Табличка с оценками по итогам Гран-при Японии. С вами вновь Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников (Silly Formula) и Мария Мельникова (First Place).

С лидерами таблицы всё понятно - блестящие выступления Ферстаппена и Норриса. Пиастри был хорош в квалификации и отлично стартовал, в том, что он потерял позицию, его вины нет - Макс блокировал его, чем и воспользовался Норрис. Но в дальнейшем Оскар хуже напарника распоряжался резиной, и очки в моих глазах слегка подрастерял. Поэтому ему только 8.

Леклер, Хэмилтон, Алонсо и Расселл, на мой взгляд, провели гонку на своём обычном высоком уровне, но без внешнего лоска. Разные позиции на финише скорее объясняются разными возможностями машины и стратегиями, поэтому все тоже получили по 8. А вот Сайнс сам что-то начудил со стратегией - иногда лишняя инициатива идёт во вред.

Совершенно не понимаю, за что пилотам AlphaTauri оценки выше 5. Что они такого сделали для этого? Кого опередили? Haas и совершенно скисшего к концу сезона Чжоу? Для решения этой задачи, боюсь, никаких усилий прикладывать не надо. Я отказываюсь ставить что-то выше пятёрки за решение задачи "доехал до финиша". У нас тут Формула-1, а не Формула-4.

Что касается того, что Лоусон финишировал впереди Цуноды, то я вам могу рассказать, как так получилось. Это удивительная история. Дело в том, что японца Цуноду на машине с японским мотором на Гран-при Японии заандеркатила собственная команда. После первого пит-стопа Юки был впереди, и спокойно бы так и финишировал. Но, по неизвестным причинам, команда затянула его отрезок и первым позвала Лиама. В результате Цунода оказался позади, быстро догнал напарника, и до конца гонки смотрел ему в задний диффузор. Обогнал бы - получил бы 6.

Ну, и совершенно огненная ситуация внизу таблицы. Перес соперничает с Сарджентом за сомнительный титул "худший пилот". По поводу Стролла мнения жёстко разделились - двое за 5, двое за 2 ) Я посерединке.

Знаете, есть такая штука, как цеховая солидарность. Но есть ещё и долговременные последствия заблуждений. В этом плане у интернет-СМИ ответственность гораздо выше, чем у печатных. В печатных СМИ выйдет какая-нибудь ерунда, её кто-то прочтёт, кто-то нет, но в течение нескольких дней/недель номер уходит в историю и перестаёт увеличивать энтропию чуши.

А интернет-СМИ остаются. И спустя месяцы, годы, иногда даже десятилетия продолжают вводить в заблуждение всё новых и новых читателей. Вот он, новый читатель, заходит в Интернет в 2023-м, находит в сети текст от 2008 года и читает:

"Ибо его место за рулем зеленой машины под номером 32 по протекции компании Mercedes (выразившейся в денежном переводе на 150 тысяч фунтов стерлингов) занял 22-летний пилот с квадратной челюстью и кривой ухмылкой, вдобавок не знающий ни слова по-английски. В пятницу вечером Эдди Джордан, довольно потирающий руки от удачной сделки, попросил опытного Андреа де Чезариса прокатить новичка, который никогда прежде не был в Спа, по трассе и рассказать о некоторых ее секретах.

Вернувшись из поездки, ошарашенный 32-летний итальянец признался, что узнал за эти полчаса немало нового об особенностях пилотирования машин Формулы 1. Таким было явление формульному миру Михаэля Шумахера".

Очень интересно, жаль, что полная ерунда. Шумахер к тому моменту уже два года как выступал в чемпионате спортпрототипов, раздавал интервью британским журналистам направо и налево, есть интервью его непосредственно из Спа - поверьте, он совершенно свободно говорил на английском.

И никакой де Чезарис его по трассе в пятницу вечером не возил. В пятницу вечером уже, если что, первая квалификация закончилась, в которой Михаэль привёз де Чезарису секунду.

А на самом деле Михаэль приехал в Спа после дня тестов в Сильверстоуне, проехал её сам на велосипеде ещё в четверг, а потом де Чезарис ему рассказал, где какие передачи использовать. Вот и всё. Остальное - просто выдумки.

Великий специалист по всем видам автоспорта, аргентинец Агустин Канапино, всю жизнь проездивший в кузовах, а на старости лет решивший перейти в IndyCar (где пока ни разу не финишировал выше 12 места), толкнул своё веское IMHO про то, кто же в мире самый лучший гонщик. Оказывается, Алекс Палоу. В вольной интерпретации слова Канапино звучали так:

"Этот ваш Ферстаппен, - презрительно процедил Канапино, - конечно, тоже ничего, но всё же Палоу намного, намного лучше. Потому что выступает в IndyCar, как и я. А тут некоторые трассы овальные. Вот у Ферстаппена сколько побед на овалах? Ноль. И у Палоу тоже ноль. Но он хотя бы пытался. А Ферстаппен чего добился за эти три года?"

Это великолепная, потрясающая логика, конечно. Напомню, Алекс Палоу - это тот чувак, что за два года в GP3 победил целый один раз, а по итогам сезона один раз был 10-м, а второй - 15-м. А в Европейской Формуле-3 - седьмым. После чего его карьера в Европе как-то пошла на спад, и он уехал за океан, где внезапно оказался суперзвездой.

Но оставим Алекса. Давайте возьмём вот прям Инди-500, Самую Овальную Трассу в Мире. Действительно, чтобы победить тут нужно совершенно уникальное, особое мастерство, никак недоступное какому-то там Ферстаппену. Достаточно вспомнить, что за последние восемь лет здесь побеждали такие великие гонщики, как Александер Росси (выступая там в первый раз в жизни), Такума Сато (дважды), и даже сам Маркус Эриксон. Что это, как не свидетельство величия? Да если бы эти пилоты оказались в Формуле-1, то...

Так, подождите.

Как-то день рождения Мики Хаккинена зря проходит. А между прочим, полуюбилей, 55 лет. С утра думал немного рассказать про его юные годы и приход в Ф1. Но по мере изучения материала понял, что это примерно на книгу, а не на пост. И выдирать из контекста не хотелось. Так что расскажу только одну историю.

Было это в 1992 году, на Гран-при Великобритании в Сильверстоуне. Мика тогда выступал за Lotus вместе с Джонни Хербертом. Квалификацию они отъездили неплохо, Джонни показал седьмое время, Мика девятое. Хаккинен уехал в гостиницу, расположенную в Милтон-Кинс - это, как вы знаете, совсем недалеко от Сильверстоуна, 15 км. Но есть нюанс. Кто был в Сильверстоуне на Гран-При, тот сразу догадался. В воскресенье в гоночный уик-энд там ужасные пробки. Дороги узкие, и толпы англичан едут на трассу.

Выход был один - приехать на трассу до пробок. Но в те годы с утра проводился warm up, и зрители начинали подтягиваться уже на него. Так что чтобы их опередить, вставать надо было совсем рано, практически затемно.

Мика так и собирался сделать, но... проспал. Более того - его друг, с которым он остановился в одной гостинице, которого должен был добросить до трассы, тоже проспал. Так что его ещё и пришлось ждать.

И вот Хаккинен выехал на автодром - и тут же упёрся в длиннющую пробку. Машины почти не двигались. Разминка должна была вот-вот начаться. Выход был один. Мика подъехал к стоявшему полисмену, представился, объяснил ситуацию, и спросил, может ли он поехать на трассу по совершенно свободной встречке. "Езжай, - сказал тот, - только осторожно".

Мика так и сделал. А вскоре услышал позади вой полицейских сирен. И решил, что это тот полицейский организовал эскорт... Но это был не он. Это были другие полицейские, которые просто увидели машину, внаглую рассекающую по встречке.

Они догнали Мику уже у въезда на автодром - у дорожки, которая вела на пит-лейн. Финн пытался объясниться, но когда он представился, те флегматично отрезали: "Да хоть Найджел Мэнселл". История про "разрешение" их тоже не очень впечатлила. Мику буквально заставили выйти из машины и положить руки на капот. А потом арестовали и увезли в участок!

В общем, спустя какое-то время полицейские всё-таки изучили его документы и дали позвонить команде. Но в этот момент Мика услышал звук заведённых моторов. Warm up начался без него...

Через полчаса в участок примчался Питер Коллинз, руководитель Lotus. Об освобождении своего пилота он как-то договорился, но вообще, Питер был человеком тяжёлым, так что Мике тоже досталось. Но он хотя бы успевал к старту гонки.

Как выяснилось, в отсутствии финна обе машины на разминке обкатал Херберт. И сделал неутешительный для себя вывод - что машина Мики на 0,4 секунды быстрее! Джонни уже даже попросил, чтобы, раз уж напарника нет, ему отдали его шасси... Но Хаккинен успел. И провёл неплохую гонку, финишировав шестым и заработав очки.

Но история на этом не закончилась. Хаккинену всё равно пришлось идти в суд и доказывать свою невиновность. В конечном счёте, ему это удалось - суд согласился, что полиция сама дала ему разрешение нарушить правила. Но эту историю Коллинз припоминал Мике ещё долго.

Добьём, пожалуй, эту историю другой. Как всё тот же Питер Коллинз едва не похоронил карьеру Хаккинена. Причём произошло это буквально через несколько месяцев после событий в Сильверстоуне.

Вы же задавались вопросом, как такой пилот, как Хаккинен, вдруг оказался без машины в 1993-м? Рассказывал когда-то об этом в историческом проекте...

Мартин Доннелли и то, во что превратился руль его Lotus в печально знаменитой аварии на квалификации Гран-при Испании 1990 года.

Не большой любитель этого мема, но нельзя не отметить это прекрасное совпадение:
30 сентября - Международный день подкастов.
И день рождения Макса Ферстаппена.

Очень интересные формулировки релиза FIA об одобрении заявки Andretti Autosport на участие в чемпионате мира. Особенно в цитате президента FIA Мохаммеда Бен Сулайема.

«FIA обязана одобрить заявки, соответствующие требованиям к заявке на выражение заинтересованности, и мы придерживались этой процедуры, приняв решение о том, что заявка Andretti Formula Racing LLC перейдёт на следующий этап процесса подачи заявок. Принимая это решение, FIA действует в соответствии с директивами ЕС по участию и развитию автоспорта».

Этапы эти тоже перечислены там же.

Этап 1: Выражение заинтересованности.
Этап 2: Процесс подачи заявки, её оценка и утверждение.
Этап 3: Успешный заявитель направляется в FOM для коммерческих переговоров.

То есть фактически в FIA сами подчеркнули, что их решение ничего не значит - есть заявка, есть процедура, есть формальное одобрение, если критерии выполнены. Но то, появится ли в Формуле-1 команда Andretti Formula Racing, зависит исключительно от FOM (Formula One Management). В FOM же не раз выражали свой скепсис относительно усилий семьи Андретти. Потому что пока бизнес-модель их команды выглядит как минимум сомнительно.

Напомню, не так уж давно FIA уже напринимала команд в Формулу-1. Целых три. После этого несколько лет все только и ворчали, зачем чемпионату нужен этот балласт.

Разговор о том, достойна или недостойна команда Майкла Андретти выступать в Формуле-1, неизбежно приводит к другой, гораздо более обширной теме - что такое Формула-1. Без понимания этого объяснить, почему Формуле-1 не нужен ещё один аутсайдер уровня HRT, невозможно.

Считается, что это Берни Экклстоун сделал из чемпионата мира элитный клуб, хотя до него это было скорее движение энтузиастов. В какой-то степени это правда, но есть два важных нюанса. Первый - это преображение произошло бы и без Экклстоуна, это следствие естественного развития чемпионата. И, кстати, в футболе последние 40-50 лет шли схожие процессы. А второе - после отстранения Экклстоуна клуб стал ещё более элитным. Только уже не по цене билетов на VIP-трибуны, а по уровню участников.

У Формулы-1 всегда были самые быстрые машины и гонщики, но такого отрыва от остальных серий, как сейчас, не было никогда. Машина Формулы-1 сейчас не на 3-4, а на 10-15 секунд быстрее любой другой. И это стало возможным именно благодаря таланту, мастерству тех людей, что в ней работают. Сейчас это серия ультрапрофессионалов во всём. Это лучшие гонщики, лучшие конструкторы, уникальные, самые совершенные в мире моторы. Это самая передовая в мире аэродинамика - превосходящая даже авиационную. Это самые быстрые пит-стопы.

И если 30 лет назад в FIA могли взять и принять регламент, делающий машины на 5-7 секунд медленнее, то сегодня к этому вопросу отношение совсем другое. Изменения, уменьшающие скорость машин возможны, но в FOM и FIA сразу же начинают искать способы компенсировать такие изменения, чтобы фактически время на круге падало не больше, чем на 1-2 секунды (и по ходу сезона это падение, как правило, отыгрывается). Потому что никто не хочет растерять этот статус - не просто самой быстрой серии мира, а намного более быстрой, превосходящей остальных на голову.

И это касается всех команд. Мы привыкли говорить о "доминировании", потому что побеждает один и тот же пилот, но это тоже следствие ультрапрофессионализма. Результаты больше не рандомизируются, потому что никто не допускает грубых ошибок - ни пилоты, ни конструкторы, ни инженеры, ни механики. Все работают идеально, и потому даже небольшого преимущества достаточно для победы.

Да, небольшого. Многие не осознают, насколько плотная борьба сейчас в чемпионате мира. Нам кажется огромным отрывом 0,2-0,3 секунды, которые Макс везёт остальным, а ведь 30 лет назад такой отрыв считался микроскопическим, а лидеры привозили в квалификации секунду ближайшим преследователям, и 2-3 с - всем остальным. Тогда же, после наплыва команд-проходимцев, было введено правило 107%, чтобы хоть как-то отсечь откровенных аутсайдеров. Правило действует и сегодня, но о нём никто не вспоминает, так как все, даже самые слабые команды и пилоты, в квалификации легко укладываются в 102-103% от времени лидера. То есть у нас 10 команд, 20 пилотов, и, по меркам 80-х или 90-х, все они ездят с почти одинаковой скоростью! Мы просто привыкли к этому.

Поэтому нельзя взять и сказать о новичках "да пусть катаются, мало ли, что аутсайдер". Появление команды, которая будет проигрывать три секунды в квалификации, и три круга на финише (всем), не просто ничего не добавит Формуле-1, а совершенно определённо отнимет у неё. Отнимет этот статус абсолютного ультрапрофессионализма. А заодно деньги, эфирное время, внимание. Ну и зачем тогда? Кому это нужно? Что, кому-то будет интереснее смотреть Гран-при, в котором не только два первых, но и два последних места заранее определены?

Поэтому дело совсем не в том, что команды боятся новых конкурентов. Напротив, они как раз боятся, что новички будут неконкурентоспособны. Те же люди и те же команды несколько лет назад без всякого страха приняли в свои ряды американскую команду Haas F1 - и никто не возражал. Потому что было понимание, как, за счёт чего ей удастся соответствовать уровню современной Формулы-1. В отношении Andretti такого понимания нет. И в этом единственная проблема этого проекта.

Меня просили объяснить пару моментов по Andretti, про суд и про моторы, но прежде напомню, почему я (и не только я) так уверен, что команда, если она дебютирует, станет аутсайдером. Я, в общем-то, уже рассказывал об этом полгода назад, но с тех пор аудитория канала увеличилась на треть, многие не видели.

1. Хотя Andretti в автоспорте 30 лет, ей никогда не приходилось конструировать машины. Это чисто управляющая команда, вроде европейских Jota или Virtuosi. Они берут чужие шасси и двигатель, подписывают пилотов, и дальше всё это пытаются заставить работать наилучшим образом. В Формуле-1 задачи по управлению - это примерно 10% от нагрузки, тогда как основная сложность заключается именно в строительстве машины. Подобного опыта у Andretti попросту нет, а где и есть какие-то намёки на инжиниринг, он неудачен. В том же IndyCar командам позволяется проектировать некоторые (немногочисленные) узлы машины - например, амортизаторы. И Andretti тут вчистую проигрывает Penske. Если команда не может справиться с созданием амортизаторов, то какие шансы на то, что у неё получится построить всю машину целиком?

2. С управлением у них тоже всё неважно. Да, Andretti Autosport команда заслуженная, но все эти заслуги в далёком прошлом. В последние годы у организации Майкла Андретти довольно странный акцент на количестве, а не качестве выступлений - в настоящий момент она выступает в пяти разных сериях, но ни в одной не побеждает. В ключевой для команды серии IndyCar гонщики AA в этом сезоне были максимум крепкими середняками - лучший из четырёх пилотов Andretti, Колтон Херта, закончил чемпионат на 10-м месте, без единой победы.

3. В Andretti заключили предварительные контракты Ником Честером и Джоном Маккуильямом, людьми с "формульным" бэкграундом, но их уровня недостаточно, чтобы создавать конкурентоспособные машины. Собственно, именно за это Честер был уволен из Renault несколько лет назад. Высшая точка в карьере Маккуильяма - технический директор в Manor Marussia F1, куда он попал через Wirth Research. Это, в общем, отдельная история, но я вот прямо чувствую, что имя Ника Уирта в связи с этим проектом ещё всплывёт. Так или иначе, на сегодняшний день, кроме этих двух предварительных контрактов, у Andretti нет ничего для создания машины - ни центра разработок, ни фабрики для производства комплектующих, ни аэродинамической трубы - ни-че-го. Но да, им обещали много денег.

4. Да, Майклу Андретти удалось договориться с General Motors, некогда крупнейшим производителем автомобилей в мире (сейчас опустился на пятое место). Но опять же, ничем, кроме денег, GM помочь AA не может. Потому что они тоже не умеют строить гоночные машины и двигатели - обычно за них это делают специализированные компании. Я подробно разбирал это в статье на "Моторе" в январе. В Формуле-1 так сделать не получится.

5. Собственно, в GM ничего строить и не собирались. Они особо не скрывали свой бизнес-план - у Andretti уже были договорённости с Renault на поставку двигателей. В GM хотели за дополнительную плату брендировать их лого Cadillac, вот и всё. Но эта идея вызвала бурное возмущение у всех остальных производителей силовых установок. Официально это не комментировалось, но кулуарно реакция была примерно такой: "То есть мы вкладываем сотни миллионов в разработку собственных моторов, а они хотят просто купить готовый мотор и наклеить на него свой шильдик? А они там не слишком обнаглели?"

Такая реакция стала большим сюрпризом для GM (что лишний раз подчёркивает, насколько они далеки от этого бизнеса), и сейчас они передумали - по последним заявлениям, они собираются строить силовые установки самостоятельно. Однако они никогда не строили гоночные моторы, тем более такие сложные, как для Ф1. У них нет не только моторов и не только специалистов, но даже гоночной базы. Вообще-то они собирались её построить несколько лет назад, даже выделили место, но в 2022-м проект был переориентирован под военные заказы. Под автоспорт обещают теперь возвести новый - только неизвестно, где, и неизвестно, когда.

Теперь что касается суда - по многим СМИ прошла информация о том, что в случае отказа FOM команда Andretti может отстоять своё право выступать в Формуле-1 через суд, так как в ЕС есть специальная директива для подобных случаев.

Да, европейское законодательство в целом направлено против таких ограничений, как те, что выдвигают в FOM. Тут подход примерно такой же, как с публичной офертой - если есть чемпионат, и у него есть определённые правила, значит, любой, кто в эти правила вписывается (а FIA подтвердила, что Andretti вписывается), имеет право в нём выступать. Это не работает в высших футбольных лигах, например, только потому, что у них есть система переходов между лигами, то есть в спортивном отношении эти лиги как бы представляют собой единое целое. А в низшие лиги заявиться можно. В Формуле-1 низших лиг нет (хотя не исключено, что со временем появится требование, что все команды, претендующие на дебют в Ф1, обязаны пройти через серии Ф2 и Ф3).

Так что теоретически в случае отказа FOM в Andretti действительно могут обратиться в суд, с ненулевыми шансами на выигрыш. Но я очень сомневаюсь, что они это сделают. Потому что дебютировать таким образом в Формуле-1 было бы безумием. Не по морально-этическим причинам, нет. С чисто прагматических позиций.

Формула-1 - очень сложный чемпионат, и любым новичкам здесь без помощи и поддержки со стороны организаторов и других команд будет крайне тяжело. Я не говорю о том, что их будут как-то засуживать - нет, это вряд ли. Но... вот например, есть у нас сейчас ограничение расходов. Понятно, что на начальной стадии ты должен расходовать намного больше, чем когда у тебя уже всё готово и отработано. И если у команды нормальные отношения с FOM и конкурентами, те вполне могут пойти им навстречу и сделать поблажки. Но если ты придёшь через суд, о подобном можно забыть.

Более того - если Andretti добьётся права выступать в Ф1 через суд, в FOM могут потребовать применять к ним бюджетные ограничения немедленно, не дожидаясь собственно дебюта - ведь юридически они уже станут участниками чемпионата. Такой подход просто убьёт проект, и все те гарантии на сотни миллионов, что собрал Майкл Андретти, станут бесполезны. А ведь сейчас это единственный веский аргумент команды.

В общем, хотя многие отмечают, что подобное судебное дело станет катастрофой для Формулы-1, оно станет ещё большей катастрофой для самой Andretti Autosport. Я не готов ручаться за этих людей, но очень удивлюсь, если они пойдут на такой шаг. Как говорил один мой знакомый, тоже юрист: "Суд - это место для людей, которые не умеют договариваться". Типичный случай - Андретти как раз жизненно необходимо договориться.

Возможно ли это? Да, но очень дорого. По нынешнему Договору согласия дебютант должен заплатить вступительный взнос в $200 млн, который компенсирует участникам потерю части доходов (существовавшее раньше правило распределения прибыли чемпионата между командами топ-10 сейчас не действует - точнее, сейчас распределение вообще считается иначе, без колонки "Топ-10"). Но команды считают, что потеряют гораздо больше, и что суммарно Andretti должны внести порядка 600 млн., для компенсации потерь на дистанции несколько лет.

И вот тут возникает любопытная вилка возможностей. Разрешение на дебют от FIA действует на 2025 и 2026 годы. При согласии FOM в Andretti могут сами выбрать, в какой из этих сезонов дебютировать. Было бы логичным ориентироваться на 2026-й, когда в силу вступит новый регламент. Но есть нюанс - нынешний Договор согласия заканчивается в 2025-м. А при заключении нового у команд будет возможность поднять вопрос об увеличении разового взноса для дебютантов. И FOM будет трудно им отказать.

Не смог пройти мимо. Только сначала удивился, почему FORZA на голубом фоне, и что за буква K возле номера Боттаса.
Потом дошло :)

Дэвид Дикер из Rodin Carlin заявил, что Джейми Чедуик способна дойти до Формулы-1. Не все с этим согласны, но я вот Дикера поддержу. Только уточню, что скорее "была способна". Если бы несколько мужчин не придумали женский чемпионат.

Признаться честно, меня расстраивает, когда о Чедуик пишут: "Понятно, что ты всё выиграла в W-Series, но где результаты в нормальных гонках, Джейми?" Но Чедуик не виновата в том, что их нет. В этом виноваты те, кто её затащил в эту серию - например, Дэвид Култхард.

Чедуик - большой талант, и при этом во многом самоучка. Она занималась картингом, но совсем недолго - параллельно успешно играла в хоккей, а гонками занимался её старший брат Олли. И только когда в 15 лет Джейми отказалась играть за хоккейную сборную Великобритании (!) ради того, чтобы поучаствовать в гонке Ginetta Junior, в которой разыгрывалась стипендия на полный сезон, родители поняли, какое увлечение для неё на первом месте. Ту гонку Чедуик выиграла, заработав право выступать в Ginetta Junior Championship в 2013-м бесплатно.

Через два года она перешла во взрослые гонки, в британский GT4, и сразу же стала самым молодым чемпионом в истории серии. Ну и, естественно, первой женщиной-чемпионом. Но только ещё через год, наконец, удалось перейти в формулы - в британскую Формулу-3. Где на подиум она впервые поднялась в свой второй уик-энд в серии.

А зимой 18-19 пришёл и первый формульный титул - в зимней серии MRF Challenge. Не скажу, что это был прямо-таки суперконкурентный чемпионат, но помимо середняков вроде Патрика Пасмы и Андреаса Эстнера, Джейми очень уверенно опередила и Макса Дефорни. Бельгиец тогда был на виду, в Формуле Renault 2.0 за пару лет до этого он был серьёзным соперником для Роберта Шварцмана и Ландо Норриса. Чедуик была быстрее.

Тогда же появилась и W-series. О том, что эта серия - тупиковая ветвь эволюции, я писал пять лет назад. Тогда не все это понимали, сейчас понимания больше, но всё равно не прекращаются попытки загнать девушек-пилотов в отдельный загончик, под благовидным предлогом "определить лучшую". Хотя в действительности я ещё в начале 2019-го говорил, что для того, чтобы понять, что Чедуик - сильнейшая пилотесса мира, не нужно проводить никаких чемпионатов. И если вы хотите помочь, просто оплатите ей участие в нормальных гонках, зачем терять год.

К сожалению, из-за ковида вся эта история очень затянулась. Вместо одного года Чедуик провела в W-series целых три, все три выиграла в одну калитку (надо же, кто бы мог подумать), но, насколько я понимаю, ни разу свой приз ($500 тыс) за это не получила. Зато в итоге Джейми потеряла не только три года, но и изрядную долю своих скиллов.

Почему - проще всего объяснить на примере тех же женских шахмат. История знает много ярких чемпионок мира - Нона Гаприндашвили, Майя Чибурданидзе, Александра Костенюк и так далее. Но если вы спросите любого человека из мира шахмат о том, кто был сильнейшей шахматисткой в истории, он наверняка назовёт Юдит Полгар, которая чемпионкой никогда не была. Почему? Потому что она никогда не играла в женских чемпионатах. Она выступала в нормальных, которые для всех. И не было такого мужчины, которого бы она не побеждала.

Это совсем не совпадение. Чтобы быть лучшим, надо сражаться с лучшими. По-другому не бывает, нельзя побеждать на одном лишь таланте. И три года в этом болоте под названием W-series деклассировали бы кого угодно - хоть Льюиса Хэмилтона, хоть Макса Ферстаппена, хоть, страшно сказать, самого Алекса Палоу. В окружении Чедуик это, видимо, понимали, так что на второй год посадили её параллельно во FRECA, но так это не работает - нельзя сражаться в одном чемпионате на 100%, когда в другом ты крутишь руль одним пальцем.

Этот сезон Чедуик провела в младшей серии IndyCar - Indy NXT. В начале сезона результаты были очень слабыми, к концу стало получше. Но это пока даже не нормальный гоночный прогресс - это просто восстановление утраченных скиллов. Даже до своего же уровня 2018 года Чедуик пока далеко. Такова она, цена выступления в "женской" серии.

Что-то все разговоры про то, что в Катаре что-то придумали, чтобы пилоты не выезжали за пределы трассы, остались разговорами. Очень много удалённых времён. Если так дальше пойдёт, гонка может превратиться в хаос.

так оставьте (результаты промежуточные)

Зона вылета после первого сегмента

Пихнул Стролл в конце своего физиотерапевта (!) или нет? Если пихнул, то одобрять такое не могу, но и тренер мог бы так отчаянно не лезть к расстроенному человеку.

@evkus

Катастрофа у Сайнса. Крокодил не ловится, кокос не растёт

Пересу обнулили время. Теперь катастрофа у двоих. Но у Серхио хотя бы есть оправдание.

Печальное зрелище. Макс не справился со второй попыткой и свернул в боксы. Но даже к первому его времени никто близко не подобрался.