Создал чат в What's app. Изначально целью было обсуждение лиги в Fantasy, но по факту практически сразу он превратился в место, где обсуждается Формула 1. Кому интересно, присоединяйтесь
https://chat.whatsapp.com/DfMFMAp4AY9HtSpAvFavHs

Наконец-то. Наконец-то Олег Карпов написал что-то, с чем я не согласен, и о чём, соответственно, писать не собирался. Я ему на днях даже попенял чуть-чуть (в шутку, конечно), что он всё время пишет ровно то, что я собирался, и этим убивает смысл моего поста. Олег в ответ намекнул, что я просто прокрастинирую много. Тоже мне открытие! Хотя если серьёзно, когда пишешь про Ф1 на работе по 12 часов в день, как-то не очень тянет тратить на то же самое свободное время. В конце концов, у меня трое детей. Ну, ладно, это я так.

Итак, Олег тут задвинул теорию про "пробитого боксёра" Феттеля, которого теперь постоянно будет разворачивать, и Ferrari срочно нужно искать замену. На мой взгляд, это совершенно не так. Сейчас объясню, почему. И начнём мы как раз с аналогии с боксом.

Действительно, в профессиональном боксе (который я очень люблю) есть понятие "пробитый боксёр" в отношении боксёра, однажды оказавшегося в нокауте, и после этого начавшего падать постоянно. Но применяется этот термин очень редко, и научную основу имеет сомнительную. Механизм такого "пробития" науке неизвестен.

Зато есть другой термин - "хрустальный подбородок". Так говорят о боксёрах, которые не держут удар, легко попадают в нокдаун и нокаут. Это не следствие каких-то событий в их жизни или карьере - такова их физиология, от природы. Понятно, что выйти на высокий уровень боксёру с "хрустальным подбородком" очень сложно. Но иногда бывает, что боксёр настолько талантлив, что долгое время никто (даже, возможно он сам) и не догадывается что его подбородок "хрустальный". Потому что просто никогда не пропускает сильные удары. Эталонный пример - Владимир Кличко.

Кличко очень техничный, быстрый боксёр с великолепными антропометрическими данными, который в начале карьеры просто уничтожал соперников. Казалось, у него просто нет недостатков. Его джеб длинной левой рукой был настолько силён и эффективен, что соперники просто не могли подойти на дистанцию удара. Их жалкие попытки прорваться пресекались предельно жёстко и эффективно.

А потом случисля Корри Сандерс. Не слишком техничному и талантливому южноафриканцу на момент боя с Кличко было уже 37, он вот-вот должен был уйти на пенсию - до этого он получил поражение от Хасима Рахмана и не выходил на ринг полтора года. Но кто-то из промоутеров Кличко решил, что это хороший кандидат для избиения перед выходом на главные поединки. Результат - нокаут во втором раунде. Формально технический, но на самом деле Кличко просто унесли с ринга. Если бы была возможность вернуться в прошлое, на этом бое можно было бы озолотиться - коэффициенты на победу Сандерса были космическими.

Я могу подробно рассказать, почему Сандерсу удалось победить, но для нас главное не это. Именно после того боя стало известно, что у Кличко "хрустальный подбородок". Владимир к тому моменту уже много лет занимался боксом, и никто про это не знал. А потом в одночасье узнал весь мир. Изменило ли это что-то? Безусловно. Но закончилась ли карьера Кличко на этом? Как известно, нет. Скорее наоборот. ПОСЛЕ этого боя, точнее после возвращения, Кличко доминировал в боксе 12 лет подряд - дольше, чем кто-либо в истории.

Как так? Все знали про "хрустальный подбородок". Все. Но и Кличко теперь знал. И всю свою технику, весь свой талант он "заточил" под такую манеру боя, которая просто не позволяла противнику нанести удар по этому самому подбородку. Думаю, был период в лет 8 подряд, когда Владимир не пропустил в челюсть ни одного удара. И какая разница при этом, "хрустальный" у него подбородок или "стальной"?

Так вот, к чему это я? К тому, что Феттель - никакой не "пробитый боксёр". Он боксёр с "хрустальным подбородком". Он всегда был очень уязвим, всегда. Именно поэтому у него нет аккаунтов в соцсетях. Феттель просто неспособен так воспринимать критику, как тот же Хэмилтон. И он придумал свою стратегию защиты - создал своё личное пространство, оградил себя от любого негатива в свой адрес. Слабость ли это? Безусловно. Но, напомню Феттель был таким и 10 лет назад. Это не помешало ему четыре раза стать чемпионом мира.

Я понимаю, сейчас все вспоминают 2014-й, когда Феттель вчистую проиграл новому напарнику, Даниэлю Риккардо. Ситуация действительно выглядит похожей, но есть существенная разница. В 2014-м проблема была не в том, что у Феттеля появился новый напарник, а в том, что Себастьян вдруг лишился машины, позволявшей ему побеждать. На сцене появился новый гегемон, Mercedes с Хэмилтоном, и вот именно это Себастьян долго и тяжело переживал, с трудом находил мотивацию для борьбы - тогда как у Риккардо этой мотивации было хоть отбавляй.

Сейчас ситуация совершенно иная. Два дубля подряд Mercedes мало кого обманули - у Ferrari лучшая машина чемпионата. И сейчас, вот прямо сейчас Феттель отлично знает, что если через две недели в Китае он сам всё сделает правильно, то сможет победить. А если будет продолжать в том же духе, то переломит ситуацию в чемпионате - по крайней мере на время, пока в Mercedes не разобрались со своим техническим отставанием.

Конечно, груз ответственности тоже велик. Обратная сторона такого знания собственного потенциала - боязнь снова совершить ошибку, так как цена её очень велика. Но если Феттель справился с этим в тяжелейшем 2010-м, то справится и сейчас. В конце концов, никто лучше него не знает, насколько "хрустальный" у него подбородок.

Вы знаете, одна из моих специализаций - младшие гоночные серии и молодые пилоты, плюс я неравнодушен к гендерной теме в автоспорте и много лет внимательно слежу за женщинами-гонщицами. А в F1News.ru есть один сотрудник из Петрозаводска - Андрей Лось. И шесть лет назад он мне рассказал, что у них в городе есть девочка-картингиста, которая на трассе не оставляет мальчикам шансов

Я подумал, что мало ли, что у них там, на местечковом уровне, происходит. Много ведь таких историй, а при переходе в национальные чемпионаты гонщики, как мальчики так и девочки, зачастую теряются. Но имя запомнил. Ира Сидоркова. 9 лет.

Со временем фамилия Иры начала попадаться мне всё чаще. Я даже как-то даже пересёкся с ней на "Гонке звёзд За Рулём", на ипподроме, но подходить не стал - особого повода не было, а без него как-то неудобно. В итоге познакомились мы поначалу виртуально, в соцсети. Обсуждали всякие вопросы офф зе рекорд. Ира оказалась более чем разумным и здравомыслящим человеком для своего возраста.

И вот, Иру поддержала SMP Racing, она получила место в испанской Формуле 4, и у меня, наконец, появилась возможность поговорить с ней под запись. Ира по-прежнему живёт в Петрозаводске, на интервью она приехала с мамой, но чувствовалось, что привыкла действовать самостоятельно. Решение всех вопросов, от выбора места в ресторане до вызова такси, брала на себя. Не уверен, что я в 15 лет был настолько же самостоятелен.

Конечно, Ира всё ещё очень юна, и это отражается на её поведении. Она стремится понравится, для неё это важно. С гоночной точки зрения у неё хороший потенциал, но её истинный уровень в формулах мы всё ещё не знаем - он станет проясняться только по ходу этого сезона, который стартует в ближайши выходные. Но на сегодняшний Ира совершенно однозначно - наша главная автоспортивная надежда среди женщин. И последить за ней определённо стоит.

В общем, прошу любить и жаловать.
https://www.f1news.ru/interview/sidorkova/136201.shtml

А вы знаете, что среди поклонников Формулы 1 тоже есть свои секты? Нет, серьёзно. Причём, именно в России. Ну, или, точнее конспирологи. Они считают, что нас обманывают, и на самом деле никаких чемпионатов мира Формулы 1 в прошлом не существовало. Во всяком случае, не с 1950 года, как нам внушает мировая закулиса.

Впервые я столкнулся с этим явлением несколько лет назад, на форуме F1News.ru, и был немало удивлён. Некий человек там на полном серьёзе задвигал вот эту вот теорию. И некоторое количество послушников ему внимали. Для меня ситуация начала немного проясняться после того, как его спросили, а когда же чемпионат появился. Он ответил, что его придумал Берни где-то в районе 1980 года. Тогда я понял, что произошло, и как этот человек пришёл к таким выводам.

Всё, на самом деле, просто. В прошлом было очень много гонок, и многие из них назывались Гран При Чего-то-там. Проводились они независимо друг от друга, техника тоже у всех была разная, и чтобы не выпускать на трассу одновременно 100-сильные и 500-сильные машины, появились правила, ограничивавшие объём двигателей и определяющие некоторые основные моменты - прообраз современных регламентов. Вот они и получили название сначала Формула А (B, C), а потом Формула 1 (2, 3). А уже после этого, через несколько лет, когда ситуация немного устоялась, и было объявлено о том, что на основе результатов в нескольких наиболее значимых Гран При будет подведён итог чемпионата мира.

Первой зачётной гонкой стал Гран При Великобритании 1950 года, который и дал отсчёт чемпионату, но это был далеко не первый Гран При того сезона. Гонка в Сильверстоуне прошла 13 мая, и ещё до неё в том году было как минимум четыре гонки, в которых применялся регламент Формулы 1: Гран При По, Ричмонд Трофи в Гудвуде, Гран При Сан-Ремо и Гран При Парижа. Во многих из них выступали примерно те же команды и гонщики, что затем принимали участие и в чемпионате мира, но победы в этих гонках никаких очков им не принесли - только призовые. Ради них, собственно, и участвовали.

И после того, как начался чемпионат мира, так называемые "внезачётные" гонки никуда не делись. Даже наоборот - в 60-х их число даже увеличилось. В течение года проводилось по 40 гонок Формулы 1, а в зачёт чемпионата мира входило лишь 10-12. И только в 70-х мода на внезачётные гонки пошла на спад. В начале 80-х они исчезли окончательно. И наш доморощенный историк почему-то решил, что все эти гонки имели равный статус, равный вес, и гонщики-де даже особо не знали, входят они в какой-то там чемпионат FIA или нет. И только когда Берни Экклстоун взял Формулу 1 в свои железные рукавицы, все запихнулись в один единый чемпионат мира.

Нелепость таких взглядов одновременно очевидна и труднопонимаема. Мы живём в век информации, когда совсем нетрудно найти журналы об автоспорте 50-х годов и прочитать, как всё было на самом деле. Это товарищ, судя по его словам, действительно что-то знал об истории Формулы 1 и читал журналы, но каким-то непостижимым образом умудрялся просто игнорировать все факты, противоречащие его теории. А ведь в ряде случаев сделать это было довольно сложно.

Например, есть знаменитая история о том, как в 1956 году на финальном этапе чемпионата мира в Монце пилот Ferrari Питер Коллинз, имевший реальные шансы на титул, отдал свою машину Фанхио (в те годы подобное ещё позволялось) по ходу дистанции, так как тот сошёл по техническим причинам. Фанхио на его машине приехал вторым и стал чемпионом в четвёртый раз. И весь смысл, всё величие поступка Коллинза состояло именно в том, что он отказался от титула в пользу своего напарника. И сам он потом объяснял, почему так поступил, тем, что он-де ещё молодой, успеет стать чемпионом мира, а Фанхио - легенда. Без чемпионата мира вся эта история рассыпается, теряет смысл.

Или тот же фильм Rush ("Гонка") - как его можно смотреть, полагая, что в 1976 году гонщики не боролись за титул? Ведь не за победы на отдельных Гран При сражались Ники Лауда и Джеймс Хант, и знаменитую гонку в Фудзи, разделившую их на триумфатора и проигравшего, никто из них не выиграл. Эту историю невозможно воспринимать без призмы чемпионата мира. Ну, с нормальным мышлением, по крайней мере.

Не знаю точно, обитает ли всё ещё этот человек на форуме F1News.ru, давно не проверял. Но недавно я встретил его в ФБ. Поразительно, но он продолжает считать, что мир устроен не так, как есть на самом деле. Правда, кажется, остался совсем один.

Конечно, история об этом вряд ли заслуживала бы внимания, если бы не один нюанс. В эти выходные нас ждёт гонка в Китае, имеющая №1000. В связи с этим запланированы всякие торжества, но некоторые зануды не преминули заметить, что на самом деле никакой это не юбилей. Так, один человек (не буду говорить, кто, но это очень известный в паддоке журналист из ЮАР с немецкой фамилией) так прямо и написал во всех своих соцсетях, что он отравляется на Гран При Формулы 1 №972. Потому что в чемпионаты мира с 1950 по 1960 годы формально входили (и посчитаны в этом числе) гонки Инди-500, где действовал другой регламент (ААА), а чемпионаты 1952 и 1953 года вообще проводились по регламенту Формулы 2.

Но то, что простительно городским сумасшедшим из России, вряд ли можно извинить людям, чья жизнь связана с Формулой 1 уже много лет. Потому что хотя этот журналист формально и прав, в действительности в этих подсчётах нет никакого смысла. В истории Формулы 1 очень много люфтов, которые можно трактовать так или иначе - взять, к примеру, Гран При Испании 1980 года. Он входил в календарь, был проведён, завершён, Алан Джонс получил свой приз из рук короля, а потом, задним числом, результаты гонки были аннулированы и вычеркнуты из чемпионата мира.

Или взять те же чемпионаты 1952-1953 годов. Да, из-за недостатка участников для них был взят технический регламент Формулы 2. Но какого-то другого чемпионата мира в тот год же не проводилось. К чему этот формализм? Давно принято считать эти сезоны такими же чемпионатами Формулы 1, и их победитель, Альберто Аскари, входит в число величайших легенд Формулы 1, а не Формулы 2.

А что касается формалистов - в 2020 году в Токио пройдут 32-е Летние Олимпийские игры. Не знаю, поедет ли на них этот журналист, но если поедет, то ему обязательно надо будет написать, что никакие это не 32-е игры, а только 29-е, потому что игры 1916, 1940 и 1944 годов не проводились, но посчитаны. А в 2012 году в Лондоне состоялись не юбилейные XXX Летние Олимпийские игры, а XXVII. Правда, возможно, после этого от него в самолёте соседи начнут отсаживаться, но ведь это не повод отказывать себе в удовольствии сообщить людям Правду.

Всё же несколько слов (ха-ха) о Ле-Мане.

Надо сказать, что вся история с приходом Алонсо в Toyota имела несколько скандальный оттенок. Во-первых, потому, что постоянно говоривший о "неравенстве" команд в Формуле 1 Фернандо подписал контракт с командой, чьё техническое преимущество над соперниками было закреплено регламентом. И речь не о жалких десятых долях, а о секундах преимущества гибридных японских заводских машин над частными негибридными шасси Rebellion и SMP Racing.

Выходило, что Алонсо пришёл за гарантированными ему победами - ведь единственным конкурентов для их экипажа была вторая машина Toyota. И вот тут вступает дело "во-вторых". Уже на первом этапе "суперсезона" 2018-2019 в Спа произошло то, чего все боялись - начался откровенный фаворитизм в пользу Алонсо.

Поул в Спа завоевал экипаж №7 - в первую очередь, благодаря блестящему кругу Камуи Кобаяши. Что касается экипажа №8, то в Toyota приняли странноватое решение включить Алонсо в пару пилотов, участвовавших в квалификации, и Фернандо справился неважно, оказавшись худшим из четырёх пилотов команды. Предсказуемо? Безусловно. В отличие от последовавшей через несколько часов дисквалификации экипажа №7 за неправильный датчик расхода топлива… Как такое может быть?

Ладно, бывает. Экипажу №7 пришлось стартовать не просто последним, а ещё и с круговым отставанием. Toyota №8 начала гонку в гордом одиночестве. Машинам SMP Racing и Rebellion они везли по две секунды на круге. Но вот незадача - пилоты "семёрки" очень быстро отыгрались и догнали "восьмёрку". На последний отрезок в Toyota посадили Алонсо и Конвея. Конвей был намного быстрее, но не атаковал. Как выяснится позже, в Toyota его "попросили" оставаться позади. Шестичасовую гонку стартовавший с поула экипаж Алонсо выиграл с преимуществом в полторы секунды.

После финиша на Кобаяши лица не было. Он был, так скажем, крайне раздосадован. Понять Камуи было можно - он показал великолепное время в квалификации, сражался, как лев, в гонке, и в итоге должен был смириться со статусом пилота машины №2. В конце концов, он японец - почему предпочтение отдаётся испанцу?

Вот таким был багаж перед прошлогодним Ле-Маном. И по ходу той гонки чувствовалось, что приоритеты в Toyota расставлены достаточно чётко. Борьба, впрочем, была довольно равной, а ключевым стал странноватый эпизод ближе к концу гонки, когда Кобаяши пропустил пит-стоп и вынужден был медленно возвращаться в боксы на электротяге, так как у него закончиллось топливо. Почему так получилось, никто не объяснил.

После Ле-Мана накал несколько спал, борьба в чемпионате была более или менее равной. Собственно, Алонсо ведь приходил в WEC именно за Ле-Маном, даже победа в чемпионате мира для него только бонус. К тому же, для того, чтобы завоевать титул, экипажу Алонсо даже не нужно было побеждать - по сути, помешать стать чемпионами мира им мог только сход.

Так что на этот раз мы увидели совсем другую борьбу, в которой с самого начала экипаж 7 доминировал. В квалификации своих коллег они просто разрывали - машина №8 поначалу даже оказалась позади SMP Racing и Rebellion, которые в этом году поехали на 3 секунды быстрее, - и со старта отрывались всё дальше и дальше. И лучший, и средний круг у Toyota №7 был на секунду быстрее, чем у Toyota №8. Экипажу Алонсо помогали автомобили безопасности, съедавшие отрыв, лишний пит-стоп "семёрки" ночью, но всё равно к последнему часу №7 оторвались на две минуты.

В общем, казалось, что на этот раз Конвею, Кобаяши и Лопесу вернут должок, и все останутся довольны. Но потом, всего за час до окончания суточного марафона, произошла эта странная история, когда №7 заехал в боксы из-за прокола, а спустя круг - снова свернул на пит-лейн из-за того же прокола! Как объяснили в Toyota, они неверно определили, какое колесо было пробито.

Учитывая предыдущий фон, понятно, как всё это выглядело, и британские комментаторы сразу же начали рассуждать о командной тактике, но если что-то и может оправдать Toyota, так это то, насколько глупо всё произошедшее. Наверное, если бы японцы действительно хотели отдать победу экипажу Алонсо, они могли придумать что-то более элегантное, нежели два пит-стопа подряд. Всё же хайп хайпом, но выглядеть идиотами вряд ли входит в число PR-приоритетов компании.

Конечно, остаётся вопрос, что мешало команде помешать на первом из этих пит-стопов все четыре колеса. Из-за ограничения числа механиков на замену одного колеса в WEC уходит заметно меньше времени, но учитывая огромный отрыв экипажа №7, они абсолютно ничем не рисковали. В самом худшем случае, если бы пит-стоп затянулся, они бы выехали прямо позади другой Toyota, и на свежих шинах легко бы её обогнали и оторвались.

Однако этот эпизод напомнил, почему Toyota для победы в Ле-Мане пришлось ждать, пока из чемпионата уйдут Audi и Porsche. Японские машины не были медленнее - напротив, они три года подряд считались фаворитами гонки, лидировали в ней. Но каждый раз происходили какие-то невероятно нелепые инциденты, которые лишали их верной победы.

Возможно, есть что-то в менталитете этой команды, что мешает ей побеждать в равной борьбе - и может быть, не только в Ле-Мане.

Давайте всё же очень коротко. Я хотел написать об этом сразу после Гран При Австрии, но руки не дошли, а потом уже решил, что поздновато. Но вопрос снова и снова поднимается, вот и в чатике моём уже встречал утверждения как о факте, что Ferrari в Австрии ошиблись со стратегией, и Ферстаппен выиграл благодаря более свежим шинам, так как совершил пит-стоп на 9 кругов позже.

На мой взгляд, это совершенно не так. Я обычно первый в очереди поиронизировать над стратегами Скудерии, но здесь они всё делали правильно - исходя из ситуации. Ещё после квалификации некоторые возмущались, что в Ferrari выбрали для второй части (и, соответственно, старта) Soft, тогда как оба гонщика Mercedes и Ферстаппен предпочли Medium, но я считал тогда и считаю сейчас, что это был верный выбор.

Мы привыкли за последнее время, что более жёсткий состав даёт преимущество в скорости уже где-то круга с пятого, но только не на Red Bull Ring. На этой трассе резина по ходу круга нагружается меньше, чем где бы то ни было ещё, а асфальт очень гладкий, поэтому шины почти не изнашиваются. Поэтому Soft был правильным выбором - и гонка это наглядно раз продемонстрировала.

Леклер с самого старта был быстрее Mercedes, продолжая отрываться и после 5-го, и после 10-го круга. Пит-стоп он совершил на 22 круге, позже, чем многие из тех, кто стартовал на Medium. Он мог остановиться и ещё позже, но должен был отвечать на стратегию Mercedes - а Боттас заехал на пит-стоп на 21-м.

Да, запас в 4 секунды позволял ему проехать ещё один-два круга, но это в теории. На практике же всегда может что-то произойти, что показал, например, пит-стоп Феттеля, которому просто не успели вынести колёса. А мог появиться автомобиль безопасности. или же Боттас мог оказаться чересчур быстр на свежей резине - в общем, когда ты лидер, ты должен повторять стратегию преследователя, и каждый круг, который разделяет вашу стратегию, добавляет рисков.

Да, в результате Ферстаппен остановился позже и его шины Hard были на девять кругов свежее, но в действительности разница невелика. На обычной трассе это дало бы 2-3 десятые преимущества, в Австрии же, где круг очень короткий, а износ резины самый низкий в году - не больше десятой. И уж точно не эта десятая решила исход гонки.

Кроме того, надо понимать, что так как Ферстаппен провалил старт, это добавило в его формулу успеха переменных. В Ferrari учитывали, что Максу предстоит обгонять Хэмилтона и Феттеля, на чём он должен был потерять время и износить шины. На практике, однако, Хэмилтон сломал переднее антикрыло, его решили заменить и Макс оказался впереди без борьбы. А Феттель не смог продержать позади Ферстаппена даже круг, так что Макс не потерял ни времени, ни резины на двух многократных чемпионов. После этого судьба Леклера была предрешена.

Возникает вопрос, почему же Макс оказался так быстр? Ответ прост - он был просто быстрее в гоночных условиях. Если бы не провал на старте, он начал бы атаковать Леклера уже на первом отрезке - и даже если бы не смог его обогнать, вышел бы вперёд за счёт пит-стопа. У Ferrari попросту не было вариантов взять верх в этой борьбе. Провал на старте дал Леклеру шанс, но он заключался лишь в том, что Максу помешает трафик. Но тут уже Максу повезло (вдобавок к его фирменной агрессивности при обгонах даже круговых) - и результат мы все знаем.

Такие гонки, как на Хоккенхайме, демонстрируют "чёрно-белый" характер Формулы 1 - или, точнее, её болельщиков. Одна-две заурядные гонки - и все массово начинают посыпать голову пеплом, стенать о недостатке интриги и обещать переключиться на другие виды автоспорта (вот последнее всегда смешно). А потом дождевой этап - и пожалуйста, все в восторге. Я ещё в воскресенье видел посты в твиттере про "лучшую гонку в истории" - видимо, под историей подразумевались последние месяца два. Потому что, будем откровенны, мы даже борьбы на трассе почти не увидели - просто из-за сложной погоды было много событий.

То же и с пилотами. Три гонки назад все считали едва ли не решённым вопрос об отставке Гасли и Грожана. После Сильверстоуна вдруг настроения изменились на прямо противоположные - одного удачного Гран При хватило, что люди, только что говорившие о замене Гасли к летнему перерыву как о свершившемся факте, начали обещать ему сохранение места в команде "как минимум до конца сезона". Грожан же получил карт-бланш, так как указал команде правильный путь к успеху - выкинуть на помойку всё, что они придумали после Гран При Австралии.

После Сильверстоуна мы увидели всего одну гонку - и Гасли с Грожаном списывают вновь. Основания, безусловно, есть - совершенно безликий уик-энд для Гасли, удачный для Квята, и вот все уже ждут Даниила в Red Bull Racing самое позднее в Бельгии. А Штайнер, как говорят, к тому же сроку ищет замену Грожану - похоже, даже Гюнтер понял, что Роман просто неспособен избегать аварий даже со своим напарником. Прямо даже жаль, что у Сергея Сироткина контракт с Renault.

В действительности, положа руку на сердце, в этот уик-энд Квят выступал не так уж сильно. Очень средняя квалификация, очередной провал на старте, и довольно безликая гонка (отчасти по вине команды с её странной стратегией) до последнего отрезка. Но вот этот отрезок был, конечно, великолепен.

В Toro Rosso, что называется, попали в пит-стоп, тайминг был просто идеальным, но дело не только в этом. Такой пит-стоп даёт только потенциал, который ещё нужно реализовать, и вот именно это у Даниила получилось просто великолепно. Потрясающая скорость, грамотный пилотаж, хороший контроль состояния шин. Нет, я ни секунды не верил, что ему удастся оставить Феттеля позади - не только потому, что Себастьян дома и на Ferrari, но и из-за того, что Даня не лучший защитник в пелотоне. Однако у него был шанс подняться на подиум, обогнав Стролла - и он это сделал. В общем, эти последние несколько кругов изменили впечатление обо всём уик-энде - в бокса это называется "красть раунды".

Отлично? Да. Но только на неделю. Потому что уже на этой неделе новый Гран При, в Венгрии, и после него настроения снова могут измениться. Я не очень верю в способности Гасли на Хунгароринге. Аномалией скорее был Сильверстоун, потому что это "его" трасса, так что в Германии я уже от него ничего не ждал, и оказался прав. Однако меня повесилила радость Гасли после венгерской квалификации, в которой он занял четвёртое место (все мы знаем, почему), но уступил напарнику "всего" 0,4 секунды. Для справки, это был самый большой разрыв между напарниками во всём пелотоне. Даже Райкконен на Sauber уступил Гасли на Red Bull всего 0,016 секунды, и при этом жаловался на неудачный круг. Пьер же был просто счастлив.

В Венгрии у него может появиться ещё один повод для радости - эта трасса как нельзя лучше подходит Red Bull Racing. В основном это скажется на Максе, но и Гасли получит лучшие возможности, так что, вполне может быть, снова будет счастлив, ведь на отставание от напарника он, похоже, внимания не обращает. Вопрос в том, обращает ли на это отставание внимание доктор Марко.

Я неплохо разбираюсь в правилах ведущих формульных чемпионатов и с математикой у меня всё очень хорошо, но всякий раз логика стюардов и FIA в отношении стартовых позиций после штрафов ставит меня в тупик. Всё более или менее нормально только до тех пор, пока штраф один. Если их хотя бы два, и они пересекаются по местам – начинается какой-то цирк.

Мучаюсь с этим не только я, каждый раз в таких случаях в паддоке и твиттерах открывается дискуссия, как же именно будут расставлены пилоты на стартовой решётке. И тот факт, что журналисты в процессе обсуждений пришли к какому-то консенсусу, ничего не значит – даже в этом сезоне уже несколько раз этот консенсус опровергался официальным стартовым листом FIA.

Самое смешное, что за последние годы FIA несколько раз пыталась упростить процедуру, чтобы сделать определение стартовых позиций более простым и понятным. Но уже в этом году Майклу Маси пришлось минимум дважды выпускать специальное объяснение, почему гонщики были расставлены так, а не иначе. И уже сам этот факт говорит о том, что никто не понимает, как это работает.

Абсолютно то же самое творится и в младших сериях – просто привлекает меньше внимания. Вот через пять минут стартует первая гонка Формулы 2. Вчера в квалификации Никита Мазепин никакого времени показать не смог – его развернуло на круге выезда, машина заглохла, аллес. Допущен к старту решением стюардов.

Уже после сессии дисквалифицировали обоих пилотов Arden – механики перепутали шины Юбера и Кальдерон (точнее, одну шину), и хотя это ни на что не повлияло, формально их машины не соответствовали регламенту. Оба тоже допущены на старт решением стюардов.

Всё понятно ведь, да? Сначала вынесено решение о допуске Мазепина (решение №13), затем о допуске Юбера и Кальдерон (решения 17 и 18). Все трое стартуют из хвоста, но как их расставить на стартовой решётке? Я бы поставил сначала Мазепина, затем гонщиков Arden – Юбера впереди Кальдерон по порядку стартовых номеров. Вроде всё просто и логично. Ну, хорошо, чисто теоретически могу представить, что машины Arden впереди Мазепина.

Однако я абсолютно не могу понять, как Никита может оказаться на стартовой решётке МЕЖДУ пилотами Arden. А финализированный стартовый протокол делает именно так.

Видеть фразы вроде "Формула 1 стала слишком безопасной, вот раньше пилоты были настоящими, сражались без всякой защиты, и не боялись", приходится достаточно часто. Последний раз я прочитал нечто подобное в пятницу. На самом деле мне непонятно, с чего люди берут, что не боялись - если почитать мемуары и исторические книги, то становится совершенно очевидным обратное.

Масштабную борьбу за безопасность гонок начали именно пилоты. По печальному совпадению, это произошло ровно 50 лет назад всё в том же Спа. Тогда гонщики по инициативе Джеки Стюарта объявили бойкот гонке, так как считали трассу слишком опасной. Наверное, если бы они ничего не боялись, бойкота бы не получилось. А так - гонку пришлось отменить.

Я в своё время рассказывал эту историю, хотя в принципе не должен был. Системно в историческом проекте мы пишем о гонках, которые прошли, а не о тех, которые не состоялись. Однако история была настолько яркой и непохожей на то, как видят прошлые времена сегодняшние зрители, а слова, найденные тогда Стюартом, настолько сильными, что я не устоял перед искушением. Почитайте, сегодня они звучат особенно остро.

Многие искренне не понимают, что фраза "регламент безопасности Формулы 1 написан кровью" - вообще ни разу не метафора. Это буквально так и есть. За каждым пунктом правил FIA, касающихся безопасности гонок, стоят совершенно реальные жизни и здоровье вполне конкретных людей.

Та же многострадальная система Halo - ответ, пусть и запоздалый, на гибель Генри Сёртиза в гонке Формулы 2 в 2009 году, которому в голову попало колесо, отлетевшее от другой машины. Это произошло за неделю до того, как в Формуле 1 в голову Массе попала пружина, что тоже едва не стоило бразильцу жизни. И когда системы защиты головы разрабатывали, основным тестом для них был именно обстрел колёсами с разных углов.

Поэтому когда мне сегодня говорят, что система Halo некрасива... Для меня это звучит странно. Примерно как "Зачем шлемы ввели, без них так здорово гонщики в машинах смотрелись". Может быть и здорово, конечно. Но нужность или ненужность шлемов, как и Halo, для меня лежит на другой шкале.

Конечно, времена изменились, сейчас с гонщиками что-то случается относительно редко. Это, в первую очередь, доказывает, что старания FIA не напрасны, и они всё делают правильно. Но и на наш век серьёзных инцидентов и аварий хватило. Гибель пожарного и маршала в Австралии и Монце, смерть Марии де Вилотты, гибель Сёртиза, Бьянки, а теперь вот Антуана Юбера. И есть что-то парадоксальное в том, что важность и нужность тех мер, что были приняты ради безопасности, становится особенно очевидной именно тогда, когда их всё равно не хватает.

А не хватать их будет всегда. Когда речь идёт о скоростях за 300 км/ч, добиться абсолютной безопасности становится невозможно, потому что человеческое тело получает травмы, несовместимые с жизнью, уже при 50-и. Так что нам остаётся лишь придумывать способы как можно лучше погасить эту скорость, но всё равно остаётся место для инцидентов, подобных субботнему. И, кстати, то, что произошёл он в Формуле 2, а не Формуле 1, только подчёркивает это, потому что стандарты безопасности в Ф2 такие же, а скорости ниже.

Но хотя подобные инциденты и неизбежны, в наших силах сделать так, чтобы случались они как можно реже. Джеки Стюарт, например, уже несколько десятков лет считает дни, произошедшие после последней смертельной аварии. После очередной счётчик сбрасывается.

Наверное, такой счётчик был бы полезен для всей автоспортивной семьи формул. Сейчас он перезапущен. И хотя нет никаких шансов на то, что цифры на нём будут расти вечно, очень хочется надеется, что это будет происходить достаточно долго.
https://www.f1news.ru/Championship/2017/100/116681.shtml

В Формуле 1 порой возникают такие необычные проблемы... Вчера вечером с подачи испанской прессы разгорелся скандал - на праздновании 90-летия Ferrari в Монце не оказалось Фернандо Алонсо. Более того - испанцы не нашли его ни в ролике, посвящённом 90-летию команды, ни, что самое обидное, на плакате, опубликованном в Twitter, где нашлось место всем пилотам, когда-либо выступавшим за Скудерию в чемпионата мира.

Правда, сегодня утром выяснилось, что Фернандо звали, а он сам не приехал, так как проводит тесты по подготовке к Дакару в Польше (не спрашивайте). И в ролике он есть, хотя и мельком. А что касается картинки... Я тут сделал коллажик, убедительно доказывающий, что Фернандо там есть. Правда, художник у Ferrari тот ещё, все цвета поменял, и лицо, похоже, тоже, но он так видит.

Испанцы перешли уже на вторую линию атаки. Говорят, да, может и есть, но мало. Он, дескать вас тащил столько лет. Это правда, кстати, тащил. И вообще, гонщик выдающийся. Но... вот Honda после нескольких лет работы с Алонсо заблокировала ему выступления в IndyCar за свои команды. А Ferrari отправила на второй план при праздновании своего юбилея. Так может, не только в них дело? Может, что-то в консерватории подправить?

Всем любителям нездоровых сенсаций:
https://www.f1news.ru/news/f1-95357.html
16 июня 2014 года, если что

Будем откровенны, продление контракта с Романом Грожаном стало большим сюрпризом абсолютно для всех. Всё же складывалось идеально – Грожан явно не оправдал, в Haas хотят двигаться вперёд, Хюлкенберг вдруг стал свободным агентом… Единственной проблемой было то, что у Хюлкенберга и Магнуссена очень плохие отношения. Но кого и когда волновали такие мелочи?

Разумеется, тут же пошли теории о том, что у Халка в кармане есть какая-то другая договорённость – и так как свободных мест практически не осталось, сторонники этой теории кивают на Alfa Romeo. Логика понятна, но я, если честно, не могу себе представить такого развития событий. Ситуация в бывшей Sauber довольно запутанная, но по общим представлениям, они могут распоряжаться лишь одним креслом пилота – и оно плотно занято Кими. У которого, во-первых, контракт. А во-вторых, надо быть клиническим идиотом, чтобы уволить одного из самых популярных пилотов в мире, который ещё и показывает отличные результаты.

Что касается Джовинацци, то хотя абсолютно все уверены, что его выгонят (впрочем, теперь я бы не был столь категоричным), не стоит забывать, что он занял это место лишь по протекции Ferrari. И скорее всего, именно Ferrari будет распоряжаться этим местом и при выборе пилота на следующий сезон. И Халк им точно не нужен. Да и Нико вряд ли нужно место, которое он точно потеряет через год.

Что остаётся? Вариант с Williams можно не рассматривать – он неинтересен ни Хюлкенбергу, так как нет никаких признаков близкого прогресса команды, ни команде, которая в пару к быстрому Расселлу ищет пилота с бюджетом, и это явно будет Латифи. В вариант с Toro Rosso тоже не слишком вероятен, так как Нико бесконечно далёк от программы Red Bull, и недостаточно молод, чтобы начинать этот путь сейчас.

Есть довольно хитрая схема с попаданием Нико в Ferrari. Не секрет, что Феттель недоволен происходящим, и рассматривает пути отступления. Если предположить, что, например, он вернётся в Red Bull, возникнет крайне интересная вакансия, на которую у Скудерии нет готового пилота. Претендентов на неё, конечно, тоже хватает. Но во многих смыслах Нико мог бы стать очень хорошим напарником для Леклера. Однако, подчеркну, всё это может заработать только если Себастьян уйдёт.

Однако есть и обратная сторона медали. Я в своё время достаточно много занимался переговорами, и хорошо знаю, что в процессе реальность может измениться достаточно сильно. До их начала твои представления об идеальных вариантах могут быть какими угодно. Но на переговорах создаётся целый отдельный мир, ты вынужден принимать во внимание детали, о которых до этого даже не знал, ищешь новые пути. В таких случаях результат переговоров может оказаться довольно далёким от того, что тебе виделось до их начала.

В конце концов, контракт с пилотом – это ведь не только очки и секунды. Есть много факторов, и денежный их них не последний. Может же быть, что Нико, например, захотел 10 млн, а Роман согласился работать бесплатно, да ещё и вечерами полы мыть? Штайнер ведь не обязан заботиться о будущем Халка, это дело самого Нико и его менеджера. А они не обязательно должны действовать так, как нам представляется правильным.

Честно говоря, весь этот шум вокруг стратегии Ferrari в Сингапуре мне непонятен. Тактика Скудерии легко читалась, они всё сделали правильно, практически идеально - просто хоть в учебники включай. И конечно Феттеля надо было зазывать раньше Леклера - потому что именно Феттель нуждался в пресловутом undercut (вот нет адекватного перевода этого слова на русский, к сожалению). 


Да, никто не ожидал, что за один круг Феттель отыграет более трёх секунд. Из-за этого Леклер после своего пит-стопа оказался позади напарника - ну, что ж, бывает. В Mercedes на этот случай есть правило, что ехавший впереди должен оказаться впереди, но это скорее исключение из правил. Ни в одной другой команде пилотов бы после этого местами не меняли.


Да, Леклер возмущался, но он не видел гонку. Ему там, из кокпита, было совершенно непонятно, как так произошло - в его представлениях выходило, что он сдерживал весь пелотон на протяжении 20 кругов для того, чтобы вперёд вышел Феттель. Но это было совершенно не так - пелотон он сдерживал для себя, чтобы обезоружить Mercedes. А Феттель оказался впереди по сути случайно.


А вот то, что в Mercedes в очередной раз позволили себя обезоружить, обсуждается на удивление мало. Они действовали совершенно беззубо и просто невероятно консервативно - и не первый раз в этом сезоне. Такое ощущение, что в Серебряных стрелах привыкли к тому, что Скудерия сама дарит им преимущество. Но в последнее время со стратегией у "красных" всё в порядке, они действуют очень чётко и смело. А "серебряные" раз за разом проигрывают эту дуэль.


После гонки в Mercedes настаивали, что их темпа было достаточно для победы, и это действительно так. Но это же лишь подчёркивает, насколько грубо ошиблись в команде стратегически. 


Перед стартом в Pirelli прогнозировали, что стартующие на Soft должны будут останавливаться в районе 16-20 кругов. Причём, 20 это был прогноз скорее для тех, кто стартует за пределами первой десятки, на свежем комплекте. И в Ferrari не то, чтобы сделали что-то сенсационное - остановились на 20-м. Да, они сделали это не потому, что ресурс шин был полностью исчерпан, а потому, что пилоты позади начали останавливаться и в трафике появился небольшой зазор, куда можно было нырнуть и проехать пару очень быстрых кругов, чтобы не позволить опередить себя Ферстаппену и попробовать обогнать Хэмилтона. Это было абсолютно логичное и я бы даже сказал простое решение, совсем не бином Ньютона. 


А вот чего ждали в Mercedes - загадка. Да, был определённый риск застрять в трафике и проиграть на финальной стадии гонки. Но в отличие от Леклера, им как раз нужно было рисковать, если они хотели выиграть эту гонку. В конце концов, можно было зазвать пораньше хотя бы Боттаса. Но они не сделали и этого. Дождались, пока на 20-м круге остановятся Феттель и Ферстаппен. На 21-м это же сделали Феттель и Элбон. А ОБЕ машины Mercedes оставались на трассе. 


У меня было ощущение, что я смотрю шахматную партию, в которой разрядник играет против любителя. И вот разрядник уже готовит атаку на короля, а любитель продолжает просто выводить свои фигуры вперёд, надеясь, что где-то в глубоком миттельшпише это ему что-то даст. И нюанс только в том, что этот самый любитель претендует на чемпионский титул и считается безоговорочным лидером в борьбе за него. Ну, хорошо, наверное, запаса всё равно хватит - слишком много наошибались в Ferrari в начале сезона. Но не ждёт ли нас в следующем году смена лидера?

Забавно, что во всех интервью, релизах и заявлениях после финиша ГП Японии представители Mercedes, начиная с Тото Вольффа, говорили о том, что они побили рекорд по числу завоёванных Кубков конструкторов подряд, так как у Серебряных стрел их теперь шесть.

На самом деле это не так - рекорд принадлежит Ferrari, и тоже равен шести. Многие забывают, что помимо пяти подряд КК, завоёванных вместе с титулами Михаэля Шумахера, у Скудерии был ещё один - в 1999 году. Это был странный год, когда титул в личном зачёте достался Хаккинену на лучшей машине, а КК ушёл Ferrari.

Тем не менее, один рекорд в Mercedes всё же побили - по числу личных титулов подряд. Никогда прежде гонщики одной команды не выигрывали шесть титулов к ряду. А вот Льюису превзойти достижение Шумахера пока не удалось - мешает титул, завоёванный Росбергом.

Сможет ли Хэмилтон и Mercedes побить рекорды Шумахера и Ferrari? А вот не факт. Следующий сезон может оказаться переломным. Правда, год назад тоже так казалось, но эпоха наступания на грабли для Ferrari рано или поздно должна закончиться.

Кино я люблю почти так же сильно, как гонки, так что мимо пройти не мог. У нас с коллегами из других изданий после фильма была длинная дискуссия о точностях и неточностях сюжета, и в целом большинство отзывались о картине скорее с иронией. Я тоже очень неплохо знаю события тех лет, но всё равно вынес скорее позитивное ощущение - с моей точки зрения, этот фильм честнее, чем Rush.
https://www.f1news.ru/memuar/141056.shtml