цилиндровый мотор от Оки и даже 4-цилиндровый от югославской Заставы, при этом доработок моторного отсека не потребовалось. По мнению Смышляева, наиболее подходящим для Кинешмы оказался агрегат Briggs&Stratton
В пару к моторам устанавливали ручные коробки российского производства и вариатор IBC французско-канадского происхождения. С вариатором сделали модификации для инвалидов: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги».
Кузов мотоколяски был максимально простым и технологичным. Силовой каркас сделали из труб стандартного профиля, которые легко гнутся и свариваются, а панели – из листового металла. Нет штампованных и формованных деталей – значит не нужно и дорогостоящее оборудование.
Большой проблемой стала сертификация. В то время в российском законодательстве просто не существовало класса квадроциклов и мотоколясок, который в международной практике обозначается как L7e.
Валерий Смышляев:
— Правовым основанием для выпуска серпуховской С-3Д служили технические условия Минавтопрома СССР, написанные персонально под нее же. Мы два года обивали пороги, чтобы класс L7e появился в России. Сейчас те ребята, которые собирают квадроциклы, фактически работают по нашим стандартам сертификации.
В итоге Кинешма получила одобрение типа транспортного средства. Конечно, по комфорту мотоколяска проигрывала Оке, но обладала и рядом преимуществ: допуск к управлению с 16 лет, «мотоциклетные» налоги и тарифы на госуслуги, сервис, парковку, платный проезд и т.п.
К 1999 году автоагрегатовцы подготовили модификацию Кросс, которая отличалась от базовой Кинешмы отсутствием дверей, лобового стекла и крыши.
Бизнес-план предусматривал привлечение стороннего инвестора и организацию производства мотоколясок в объеме 70 тыс. шт в год. Точка безубыточности, по расчетам экономистов Автоагрегата, наступала уже после 3 тыс. мотоколясок в год. До того момента, пока не нашелся инвестор, в Кинешме решили собственными силами организовать опытное производство.
👍14❤1
Под него на Автоагрегате расчистили один из цехов, сделали четыре стапеля и сварочные кондукторы. На поддержку проекта даже была выделена субсидия от федерального Министерства социальной защиты – 19 млн руб. Эти деньги сильно помогли проекту.
Кинешмы из опытной партии поступили в свободную продажу, их регистрировали в ГАИ, они получали госномера. А однажды на Автоагрегат приехал продавец «бесправных» автомобилей из Испании Рамон Эстрада.
Валерий Смышляев:
— Фирма Messier Рамона Эстрада торговала в Испании автомобилями Ligier и Microcar. Они узнали о нас, приехали посмотреть, им понравилось. Эстрада закупил партию в 50 экземпляров по цене $1400 за машину. Но надо было, конечно, там сервис развивать. Кинешма на испанском рынке называлась Ardilla, то есть «Белочка». К сожалению, Рамон вскоре заболел, начались неурядицы и сотрудничество прекратилось.
Любопытно, что к Белочке присматривались испанские военные: на учениях они в порядке эксперимента десантировали ее из самолета!
Партнерство с Эстрадой натолкнуло заводчан на идею создания на шасси Кинешмы российского аналога французских «бесправников» – городской машины, максимально похожей на обычный автомобиль, но при этом попадающей в класс L7e.
Валерий Смышляев:
— Мы связались с московской фирмой Техоснастка (она тоже была связана поставками с АЗЛК — прим. ред.) и начали проектировать на шасси Кинешмы микроавтомобиль Пчелка. Все наружные панели кузова должны были быть полностью пластмассовыми, а силовой каркас, как и у Кинешмы, планировали сделать из труб стандартного сечения.
Илья Антонов, руководитель ЗАО Техоснастка, загорелся этой идеей и привлек серьезных конструкторов и дизайнеров.
Кинешмы из опытной партии поступили в свободную продажу, их регистрировали в ГАИ, они получали госномера. А однажды на Автоагрегат приехал продавец «бесправных» автомобилей из Испании Рамон Эстрада.
Валерий Смышляев:
— Фирма Messier Рамона Эстрада торговала в Испании автомобилями Ligier и Microcar. Они узнали о нас, приехали посмотреть, им понравилось. Эстрада закупил партию в 50 экземпляров по цене $1400 за машину. Но надо было, конечно, там сервис развивать. Кинешма на испанском рынке называлась Ardilla, то есть «Белочка». К сожалению, Рамон вскоре заболел, начались неурядицы и сотрудничество прекратилось.
Любопытно, что к Белочке присматривались испанские военные: на учениях они в порядке эксперимента десантировали ее из самолета!
Партнерство с Эстрадой натолкнуло заводчан на идею создания на шасси Кинешмы российского аналога французских «бесправников» – городской машины, максимально похожей на обычный автомобиль, но при этом попадающей в класс L7e.
Валерий Смышляев:
— Мы связались с московской фирмой Техоснастка (она тоже была связана поставками с АЗЛК — прим. ред.) и начали проектировать на шасси Кинешмы микроавтомобиль Пчелка. Все наружные панели кузова должны были быть полностью пластмассовыми, а силовой каркас, как и у Кинешмы, планировали сделать из труб стандартного сечения.
Илья Антонов, руководитель ЗАО Техоснастка, загорелся этой идеей и привлек серьезных конструкторов и дизайнеров.
👍17
Директор "Техоснастки" Илья Антонов
— У Пчёлки были запланированы сменные навесные панели кузова – крылья, двери, капот. Предполагалось, что детали будут окрашенными «в массе»: снял поврежденную деталь — поставил новую. Намного меньше трудозатрат: – сейчас в автомобилях нужно рихтовать, окрашивать, подгонять…
Работа над Пчёлкой началась весной 1999 года. Визель, Федосеев и Кучухидзе независимо друг от друга подготовили три дизайн-проекта – в виде скетчей и масштабных макетов. Выбор пал на вариант, предложенный Глебом Визелем, он отличался лаконичным, современным формообразованием и минимализмом. Затем все три дизайнера, без должностного разделения, стали работать над полноразмерным макетом Пчёлки по проекту Визеля. Причем без компьютеров – по старинке прорисовывая сечения на плазе.
Александр Кучухидзе, дизайнер:
— Внутри группы практически все принципиальные вопросы решались коллегиально. Хотя со стороны Техоснастки и были попытки через Владимира Яковлева влиять на ход процесса, но в целом – и в этом безусловно заслуга Ильи Антонова – работа строилась на полном к нам доверии. Спасибо и Никите Розанову (профессор «Строгановки» – прим. ред.), который своими деликатными советами, поддерживал ясность в наших молодых умах и своим отношением вселял в нас уверенность.
Дизайнеры уложились в заданные сроки, и полноразмерный макет Пчёлки выставили на стенде Автоагрегата на MIMS-1999.
Пчелка понравилась и простым посетителям, и профессионалам автоиндустрии: например, ее с интересом изучили представители Toyota Motor.
Окрыленный радушным приемом на MIMS-1999 руководитель Техостнастки распорядился готовить Пчёлку к серийному производству. При этом воплощенный в макете вариант решили не использовать, поскольку он в принципе не мог удовлетворять требованиям по светотехнике и был слишком дорогим в производстве. Вместо этого в работу взяли один из двух отклоненных проектов, который казался более простым в воплощении.
Александр Кучухидзе:
— Илья Антонов на эмоциональной волне решил продолжить работы по разработке Пчелки. Я взялся за доводку экстерьера, причем сразу в 3D, минуя полноразмерный макет, а Визель, Федосеев и привлеченный позднее Волосов – за интерьер, который проектировали в виде посадочного макета на реальном шасси мотоколяски Кинешма. Работа кипела. Появились серьезные конструкторы, и профессиональные модельщики, нам предоставили дополнительные площади, даже привезли для изучения диковинный в ту пору Smart. 3D-модель была полностью завершена и записана на жесткий диск.
Эйфория длилась недолго: Антонов осознал, что дальнейшие расходы по проекту его компания не потянет, и к началу зимы 2000 года работы прекратились.
Илья Антонов:
— Для Пчёлки требовалось около сотни пресс-форм, в том числе крупногабаритных. Денег уже не было – мы и так потратили несколько миллионов. Постановление о поддержке проекта было принято на уровне федерального правительства, но до нас деньги почему-то не дошли.
Тем не менее нанятые Техоснасткой ребята некоторое время продолжали работу. Отложив городской автомобиль, они подготовили проект прогулочного микроавтомобиля Cross (этакий цивильный вариант Кинешмы Кросс) и рестайлинговую версию базовой мотоколяски.
— Вариант Cross мы тоже делали сразу в 3D. Идея вот в чём: легкий внедорожник с 20-сильным мотором и открытым кузовом для охоты, рыбалки и прогулок. Увы, этот проект тоже не был воплощен. А рестайлинговую Кинешму построили в единственном экземпляре. От базовой мотоколяски она отличалась наличием легкого пластикового обвеса, сделанного по технологии вакуум-формовки. Обвес получился очень «звонким» (крепеж был нехитрым) и не очень-то красивым.
Трехмерный Кросс
Деревянные матрицы для изготовления опытной партии обвесов рестайлинговой Кинешмы и полноразмерный макет Пчелки до сих пор хранятся на складе Техоснастки.
Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов.
— У Пчёлки были запланированы сменные навесные панели кузова – крылья, двери, капот. Предполагалось, что детали будут окрашенными «в массе»: снял поврежденную деталь — поставил новую. Намного меньше трудозатрат: – сейчас в автомобилях нужно рихтовать, окрашивать, подгонять…
Работа над Пчёлкой началась весной 1999 года. Визель, Федосеев и Кучухидзе независимо друг от друга подготовили три дизайн-проекта – в виде скетчей и масштабных макетов. Выбор пал на вариант, предложенный Глебом Визелем, он отличался лаконичным, современным формообразованием и минимализмом. Затем все три дизайнера, без должностного разделения, стали работать над полноразмерным макетом Пчёлки по проекту Визеля. Причем без компьютеров – по старинке прорисовывая сечения на плазе.
Александр Кучухидзе, дизайнер:
— Внутри группы практически все принципиальные вопросы решались коллегиально. Хотя со стороны Техоснастки и были попытки через Владимира Яковлева влиять на ход процесса, но в целом – и в этом безусловно заслуга Ильи Антонова – работа строилась на полном к нам доверии. Спасибо и Никите Розанову (профессор «Строгановки» – прим. ред.), который своими деликатными советами, поддерживал ясность в наших молодых умах и своим отношением вселял в нас уверенность.
Дизайнеры уложились в заданные сроки, и полноразмерный макет Пчёлки выставили на стенде Автоагрегата на MIMS-1999.
Пчелка понравилась и простым посетителям, и профессионалам автоиндустрии: например, ее с интересом изучили представители Toyota Motor.
Окрыленный радушным приемом на MIMS-1999 руководитель Техостнастки распорядился готовить Пчёлку к серийному производству. При этом воплощенный в макете вариант решили не использовать, поскольку он в принципе не мог удовлетворять требованиям по светотехнике и был слишком дорогим в производстве. Вместо этого в работу взяли один из двух отклоненных проектов, который казался более простым в воплощении.
Александр Кучухидзе:
— Илья Антонов на эмоциональной волне решил продолжить работы по разработке Пчелки. Я взялся за доводку экстерьера, причем сразу в 3D, минуя полноразмерный макет, а Визель, Федосеев и привлеченный позднее Волосов – за интерьер, который проектировали в виде посадочного макета на реальном шасси мотоколяски Кинешма. Работа кипела. Появились серьезные конструкторы, и профессиональные модельщики, нам предоставили дополнительные площади, даже привезли для изучения диковинный в ту пору Smart. 3D-модель была полностью завершена и записана на жесткий диск.
Эйфория длилась недолго: Антонов осознал, что дальнейшие расходы по проекту его компания не потянет, и к началу зимы 2000 года работы прекратились.
Илья Антонов:
— Для Пчёлки требовалось около сотни пресс-форм, в том числе крупногабаритных. Денег уже не было – мы и так потратили несколько миллионов. Постановление о поддержке проекта было принято на уровне федерального правительства, но до нас деньги почему-то не дошли.
Тем не менее нанятые Техоснасткой ребята некоторое время продолжали работу. Отложив городской автомобиль, они подготовили проект прогулочного микроавтомобиля Cross (этакий цивильный вариант Кинешмы Кросс) и рестайлинговую версию базовой мотоколяски.
— Вариант Cross мы тоже делали сразу в 3D. Идея вот в чём: легкий внедорожник с 20-сильным мотором и открытым кузовом для охоты, рыбалки и прогулок. Увы, этот проект тоже не был воплощен. А рестайлинговую Кинешму построили в единственном экземпляре. От базовой мотоколяски она отличалась наличием легкого пластикового обвеса, сделанного по технологии вакуум-формовки. Обвес получился очень «звонким» (крепеж был нехитрым) и не очень-то красивым.
Трехмерный Кросс
Деревянные матрицы для изготовления опытной партии обвесов рестайлинговой Кинешмы и полноразмерный макет Пчелки до сих пор хранятся на складе Техоснастки.
Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов.
❤4😢1
Валерий Смышляев:
— Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались.
В 2000 году к работе над городской версией Кинешмы присматривался Тульский машиностроительный завод, дизельный двигатель которого примеряли к базовой мотоколяске. ТМЗ заказал эскизы возможного облика машины у фирмы Технодизайн, которая тоже расположена в Туле. Специалист фирмы Кирилл Гаврилин подготовил несколько вариантов экстерьера микроавтомобиля, однако дальше эффектных скетчей дело не пошло: в отличие от Техоснастки, ТМЗ не стал раскошеливаться даже на масштабные макеты.
— Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались.
В 2000 году к работе над городской версией Кинешмы присматривался Тульский машиностроительный завод, дизельный двигатель которого примеряли к базовой мотоколяске. ТМЗ заказал эскизы возможного облика машины у фирмы Технодизайн, которая тоже расположена в Туле. Специалист фирмы Кирилл Гаврилин подготовил несколько вариантов экстерьера микроавтомобиля, однако дальше эффектных скетчей дело не пошло: в отличие от Техоснастки, ТМЗ не стал раскошеливаться даже на масштабные макеты.
😢9❤1👍1