Иногда читаешь высказывания Хельмута Марко, и думаешь "Хельмут, ты, конечно, молодец, но 80 лет есть 80 лет. Кажется, кому-то пришло время отдохнуть". Вот так и сегодня, когда видишь заголовки "Марко: Ферстаппен мог бы брать поулы и на Haas или AlphaTauri". Конечно, конечно, Хельмут, обязательно брал бы, ты только не волнуйся.

На самом деле если читать немецкий оригинал, а не перевод с перевода (и уж тем более не судить по заголовкам), то ясно, что он выразился гораздо аккуратнее. Постараюсь максимально точно перевести:

Хельмут Марко: «Макс будет в своей лиге на любой машине. Макса 2020 года нельзя сравнивать с Максом 2023-го - у них ничего общего, за исключением того, что зовут одинаково. Он стал гораздо сильнее.

Для меня главным мастером гонок всегда был Льюис Хэмилтон, то, как он умел использовать свои шины. И Макс сейчас сравнялся с ним в этом. Если даже не превзошёл, потому что его "сырая" скорость выше. Это был невероятный процесс взросления.

Поэтому Ферстаппен добился бы высоких результатов и на слабых машинах. Особенно если квалификация проходит в сложных условиях, Макс смог бы показать один-два сенсационных результата. В таких условиях он способен привести на поул даже AlphaTauri или Haas, так как их машины сильны в квалификациях.

Однако сложно сказать, как долго ему хватило бы мотивации выступать на AlphaTauri. Макс другой. Однажды он придёт и скажет: "Спасибо, вот и все"».

Вот с этим Хельмутом я уже более или менее согласен.

Ну вот опять ) Кажется, я становлюсь личным переводчиком Хельмута Марко. На самом деле это всё то же эксклюзивное интервью Motorsport-Total, которое он давал на немецком. Отсюда и все сложности.

В действительности о разработке моторов 2026 года он не сказал ничего сенсационного. Речь снова о производительности гибридной системы. Как вы знаете, новый регламент устанавливает, что с 2026 года ДВС и гибридная система будут производить ровно по половине суммарной мощности, распределение будет 50% на 50%, а не 80% и 20%, как сейчас. Об этом вроде бы договорились, но в какой-то момент в Red Bull забили тревогу.

Хорнер начал направо и налево говорить, что это технически невозможно, что соотношение надо сдвинуть хотя бы на 7-8% в сторону ДВС, так как иначе вырабатываемой за круг энергии будет не хватать и пилотам придётся в середине длинных прямых переключаться на пониженную передачу. На что Вольфф ответил, что это всё ерунда, что "нет реальных опасений, что пилотам придётся переключаться вниз на прямых", и категорически "нет никаких шансов на то, что подобные изменения в регламент будут приняты. Ноль шансов. Большими буквами".

И если бы только Вольфф - но в настоящий момент никто из мотористов, кроме Red Bull Powertrain, не считает, что энергии не будет хватать. Хорнер бросил как-то туманную фразу "мы говорили с некоторыми командами, и они считают как и мы", но судя по тому, что эти команды так и не обнаружились, в паддоке примерно все уверены, что "некоторые команды" - это их же AlphaTauri.

Естественно, возникло подозрение, что истинная причина позиции Red Bull заключается в том, что это именно у них не получается совладать с гибридной составляющей, так как на это попросту нет ресурсов. А Ford им в гибридной части совершенно не помощник. Вот именно от этих подозрений и отбивался Марко в интервью, что и привело его к фразе про то, что они, наоборот, всех опережают. Вот что он на самом деле сказал:

Хельмут Марко: "Я не думаю, что мы отстаём технически. У нас в отделе двигателей работают люди из Ferrari, Mercedes, Renault и Cosworth (забавно, что он не назвал Honda). У нас есть партнёр в этом секторе - Ford. У нас лучшие специалисты в отделе двигателя внутреннего сгорания. И две светлые головы в части, которая касается электроэнергии. В августе мы уже запустили двигатель внутреннего сгорания с MGU-K и аккумуляторной батареей. Мы на мили впереди Audi, на мили впереди Ferrari, и примерно на одном уровне с Mercedes".

Откуда Хельмут Марко взял информацию об Audi и Ferrari? Да из их же заявлений. В апреле Оливер Хоффман из Audi заявил, что тестовую гибридную установку, состоящую из ДВС, электромотора, аккумулятора и управляющей электроники они испытают к концу этого года. А мы, говорит Марко, этот уровень уже прошли. Вот и всё.

На самом деле слова Хоффмана (почему-то почти проигнорированные за пределами Германии) тоже надо трактовать осторожно. Он выразился очень осторожно, и не факт, что имелся в виду именно конец года, а не, скажем, его середину. К тому же, он говорил об окончании испытаний, а не начале. В общем, никто точно не знает, на какой стадии сейчас проект в Audi. И в любом случае, как вы понимаете, до внедрения этих моторов ещё два с половиной года, так что речь идёт только про тестовые модели, и не более. Даже если в Red Bull такую модель запустили раньше, это вовсе не значит, что они опережают Audi. Но чтобы отбиться от подозрений, что это у Red Bull проблемы, а не у регламента, Марко удобнее считать, что опережают.

Похоже, Марко сам понимает, как выглядит ситуация со стороны, поэтому пытается найти какие-то объяснения спокойствию конкурентов. "У Фредерика Вассёра всё ещё продолжается его роман с Тото Вольффом, - пошутил он, - поэтому в Ferrari не реагируют. А в Renault не знают, что делают. На данный момент у нас нет союзников. Но это не значит, что это только мы не справляемся".

А по-моему - значит.

Мне сейчас вообще не до этого, но не могу молчать. Кажется, российские СМИ решили побить все рекорды по неадекватным переводам. На этот раз жертвой умелых ручек российских редакторов стал Льюис Хэмилтон.

Возможно, вы видели новость о том, что Льюис возмущается отсутствием в регламенте Формулы-1 слова "гонщица". Думаю, знающие английский сразу заподозрили, что тут что-то не так, ведь в регламенте используется вполне нейтральное слово driver. Хотя в комментариях и возникла довольно забавная версия, якобы Хэмилтону не хватает слова driveress, но это, очевидно, было бы чересчур.

На самом деле в оригинале новости нет слова "гонщица" ни в каком виде. Что на самом деле произошло. На встрече Льюиса с прессой ему задали вопрос, а знает ли он, что в правилах FIA в качестве местоимения когда речь заходит о гонщиках то и дело присутствует слово "he", т.е. "он". В то время как в, например, регламенте мотофедерации FIM во всех подобных случаях используется нейтральное слово rider (дословно "всадник" или "наездник", чистый аналог слова driver в четырёхколёсном мире).

На что Льюис ответил: "Меня это не удивляет. Посмотрите, в этой комнате одни мужчины, и так было всегда, с тех пор, как я здесь появился. Возможно, этому вопросу просто не придавалось должного значения. Может быть, есть и другие причины, но в любом случае, грустно это слышать".

На мой взгляд, совершенно адекватный ответ. И да, мне тоже интересно, когда уже в FIA поправят свои "he". И произойдёт ли это при нынешнем президенте FIA, если вы понимаете, о чём я.

На ночь глядя расскажу, чем был занят последние пару месяцев.

Помните весеннюю историю про книгу Хейкки Культы, которую перевели на русский так, что при чтении глаза слезились. Я рассказывал, что мы тогда с коллегой вышли сначала на переводчика, а потом и на издательство Эксмо, под общей эгидой которого она вышла. Переводчик объяснил, что ему обещали, что текст обработает редактор, но в итоге его явно никто не читал, а в издательстве сказали, что вообще-то редактор был, но он редактировал, редактировал, да не выредактировал. И так как всё уже было напечатано, то ничего не поделаешь.

Но надо сказать, что в издательстве сделали правильные выводы из этой истории и предложили мне отредактировать перевод их новой книги про Сенну. Это не самая высокооплачиваемая работа в мире, прямо скажем, но мне она интересна, потому что, во-первых, можно раньше всех прочитать книгу, а во-вторых, можно сделать её действительно лучше, чтобы читатели радовались, а издательству не приходилось за неё краснеть. В общем, я согласился.

С книгой о Сенне особых проблем не возникло - там неплохой источник (не пересказы чужих историй, а воспоминания журналистов, которые с ним действительно достаточно близко общались, не только под запись), и вполне приличный перевод. Без косяков, разумеется, не обошлось, так как переводчик далёк от автоспортивной темы, но для этого и нужен я. Так что я довольно быстро всё поправил и отдал отредактированный текст ещё в июне.

Издательству моя работа понравилась (те, кто меня знают, в курсе, что я предельно педантичный редактор, и правлю и комментирую вообще всё - не только автоспортивные факты, но и все остальные, а также грамматические ошибки, стилистику, неточности перевода и так далее, для чего всегда прошу оригинал), и они мне тут же предложили взяться за вторую книгу - про Porsche.

Вот тут всё оказалось не так просто. Во-первых, эту книгу написал итальянец, а итальянцы крайне безалаберно относятся к фактам (и очень любят прилагательные). Но это ладно. Гораздо хуже было то, что, как оказалось, перевод был сделан не с итальянского, а с английского - то есть с другого перевода, причём для американских читателей. И вот этот перевод был просто ужасен, с миллиардом фактических ошибок и недопонятых фраз, которые никто там отредактировать не потрудился. Да ещё и с переводом всех единиц в американские - так что даже литраж двигателей указан в галлонах.

И что хуже всего - английский текст у меня был, а итальянский - нет. Так что в ряде случаев приходилось проводить целое расследование, чтобы просто понять, что же там в оригинале имелось в виду. В дополнение ещё и сами итальянцы отличились, причём в самых неожиданных местах - например, достаточно часто встречалась попросту неверная информация о той или иной машине.

Это была очень напряжённая работа, и редактуру я, наконец, отдал только сегодня - на месяц позже, чем рассчитывал. Но там по файлу понятно, почему - весь текст красный от мои правок и комментариев. Зато теперь русскоязычная версия книги будет намного лучше и англоязычной, и италоязычной, а это, согласитесь, бывает не так часто.

Книги выйдут ориентировочно в ноябре, я ещё сообщу об этом дополнительно. На мой взгляд, обе книги из разряда must have для любителей автоспорта, но, вероятно, будут недешёвыми, так как в них большой акцент сделан на фотографии и картинки. В общем, это формат подарочного издания. Так что можно начинать откладывать )

Правда ли, что автоспорт может попасть на Олимпийские игры?

Думаю, по предыдущим постам вы уже поняли, что российской прессе доверять нельзя ) Вот так и тут. Из шести или семи новостей про включение автоспорта в программу Олимпийских игр 2028 года в Лос-Анджелесе, которые я прочитал, полностью верной была одна. Заголовки "Автоспорт может войти в число олимпийских видов спорта" или "МОК примет решение о включении автоспорта в программу Олимпийских игр-2028" некорректны. Что тут важно понимать:

1. Речь вообще не идёт о включении гонок в Олимпийские виды спорта, это разные процессы. Сейчас речь о том, что автоспорт может войти в программу именно ОИ-2028 в Лос-Анджелесе. Но даже в случае положительного решения он не станет Олимпийским видом спорта. Дело в том, что есть официальный список Олимпийских видов спорта, который определяет МОК. Сейчас в него входят 28 летних и 7 зимних видов (одним видом спорта считается всё, что представляет одна федерация - то есть "фехтование", например, это один вид спорта, независимо от вида оружия, равно как и "плавание", "гимнастика" и так далее).

Но помимо этого у организаторов ОИ есть право включения от трёх до шести видов спорта в программу ОИ, не входящих в основной список. Именно по этой схеме в программу ОИ-2020 в Токио пошли карате, сёрфинг, скалолазание, скейтбординг и бейсбол с софтболом. А в программу ОИ-2024 в Париже добавлены брейк-данс, спортивное скалолазание, скейтбординг и сёрфинг. Как видите, три вида спорта совпадают, но хотя они будут представлены на двух ОИ подряд, они всё равно пока не входят в число Олимпийских видов спорта. Это отдельное решение, которое должен принять МОК (и, вероятно, примет в ближайшее время).

2. Решение о том, какие игры войдут в программу ОИ в качестве дополнительных, принимает оргкомитет этих игр, а не МОК. Потом МОК утверждает это решение (конкретно в нашем случае речь идёт об ассамблее МОК в Мумбаи в октябре этого года), но я не припомню случая, когда бы они его не утвердили. Поэтому и решения надо ожидать не из Лозанны, где находится штаб-квартира МОК, а из Лос-Анджелеса. Что, как вы понимаете, довольно сильно влияет на его вероятность.

3. Шорт-лист из девяти видов спорта, которые оргкомитет игры может включить в программу ОИ-2028, был представлен МОК год назад. Да, в августе 2022 года. Так что это совсем не новость. В него вошли: автоспорт, флаг-футбол, крикет, бейсбол/софтбол, лакросс, брейк-данс, карате, кикбоксинг и сквош. Что произошло на этой неделе - инсайдерам из флаг-футбола стало известно, что решение будет принято оргкомитетом в течение ближайших недель. Вот и всё.

4. Конкретный вид автоспорта, который и претендует на попадание на ОИ, тоже известен - это гонки на электрических картах. Именно такой вид, кстати, уже включался в программу Юношеских олимпийский игр, проходящих под эгидой всё того же МОК, в 2018 году - правда, в качестве выставочного (наряду со сквошем). Этим занимался, в частности, Фелипе Масса, после чего пытался протащить автоспорт в программу ОИ-2024, но не преуспел. Теперь вот пытаются в ОИ-2028. Похожая ситуация, если что, и у сквоша.

Теперь о том, каковы шансы автоспорта на включение в программу ОИ-2028. Давайте рассмотрим все представленные в шорт-листе виды.

Брейк-данс и карате достались организаторам от списков предыдущих ОИ, и шансы на их включение в программу, на мой взгляд, крайне невелики. То же можно сказать и о крикете, который конкурирует с бейсболом и потому в США мало кому интересен. С другой стороны, шансы увидеть в программе бейсбол/софтбол практически 100-процентные, равно как и флаг-футбол (это разновидность американского футбола, то есть вы понимаете). Решение по кикбоксингу, как я это сейчас вижу, сильно зависит от того, останется ли в программе бокс (в настоящий момент он, наряду с тяжёлой атлетикой и современным пятиборьем, выставлен на выбывание из числа Олимпийских видов спорта). Оставшиеся три вида спорта - автоспорт, лакросс и сквош - и составляют главную интригу выбора. На мой взгляд, вероятность их включения выглядит так: 1) сквош, 2) автоспорт, 3) лакросс. Лично я в этом списке за сквош, которым сам занимаюсь )

Есть ли реальные шансы у автоспорта? Да, есть. У автоспорта с точки зрения ОИ есть несколько очень сильных аргументов. Самый главный из них - гендерная универсальность, что очень хорошо согласуется с одним из принципов включения вида спорта в программу ОИ: приоритет гендерного равенства. На картах, как вы понимаете, могут ездить люди любого пола, и это редкая ситуация для обычных видов спорта. В частности, на Юношеских играх-2018 в Буэнос-Айресе сам формат соревнований подразумевал выступления на одном карте и в одной команде одного юноши и одной девушки. Победителями, соответственно, они становились вдвоём, как команда.

Кроме того, интерес к автоспорту сейчас на подъёме во всём мире, в т.ч. и в США, во многом благодаря Формуле-1, и Гран-при Лас-Вегаса, который находится относительно недалеко от Лос-Анджелеса, тоже играет в пользу такого выбора. Это очень хорошо согласуется с ещё одним принципом ОИ: "глобальная привлекательность для болельщиков по всему миру и интерес принимающей страны".

Но есть и минусы. Во-первых, автоспорт не очень хорошо согласуется с принципом "приоритизации снижения стоимости и сложности проведения Игр". Проведение соревнований на электрических картах - занятие недешёвое. Во-вторых, есть проблемы и с "привлечением лучших спортсменов и видов спорта, которые ставят здоровье и безопасность спортсменов на первое место". Потому что вряд ли в соревнованиях будет принимать участие Ферстаппен, скорее малоизвестные даже в автоспорте гонщики, и с безопасностью у гонок сами знаете как. Наконец, самая большая проблема - принцип "поддержки экологической устойчивости". Именно этот принцип практически лишает шансов все остальные виды автоспорта, кроме электрокартинга, но и у него с "экологической устойчивостью" всё очень непросто. Т.н. "углеродный след" у электрокартов напоминает хайвей.

В общем, я бы сказал, шансы 50 на 50. Ни то, ни другое решение не будет удивительным. Но на мой взгляд, будет немного странно, если организаторы включат в программу только "проамериканские" бейсбол и флаг-футбол. Поэтому я жду, что кто-то из тройки "сквош-автоспорт-лакросс" в программу всё же попадёт.

Я, между нами, готовлю тут кое-что грандиозное. У меня есть две эксклюзивные темы, с эксклюзивными комментариями (они уже записаны), надо только собраться с силами и всё это обработать и выложить. Куда - ещё не решил. Для блога материалы слишком большие и слишком мощные, так что буду пользоваться какими-то популярными площадками, благо, большая часть из них для меня открыты. А здесь дам анонс. Так что это опять у меня анонс анонса )

Но пока суть да дело, добью тему ОИ в моём любимом режиме факт-чекинга.

Правда ли, что автоспорт входил в программу Олимпийских игр 1900 года?

Нет, неправда.

Олимпийские игры 1900 года были всего лишь вторыми в истории, после греческих 1896 года. Чтобы добавить играм популярности, МОК хотел провести их в рамках Всемирной выставки, проходившей в 1900 году в Париже. Был определён список дисциплин, в которых предстояло соревноваться спортсменам. В него вошли легкая атлетика, плавание, борьба, гимнастика, фехтование, французский и британский бокс, речные и океанские гонки на яхтах, велоспорт, гольф, спасение людей, стрельба из лука, тяжелая атлетика, гребля, дайвинг и водное поло. Как видите, никакого автоспорта в нём не было. И быть не могло, потому что у олимпийского движения были чёткие принципы, которым автоспорт противоречил. Откуда же взялось мнение, что гонки входили в программу игр?

Барон Пьер де Кубертен был очень увлечён возрождением духа древних Олимпийских игр и предлагал провести не просто соревнования, но и построить древнюю Олимпию: с мраморными статуями, храмами, стадионами и так далее. Но его идеи разделяли далеко не все. Директор Всемирной выставки Альфред Пикар был далеко не в восторге от этого предложения, да и сами Олимпийские игры считал "глупым анахронизмом". Поэтому он вежливо поблагодарил де Кубертена и закинул его картинки и планы в долгий ящик.

Но от самих соревнований Пикар не отказался - он справедливо полагал, что его семимесячной выставке нужны какие-то развлечения. Только вот без всех этих игр в древних греков. И в ноябре 1898 года Союз французских спортивных обществ (Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques или USFSA) объявил, что проводить любые соревнования во время Всемирной выставки будут они. А не какой-то там Международный олимпийский комитет. Пьер де Кубертен тоже входил в USFSA, на него надавили - и он сдался, о чём позже очень жалел.

В итоге на этих "Олимпийских играх" не было ни церемоний открытия и закрытия, ни каких-то торжеств, в названиях соревнований не встречалось слово "олимпийский", и даже на наградах не было никаких надписей об этом, а многие спортсмены даже не подозревали, что участвуют в "Олимпиаде". И продолжалось это 5 (пять!) месяцев, с мая по октябрь. Но главное - организаторы проводили соревнования по тем видам спорта, которые им казались интересными, никак не согласуя их с МОК. В результате участники соперничали друг с другом в рыбалке, петанке, полётах на воздушных шарах, запуске воздушных змеев, гонках голубей (!) и даже пожаротушении и стрельбе из пушек (!!!).

Как вы уже догадались, в это число затесались также автогонки, наряду с мотогонками и гонками на моторных лодках. Причём считалось, что это соревнования между машинами, а не людьми - имена гонщиков даже не вносились в протоколы, только названия автомобилей! Мы знаем, кто оказался гонщиком-победителем основного соревнования (а их было несколько, да ещё и в разных категориях) Париж-Тулуза-Париж только потому, что этим человеком был Альберт Эйнштейн Луи Рено на машине собственной конструкции.

Естественно, всё это многочисленное многообразие Олимпийским комитетом было проигнорировано. "Олимпийскими чемпионами" Парижа-1900 считаются только те спортсмены, которые выступали в признаваемых МОК видах спорта. И автогонки в них никогда не входили. Поэтому никак нельзя утверждать, что автогонки входили в программу Олимпийских игр.

Если же найдутся желающие всё же считать, что автогонки проводились на ОИ, тогда у них нет причин ограничиваться Парижем-1900. Например, на Олимпийских играх 1936 года в Берлине тоже проводился гоночный заезд, на 2000 миль. И более того - когда в 1972 году Олимпиада вновь вернулась в Германию, немцы снова провели автогонку! На этот раз раллийную. Причём всё было серьёзно - подготовка к ней заняла два года. Победил той гонке экипаж французской Alpine, где пилотом был Жан-Пьер Николя, а штурманом некий Жан Тодт. Естественно, в официальную программу игр гонка на входила, и олимпийским чемпионом Тодт не стал.

С одной стороны, можно посочувствовать Лиаму Лоусону, чей неожиданный дебют в Формуле-1 пришёлся на дождевой уик-энд в Зандфорте, в очень непростых условиях. С другой - всё же проигрыш более полутора секунд Цуноде и более секунды предпоследнему месту в первом сегменте квалификации наглядно демонстрирует, что фабрика Red Bull на сегодняшний день просто не имеет суперталантов пилотов.

Логан в первый раз в карьере вышел в финал квалификации - но лишь для того, чтобы разбить там машину.

В общем, понятно.

Друзья, таблички по итогам Гран-при Нидерландов вышли с некоторым опозданием, но зато теперь их больше. Мы решили расширить число участников проекта, и теперь с вами не только Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), но и Александр Кожевников (Silly Formula) и Мария Мельникова (First Places).

Оценки с шестью участниками получились такими же близкими, как и с четырьмя, хотя некоторые расхождения всё же есть почти у всех. Что касается моих, то, очевидно, это Лиам Лоусон. Это довольно предсказуемо, потому что я обычно не делаю особых скидок новичкам - точнее, делаю, но меньше, чем остальные. Это моя системная позиция уже больше 20 лет, и именно благодаря ей, на мой взгляд, мои прогнозы по пилотам всегда достаточно точны.

Что касается тех аргументов, что мне приводили в комментах, то мне они убедительными не показались. Мы живём в XXI веке, в наше время пилоту, чтобы изучить машину, даже на трассу приезжать не надо, и всё подгоняется под пилота без проблем. Сам Лоусон тоже это подтвердил, заявив после квалификации, что чувствовал себя в машине комфортно, с этим не было никаких проблем. Понятно, что он пока не достиг предела, но проигрывать напарнику полторы секунды - это чересчур. В гонке он добрался до финиша - молодец, но это пока слишком простая задача. Посмотрим, что будет дальше, времена, конечно, улучшатся, но я прорывов не жду.

За последнее время автоспортивные СМИ насовершали ошибок на год вперёд - вот теперь очередь докатилась даже до такого авторитетного издания, как MotorSport Magazine - журнала, который в следующем году отпразднует свой столетний юбилей.

Сегодня на их сайте вышла статья Мэтта Бишопа про Кеке Росберга (отца Нико), озаглавленная Keke Rosberg: F1's magnificent Viking warrior (Кеке Росберг: Великолепный воин-викинг Формулы-1), где, в частности, утверждается, что Росберг-старший - "первый в Формуле-1 "летучий финн"" (F1’s first ‘flying Finn’).

Но читатели у MotorSport тоже прошаренные, так что они тут же объяснили журналу, что, во-первых, называть финна викингом - так себе идея, ибо викинги - это шведы, норвежцы, исландцы, в крайнем случае датчане, но никак не финны, которые имеют абсолютно другое происхождение. А Росберг, хотя носит шведскую фамилию и даже родился в Швеции, на самом деле всё же финн (его происхождение я уже разбирал, могу добавить лишь, что и мама, и папа Кеке родились в Финляндии).

А во-вторых - он не был "первым летучим финном в Формуле-1". Первым был Лео Киннунен, и у него это даже на шлеме было написано (см фото).

Первый тизер фильма "Ferrari" вы, возможно, уже видели, но я вам расскажу про фильм то, что вы, вероятно, пока не знаете. В какой-то степени дальнейший текст можно трактовать как спойлер.

Фильм рассказывает о трёх весенних месяцах 1957 года, которые авторы характеризуют как "ключевые в жизни Энцо Феррари". Я бы лично с этим поспорил, но не суть. Семья Феррари продолжает переживать смерть его сына, Дино (он умер от мышечной дистрофии в 24 года), с которой ещё не прошло и года. Между Энцо и его женой Лаурой (Пенелопа Крус) разлад, в какой-то степени она винит мужа в смерти сына, так как он обещал ей, что спасёт Дино. К тому же Лаура узнаёт о том, что в жизни Феррари уже много лет есть другая женщина, Лина Ларди, и их общему сыну Пьеро скоро исполнится 12.

Параллельно Феррари преследуют неудачи в бизнесе, он на грани банкротства, а в марте погибает один из его любимых пилотов, Эудженио Кастеллотти. В общем, единственный шанс отыграться - выиграть гонку Mille Miglia в мае, для которой Ferrari готовит специальную машину, а ключевым гонщиком становится Альфонсо де Портаго.

Фильм во многом мелодраматичен, его создатель, Майкл Манн, этого не скрывает. Он в значительной степени построен вокруг отношений Энцо Феррари и Лауры, а почти всё действие происходит в Модене. В то же время в нём немало и юмора, что для Манна нетипично. И, конечно, гонок. Как пишет Стивен Родрик, бравший интервью у Манна и видевший сцены фильма, "Когда «Феррари» дебютирует в Венеции, будет много разговоров о 3D-технологиях, которые позволили Манну создать идеальные копии автомобилей «Феррари» середины 1950-х годов. А технические специалисты будут восхищаться отфильтрованным звуком, который он использовал, чтобы воссоздать точный шум, издаваемый этими металлическими монстрами. Но всё это лишь подчеркивает, что автогонки 1950-х годов были полем жестоких убийств".

Ключевая сцена фильма - печально знаменитая авария, положившая конец Mille Miglia, и едва не сделавшая то же с Ferrari. Авария, унесшая жизнь не только Альфонсо де Портаго, но и десятерых зрителей, пятеро из которых были детьми. Когда Манн готовился к съёмкам, он поручил оператору, Эрику Мессершмидту, досконально изучить кадры другой знаменитой катастрофы, в Ле-Мане-1955, а сам отправился в Гуидиццоло, где разбился де Портаго. Там он познакомился с 70-летним мужчиной, который живёт по соседству с трассой и был на месте аварии.

Они с братом услышали шум моторов и побежали к дороге. Брат был старше и быстрее, он добежал первым. Поэтому он погиб, а младший - выжил. Сцену аварии и гибель зрителей Манн воспроизвёл максимально бескомпромиссно - не буду пересказывать, но если её оставят в фильме так, как сейчас описывают, то фильм получит рейтинг R.

Не знаю, насколько всё это вдохновило вас на просмотр, но хочу подчеркнуть, что для Манна это совсем не проходной фильм. Он хотел снять его ещё 30 лет назад, прочитав сценарий Троя Кеннеди-Мартина (основанный на книге Брока Йетса "Энцо Феррари: Человек и Машина") еще в начале 1990-х. Сценарист, кстати, умер 14 лет назад, но всё равно указан в титрах как автор сценария. Долгое время подступиться к теме Манну мешал тот факт, что в США подобные гонки мало кого интересовали, всё крутилось вокруг NASCAR. Но успехи европейского автоспорта, в первую очередь Формулы-1, сдвинули эту гору, и в 2015-м начался подбор актёров - тогда планировалось, что Энцо Феррари сыграет Кристиан Бэйл.

В итоге Бэйл отказался, так как ему нужно было набрать вес для этой роли, потом всё как-то отложилось. В промежутке Манн спродюссировал "Ford против Ferrari" всё с тем же Бэйлом. Потом был Covid, а в 2021-м фильм всё же был запущен в производство. При этом фильм (Манн это особо подчёркивает) не голливудский, он снят независимой студией Neon, хотя стоил немало ($95 миллионов). И вообще-то все ждали, что следующим фильмом Манна будет сиквел его знаменитой "Схватки". Но он предпочёл снять "Феррари".

Честно говоря, новый мерч Ferrari, который Monza Special Edition, на мой взгляд, больше подошёл бы Бельгии.

Просто напомню, в том знаменитом 1988м, где Макларен выиграли почти все гонки, единственный ГП, где им этого не удалось был этап в Монце. И победили там Феррари.))

Извините, не удержался (sound on).

Плотность прямо как в Монце. Оба Alpine вылетают уже в первом сегменте. Равно как и Стролл, Магнуссен и Чжоу.

Догадайтесь, пилоты какой команды под расследованием за нарушение инструкций по времени медленных кругов в Монце.