Кстати, многие вспоминают, что в предыдущий раз победителя дисквалифицировали ровно 30 лет назад, в 1994 году - и тоже в Спа. Тогда Михаэль Шумахер уверенно выиграл Гран-при Бельгии, но после финиша выяснилось, что доска скольжения под днищем изношена на 1 мм больше, чем это было допустимо. Так что победа досталась его главному конкуренту Дэймону Хиллу.

Всё так, но если говорить не о дисквалификациях, а о потерянных победах, то вспоминается ещё один случай. В 2008 году Льюис Хэмилтон потерял уже одержанную было победу по совершенно нелепым причинам - дескать, обогнав Райкконена за счёт срезки, и отдав ему позицию, он отдал её "недостаточно акцентированно" (хотя в правилах ничего не было сказано о том, как надо отдавать позицию), остался слишком близко и снова обогнал.

Кими, кстати, после этого всё равно сошёл по техническим причинам. Но Хэмилтону влепили целый Stop&Go, который, так как гонка уже кончилась, превратился в добавление 25 секунд. И победителем был объявлен Фелипе Масса, финишировавший через целых 15 секунд после Хэмилтона. Масса, который боролся с Льюисом за титул (тот самый, за который он всё ещё борется в суде).

И да, это тоже было в Спа.

Карлос Сайнс проведёт 2025 год в Williams.

Обращение Карлоса Сайнса

Привет всем.
Сегодня я объявляю, что с 2025 года присоединяюсь к команде Williams. Как вы знаете, последние несколько месяцев были напряженными, так как мне пришлось совмещать гонки с решением о своем будущем, но теперь я на 100% определился и уверен, что Williams — это то место, где я хочу провести следующие несколько лет. Я действительно верю в этот проект. Я верю в тот прогресс, который был достигнут. И с 1 января 2025 года я буду работать на полную мощность, чтобы вернуть эту команду туда, где ей и место. Теперь время отдохнуть. У нас летний перерыв. Я хотел пожелать всем хорошего отдыха. Я собираюсь подзарядить свои батареи, так как впереди еще много гонок с Ferrari, в которых я хочу показать себя наилучшим образом и попытаться добиться еще нескольких побед и подиумов до конца года. Увидимся, спасибо за вашу поддержку все эти месяцы. Очень ценю это.
Пока!

Со сроком контракта Сайнса на самом деле забавно.

Люди Williams и источники, к ним близкие, говорят двухлетнем контракте "на 2025, 2026 и далее", и о том, что именно с Карлосом они начнут новую техническую эру (после вступления нового технического регламента в 2026-м).

Сам Сайнс в своём обращении, в релизе и вообще везде, а также все близкие к нему источники, выражаются более аккуратно и говорят о "присоединении в 2025 году". Слова "многолетний", "двухлетний", "2026 год" не используют.

Такое ощущение, что там контракт на два года, но с возможностью расторжения со стороны Сайнса в случае неудовлетворительных результатов команды и/или поступления предложения от команды, занимающей более высокое место в Кубке конструкторов. Мне кажется, Карлос торговался именно об этом.

Не более, чем мои предположения, конечно.

Ну что ж, поглядим, что у нас остаётся.

Продолжаю считать, что место в Mercedes существует только номинально, и в действительности занято Антонелли.

Место в RB, как бы там она в следующем году ни называлась, по сути, тоже занято - его, по всей видимости, займёт Лоусон. Вряд ли в Red Bull решатся его упустить (а он сможет освободиться от контракта если не получит места до конца сентября). Вопрос только в том, кто будет его напарником, и кто займёт место во второй машине Red Bull Racing. Плюс Иваса, Аджар и Линдблад. Но так или иначе, там четыре претендента на три места, так что это их внутренний междусобойчик.

Остаётся всего два места, в Sauber и Alpine. На них у нас целая толпа претендентов: Магнуссен, Боттас, Чжоу, Шумахер, Дуэн, и может быть даже кто-то ещё. И вот теперь команды могут выбирать.

Всё же вернусь к теме дисквалификации Джорджа Рассела ещё раз.

Алекс Брандл высказал несколько важных соображений. Это не прямой перевод, я их немного адаптирую под нормальный стиль изложения, но за суть ручаюсь. Итак:

1. В шинах ли дело?
Вероятнее всего - да, но вряд ли только в них. Потому что:
а) все специалисты по шинам отлично знают, что шины изнашиваются; износ в шин на 1,5 кг нельзя считать чем-то необычным, и в любом случае, машина должна быть легальна в любой момент уик-энда;

б) это не первый Гран-при с экстремально длинными отрезками у кого-то из пилотов, и до сих пор никаких проблем с этим ни у кого не возникало;

в) один пит-стоп был в пределах возможного диапазона стратегий для Mercedes, так что хотя он и стал неожиданностью, не должен был оказаться для них чем-то шокирующим;

г) то, что в Спа не надо проезжать "круг возвращения" после финиша, всем хорошо известно (хотя, возможно, на каком-то этапе в команде это и не учли).

2. Может ли недовес быть следствием излишнего расхода топлива?
Нет, потому что по регламенту машины взвешиваются "сухими", без топлива. Так что расход топлива не имеет значения.

Но! Вполне может быть, что именно тут корень проблем. Дело в том, что, судя по сообщению Джо Бауэра, изначально в Mercedes прислали машину на взвешивание с остатком топлива на борту. И её масса составила ровно 798 кг. После этого инспекторы обратили внимание на этот момент, и топливо из машины было слито. Тогда и обнаружился недовес.

Вполне вероятно, что когда в Mercedes взвешивали машину перед квалификацией или гонкой самостоятельно, они совершили ту же ошибку - загнали её на весы с остатком топлива! Соответственно, машина была недогружена балластом на эти полтора килограмма. Вряд ли это намеренная попытка обмануть FIA - действовать так было бы совсем глупо. Скорее просто чья-то ошибка.

3. Давало ли это Расселу преимущество по ходу гонки?
Всё зависит от того, какой именно недовес у нас случился.
а) если речь о "сухом" недовесе, то есть команда, условно, взвешивала машину на неправильных весах и она действительно была легче по ходу гонки, то да, это давало Джорджу преимущество в скорости и износе шин - пусть и небольшое, но учитывая остроту борьбы на последних кругах, это могло иметь значение;

б) если дело только в износе шин, то всё равно у Рассела было преимущество, так как фактически это тоже разновидность "сухого" недовеса, и машину нужно было догрузить балластом;

в) а вот если дело в неслитом перед взвешиванием топливе, то, наоборот, это Джорджу даже немного мешало: в этом случае машина имела такую же массу, как и остальные, но топливо - не лучший способ "догружать" машину, гораздо выгоднее делать это балластом, так как он позволяет снизить центр тяжести. Разница, конечно, невелика, но она есть.

По поводу Red Bull. Больше про гонку, но и про выбор состава пилотов тоже - сейчас эти темы связаны неразрывно.

Как вы, надеюсь, помните, я ещё после квалификации написал, что на мой взгляд, в Red Bull Racing сильнее остальных "сдвинули" настройки в сторону дождевых. Тогда это было скорее предположение, но, так скажем, очень уверенное. Потому что если в дождевых условиях оба пилота команды вдруг выстреливают, вероятность, что дело в настройках, а не в чём-то другом, приближается к 90%.

Прямого подтверждения этому мы так и не получили, но мне кажется, ход гонки убедительно продемонстрировал, что всё именно так и было. Никакой волшебной скорости Red Bull Racing ни в какой момент гонки мы не увидели, скорее наоборот. Так что это точно не "просто трасса Спа им подходит", как предполагали некоторые.

Что, быть может, ещё более показательно - это жалобы Серхио Переса на скорость на прямых, а также тот факт, что обычно не берущий пленных Макс Ферстаппен так и не смог обогнать Шарля Леклера на вроде бы более быстрой машиной. Это трудно объяснить в обычных условиях, но очень легко - если сделать поправку на дождевые настройки. Потому что первое, что они "режут" - это скорость на прямых.

Но если всё так, и мы признаём, что в Red Bull ехали гонку с неоптимальными настройками, то и оценка выступлений пилотов меняется. И в первую очередь это касается Серхио Переса. Конечно, с машиной даже частично под дождь он никак не мог претендовать на высокие места. И никто бы не мог.

Да, может быть, со второго на восьмое место - это всё же многовато, особенно учитывая, что Макс вот поднялся с 11 на 5-е (дисквалификацию Рассела мы, понятное дело, игнорируем). Но Макс выступает на комфортной для себя машина, а Серхио - на том, что дают. Плюс, как мы помним, у него и по новинкам машина отстаёт на "одну спецификацию". И всё это, помимо прочего, усугубляет другую проблему дождевых настроек на сухом асфальте - повышенный износ резины. Который, в свою очередь, приводит к неоптимальной стратегии. В случае с Серхио - слишком короткий второй отрезок на Medium (потому что Hard у них был только один!).

Так что, хотя в RBR этого и не говорят прямо, сами они, по всей видимости, отлично понимают, каково истинное положение дел, и потому не склонны судить Переса излишне строго. На этой машине, с этими настройками, никто сильно лучше бы и не проехал. Ни Риккардо, ни Цунода, ни тем более Лоусон. А тогда что их туда-сюда пересаживать?

Оценки за Гран-при Бельгии. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Поставил две девятки, но эти девятки разные. Хэмилтон просто провёл очень сильный Гран-при. Сумел "выстрелить" в квалификации, что стало основой его воскресного успеха, отлично стартовал, быстро разобрался с Леклером, очень хорошо работал с резиной. Практически идеальный Гран-при - только вот обогнать Рассела не смог. Впрочем, я уже объяснял, почему - в Mercedes делают ставку на скорость, но такие же настройки и у Джорджа, так что он слишком быстро ускорялся на выходе из Raidillon, Льюис просто не успевал залезть в "воздушный мешок".

У самого Джорджа другая история. Квалификацию он проиграл, и вообще уступал Льюису всю первую половину дистанции. Но потом пошёл на очень смелый шаг, перейти на один пит-стоп (тут важно, что это не было запланировано изначально, и в начале отрезка он не знал, что придётся экономить шины до финиша), после чего блестяще эту стратегию реализовал. Тут, возможно, менее уверенная, но не менее заслуженная девятка.

Но сложнее всего было определиться с оценкой Леклеру. Потому что тут вступают в спор физика и лирика. Физика говорит, что при старте с поула финишировать четвёртым - такое себе достижение. Лирика - что фактически на поуле Шарль оказался почти случайно, только благодаря дождю, а гонку проехал безошибочно и вряд ли мог сильнее... В итоге физика всё-таки победила, хотя и не без труда.

Как мы с вами уже отмечали после гонки, Ferrari стала первой командой в истории, заработавшей более 10 000 очков. А кто внёс в этот счёт наибольший вклад?

Вот вам первая десятка наиболее результативных гонщиков в составе Скудерии в случайном порядке: Герхард Бергер, Карлос Сайнс, Рубенс Баррикелло, Кими Райкконен, Фелипе Масса, Ники Лауда, Фернандо Алонсо, Себастьян Феттель, Шарль Леклер, Михаэль Шумахер. Расставьте их в правильном порядке, от первого к десятому.

Чур не гуглить!

А вот и ответ.

Да, конечно, огромное влияние оказала новая система начисления очков, введённая в 2010 году. Причём влияние её часто даже недооценивают. Это на уровне победы разница в 2,5 раза (25 очков против 10 прежде), на более низких уровнях оно ещё больше. В 90-х за второе место ты получал 6 очков, теперь же это 18. Сейчас 6 очков приносит седьмое место, за которое на протяжении большей части истории Ф1 не давали вообще ничего.

Тем удивительнее, что в числе наиболее результативных пилотов Скудерии оказался Михаэль Шумахер, выступавший там только при старой системе (и её не самой удачной разновидности на 8 финишировавших).

Так или иначе, очевидно, что хотя Ferrari выступает в Формуле-1 с начала 50-х, львиная доля её очков заработана уже в XXI веке.

Встречайте: новый руководитель Alpine F1 Оливер Оукс. Основатель и бывший руководитель команды Hitech Grand Prix в младших сериях.

В релизе цитата в том числе Флавио Бриаторе...

Ведущий инженер Mercedes Эндрю Шовлин о гонке в Спа.

Вопрос: Итак, начнем с вопроса, который на устах у всех: что произошло с машиной Джорджа и почему она оказалась с недостающим весом?
Эндрю Шовлин: Это, конечно, очень разочаровывающе и неприятно, особенно после того, как он проехал такую сильную гонку и выиграл, стартуя с такой позиции.

Сейчас мы пытаемся понять, что именно произошло. Во многом это связано с тем, что нам нужно получить данные о массе всех компонентов, ведь машина может потерять довольно много веса во время гонки. Износ шин, износ планки, износ тормозов, расход масла — сам гонщик тоже может потерять вес, и в этой конкретной гонке Джордж потерял довольно много веса. Однако машины начали гонку в одинаковых условиях.

Льюис и Джордж были взвешены после квалификации. Машины были в пределах 500 граммов. Проблема после финиша возникла только у Джорджа, и это связано с тем, что износ шин был значительно выше. Плюс, похоже, мы потеряли больше материала на планке скольжения.

Вопрос: Давало ли это Джорджу какое-то преимущество?
Эндрю Шовлин: Что касается скорости в начале гонки, то это ноль, потому что машины Джорджа и Льюиса стартовали с одинаковым весом. Очевидно, раз машина Джорджа теряла вес быстрее, то это давало ему какую-то прибавку. Но это лишь сотые доли секунды за круг, потому что когда речь идет о таких количествах, как один или два килограмма, они не влияют на время круга существенно. Но, как я сказал, в начале гонки машины весили одинаково. Так что это был очень неприятный финал уикэнда, но всё же мы победили.

Вопрос: Как команда себя чувствует в целом?
Эндрю Шовлин: Это фантастический результат. Довести машины до финиша на двух первых местах было настоящим достижением, особенно после непростой пятницы. В целом, помимо разочарования, команда действительно вдохновлена эффективностью машины. И в том числе потому, что прежде жаркие трассы не были нашей сильной стороной, а в Бельгии было довольно жарко, и мы смогли показать действительно хорошие результаты, особенно на длинных отрезках. Джордж явно проехал один из самых длинных отрезков среди всех. Так что много положительных моментов. Да, жаль, что мы не смогли сохранить результат.

Вопрос: Вы упомянули, что Джордж проехал один из самых длинных отрезков. Почему Джордж решил использовать стратегию с одной остановкой, а Льюис выбрал две?
Эндрю Шовлин: Это решение стратегической команды, но в случае Льюиса выбор был довольно прост, потому что он лидировал в гонке, а позади ехал Леклер. Остановка Шарля приводила к андеркату, если бы мы не позвали Льюиса на пит-стоп. Когда вы лидируете в гонке и машина на втором месте останавливается, совершенно нормально убедиться, что вы контролируете ситуацию, потому что именно так вы удерживаете позицию на трассе, и он был одной из значительных угроз.
Что касается ситуации с Джорджем — у него не было таких рисков, поэтому если бы мы остановили Джорджа примерно в тот же момент, когда и Льюиса, он бы приехал на пятое или шестое место. Возможно, четвертое. Мы ожидали, что он сможет обойти Серхио, но ему пришлось бы бороться с Максом и Ландо. Если бы мы остались на трассе дольше, это дало бы Джорджу возможность бороться за подиум. Он очень уверенно говорил нам о том, что шины стабилизировались и не кажутся изношенными, и спрашивал о том, реально ли использовать стратегию с одной остановкой. Исходя из износа шин на предыдущих пит-стопах и отрезке Льюиса, мы могли видеть, что это осуществимо — можно было доехать до конца гонки на шинах, и он явно отлично справился с этой задачей.

Женя тут написал о банкротстве FANATEC, ведущего производителя оборудования для гоночных симуляторов. А меня резанула даже не эта новость, а то, как сильно она ложится в канву текущих событий. Это ведь не единственное банкротство окологоночных компаний только за последние несколько дней.

Буквально вчера было объявлено о банкротстве Recaro - главного в мире производителя гоночных кресел. И не только гоночных, конечно, но и гоночных - тоже. Огромное число гоночных машин по всему миру оснащены этими креслами, многие спорткары выпускаются только с ними. Всего полгода назад они заключили спонсорское соглашение с виртуальной гоночной командой Williams - и вдруг банкротство. Все в шоке.

А вот банкротство BBS вряд ли кого-то удивило. Один из главных в мире производитель колёсных дисков банкротится, по-моему, в пятый раз за последние 15 лет. Их банкротят, находят новых владельцев, те пытаются снова подняться - и опять падают. Не за горами тот день, когда знаменитый бренд, тесно связанный с гонками, исчезнет окончательно.

Или вот вчера грянула новость о том, что Stellantis может продать Maserati. Продать, конечно, не от хорошей жизни - знаменитый итальянский бренд, некогда выступавший в Формуле-1, давным-давно глубоко убыточен. За последние 30 лет его "оптимизировали" много раз - присоединяли к Ferrari (до сих пор у них очень большой процент общих комплектующих), затем выделяли в отдельную группу, искали новые рынки, новые формы выпуска. В 2022 году заявили, что начинают переход на полностью электрическую линейку. Результат, правда, один - убытки, убытки и убытки.

Новость про Maserati, правда, сегодня в Stellantis опровергли. Говорят, будем спасать бренд сами. Только никто не знает - как.

Я подчёркиваю, это не дайджест за последний год, это то, что произошло только за последние 2-3 дня. Мир меняется порой куда стремительнее, чем хотелось бы - великие, известные нам с детства бренды падают и уходят в небытие. В какой-то степени так было всегда, но сейчас этот процесс, кажется, ускорился.

Сама Формула-1 держится - на трибунах аншлаг, рейтинги трансляций зашкаливают, расходы же ограничены. Всё выглядит очень неплохо, но время не обманешь - и скоро мы это тоже увидим. Какие-то команды неизбежно прекратят своё существование, а их места займут другие. Собственно, в какой-то степени ведь это уже произошло - с теми же Williams, или Sauber. Всё-таки, в автоспорте оказаться на вершине - значит сбросить с неё кого-то другого. Другого пути нет. И сила чемпионата, в общем-то, только в том, что на любое из этих 10 мест всегда будет ещё 10 претендентов.

Новым руководителем команды Audi F1 станет нынешний спортивный директор Red Bull Racing Джонатан Уитли.

Суперкоманда газировки продолжает разбегаться.