Всё же несколько слов (ха-ха) о Ле-Мане.

Надо сказать, что вся история с приходом Алонсо в Toyota имела несколько скандальный оттенок. Во-первых, потому, что постоянно говоривший о "неравенстве" команд в Формуле 1 Фернандо подписал контракт с командой, чьё техническое преимущество над соперниками было закреплено регламентом. И речь не о жалких десятых долях, а о секундах преимущества гибридных японских заводских машин над частными негибридными шасси Rebellion и SMP Racing.

Выходило, что Алонсо пришёл за гарантированными ему победами - ведь единственным конкурентов для их экипажа была вторая машина Toyota. И вот тут вступает дело "во-вторых". Уже на первом этапе "суперсезона" 2018-2019 в Спа произошло то, чего все боялись - начался откровенный фаворитизм в пользу Алонсо.

Поул в Спа завоевал экипаж №7 - в первую очередь, благодаря блестящему кругу Камуи Кобаяши. Что касается экипажа №8, то в Toyota приняли странноватое решение включить Алонсо в пару пилотов, участвовавших в квалификации, и Фернандо справился неважно, оказавшись худшим из четырёх пилотов команды. Предсказуемо? Безусловно. В отличие от последовавшей через несколько часов дисквалификации экипажа №7 за неправильный датчик расхода топлива… Как такое может быть?

Ладно, бывает. Экипажу №7 пришлось стартовать не просто последним, а ещё и с круговым отставанием. Toyota №8 начала гонку в гордом одиночестве. Машинам SMP Racing и Rebellion они везли по две секунды на круге. Но вот незадача - пилоты "семёрки" очень быстро отыгрались и догнали "восьмёрку". На последний отрезок в Toyota посадили Алонсо и Конвея. Конвей был намного быстрее, но не атаковал. Как выяснится позже, в Toyota его "попросили" оставаться позади. Шестичасовую гонку стартовавший с поула экипаж Алонсо выиграл с преимуществом в полторы секунды.

После финиша на Кобаяши лица не было. Он был, так скажем, крайне раздосадован. Понять Камуи было можно - он показал великолепное время в квалификации, сражался, как лев, в гонке, и в итоге должен был смириться со статусом пилота машины №2. В конце концов, он японец - почему предпочтение отдаётся испанцу?

Вот таким был багаж перед прошлогодним Ле-Маном. И по ходу той гонки чувствовалось, что приоритеты в Toyota расставлены достаточно чётко. Борьба, впрочем, была довольно равной, а ключевым стал странноватый эпизод ближе к концу гонки, когда Кобаяши пропустил пит-стоп и вынужден был медленно возвращаться в боксы на электротяге, так как у него закончиллось топливо. Почему так получилось, никто не объяснил.

После Ле-Мана накал несколько спал, борьба в чемпионате была более или менее равной. Собственно, Алонсо ведь приходил в WEC именно за Ле-Маном, даже победа в чемпионате мира для него только бонус. К тому же, для того, чтобы завоевать титул, экипажу Алонсо даже не нужно было побеждать - по сути, помешать стать чемпионами мира им мог только сход.

Так что на этот раз мы увидели совсем другую борьбу, в которой с самого начала экипаж 7 доминировал. В квалификации своих коллег они просто разрывали - машина №8 поначалу даже оказалась позади SMP Racing и Rebellion, которые в этом году поехали на 3 секунды быстрее, - и со старта отрывались всё дальше и дальше. И лучший, и средний круг у Toyota №7 был на секунду быстрее, чем у Toyota №8. Экипажу Алонсо помогали автомобили безопасности, съедавшие отрыв, лишний пит-стоп "семёрки" ночью, но всё равно к последнему часу №7 оторвались на две минуты.

В общем, казалось, что на этот раз Конвею, Кобаяши и Лопесу вернут должок, и все останутся довольны. Но потом, всего за час до окончания суточного марафона, произошла эта странная история, когда №7 заехал в боксы из-за прокола, а спустя круг - снова свернул на пит-лейн из-за того же прокола! Как объяснили в Toyota, они неверно определили, какое колесо было пробито.

Учитывая предыдущий фон, понятно, как всё это выглядело, и британские комментаторы сразу же начали рассуждать о командной тактике, но если что-то и может оправдать Toyota, так это то, насколько глупо всё произошедшее. Наверное, если бы японцы действительно хотели отдать победу экипажу Алонсо, они могли придумать что-то более элегантное, нежели два пит-стопа подряд. Всё же хайп хайпом, но выглядеть идиотами вряд ли входит в число PR-приоритетов компании.

Конечно, остаётся вопрос, что мешало команде помешать на первом из этих пит-стопов все четыре колеса. Из-за ограничения числа механиков на замену одного колеса в WEC уходит заметно меньше времени, но учитывая огромный отрыв экипажа №7, они абсолютно ничем не рисковали. В самом худшем случае, если бы пит-стоп затянулся, они бы выехали прямо позади другой Toyota, и на свежих шинах легко бы её обогнали и оторвались.

Однако этот эпизод напомнил, почему Toyota для победы в Ле-Мане пришлось ждать, пока из чемпионата уйдут Audi и Porsche. Японские машины не были медленнее - напротив, они три года подряд считались фаворитами гонки, лидировали в ней. Но каждый раз происходили какие-то невероятно нелепые инциденты, которые лишали их верной победы.

Возможно, есть что-то в менталитете этой команды, что мешает ей побеждать в равной борьбе - и может быть, не только в Ле-Мане.

Давайте всё же очень коротко. Я хотел написать об этом сразу после Гран При Австрии, но руки не дошли, а потом уже решил, что поздновато. Но вопрос снова и снова поднимается, вот и в чатике моём уже встречал утверждения как о факте, что Ferrari в Австрии ошиблись со стратегией, и Ферстаппен выиграл благодаря более свежим шинам, так как совершил пит-стоп на 9 кругов позже.

На мой взгляд, это совершенно не так. Я обычно первый в очереди поиронизировать над стратегами Скудерии, но здесь они всё делали правильно - исходя из ситуации. Ещё после квалификации некоторые возмущались, что в Ferrari выбрали для второй части (и, соответственно, старта) Soft, тогда как оба гонщика Mercedes и Ферстаппен предпочли Medium, но я считал тогда и считаю сейчас, что это был верный выбор.

Мы привыкли за последнее время, что более жёсткий состав даёт преимущество в скорости уже где-то круга с пятого, но только не на Red Bull Ring. На этой трассе резина по ходу круга нагружается меньше, чем где бы то ни было ещё, а асфальт очень гладкий, поэтому шины почти не изнашиваются. Поэтому Soft был правильным выбором - и гонка это наглядно раз продемонстрировала.

Леклер с самого старта был быстрее Mercedes, продолжая отрываться и после 5-го, и после 10-го круга. Пит-стоп он совершил на 22 круге, позже, чем многие из тех, кто стартовал на Medium. Он мог остановиться и ещё позже, но должен был отвечать на стратегию Mercedes - а Боттас заехал на пит-стоп на 21-м.

Да, запас в 4 секунды позволял ему проехать ещё один-два круга, но это в теории. На практике же всегда может что-то произойти, что показал, например, пит-стоп Феттеля, которому просто не успели вынести колёса. А мог появиться автомобиль безопасности. или же Боттас мог оказаться чересчур быстр на свежей резине - в общем, когда ты лидер, ты должен повторять стратегию преследователя, и каждый круг, который разделяет вашу стратегию, добавляет рисков.

Да, в результате Ферстаппен остановился позже и его шины Hard были на девять кругов свежее, но в действительности разница невелика. На обычной трассе это дало бы 2-3 десятые преимущества, в Австрии же, где круг очень короткий, а износ резины самый низкий в году - не больше десятой. И уж точно не эта десятая решила исход гонки.

Кроме того, надо понимать, что так как Ферстаппен провалил старт, это добавило в его формулу успеха переменных. В Ferrari учитывали, что Максу предстоит обгонять Хэмилтона и Феттеля, на чём он должен был потерять время и износить шины. На практике, однако, Хэмилтон сломал переднее антикрыло, его решили заменить и Макс оказался впереди без борьбы. А Феттель не смог продержать позади Ферстаппена даже круг, так что Макс не потерял ни времени, ни резины на двух многократных чемпионов. После этого судьба Леклера была предрешена.

Возникает вопрос, почему же Макс оказался так быстр? Ответ прост - он был просто быстрее в гоночных условиях. Если бы не провал на старте, он начал бы атаковать Леклера уже на первом отрезке - и даже если бы не смог его обогнать, вышел бы вперёд за счёт пит-стопа. У Ferrari попросту не было вариантов взять верх в этой борьбе. Провал на старте дал Леклеру шанс, но он заключался лишь в том, что Максу помешает трафик. Но тут уже Максу повезло (вдобавок к его фирменной агрессивности при обгонах даже круговых) - и результат мы все знаем.

Такие гонки, как на Хоккенхайме, демонстрируют "чёрно-белый" характер Формулы 1 - или, точнее, её болельщиков. Одна-две заурядные гонки - и все массово начинают посыпать голову пеплом, стенать о недостатке интриги и обещать переключиться на другие виды автоспорта (вот последнее всегда смешно). А потом дождевой этап - и пожалуйста, все в восторге. Я ещё в воскресенье видел посты в твиттере про "лучшую гонку в истории" - видимо, под историей подразумевались последние месяца два. Потому что, будем откровенны, мы даже борьбы на трассе почти не увидели - просто из-за сложной погоды было много событий.

То же и с пилотами. Три гонки назад все считали едва ли не решённым вопрос об отставке Гасли и Грожана. После Сильверстоуна вдруг настроения изменились на прямо противоположные - одного удачного Гран При хватило, что люди, только что говорившие о замене Гасли к летнему перерыву как о свершившемся факте, начали обещать ему сохранение места в команде "как минимум до конца сезона". Грожан же получил карт-бланш, так как указал команде правильный путь к успеху - выкинуть на помойку всё, что они придумали после Гран При Австралии.

После Сильверстоуна мы увидели всего одну гонку - и Гасли с Грожаном списывают вновь. Основания, безусловно, есть - совершенно безликий уик-энд для Гасли, удачный для Квята, и вот все уже ждут Даниила в Red Bull Racing самое позднее в Бельгии. А Штайнер, как говорят, к тому же сроку ищет замену Грожану - похоже, даже Гюнтер понял, что Роман просто неспособен избегать аварий даже со своим напарником. Прямо даже жаль, что у Сергея Сироткина контракт с Renault.

В действительности, положа руку на сердце, в этот уик-энд Квят выступал не так уж сильно. Очень средняя квалификация, очередной провал на старте, и довольно безликая гонка (отчасти по вине команды с её странной стратегией) до последнего отрезка. Но вот этот отрезок был, конечно, великолепен.

В Toro Rosso, что называется, попали в пит-стоп, тайминг был просто идеальным, но дело не только в этом. Такой пит-стоп даёт только потенциал, который ещё нужно реализовать, и вот именно это у Даниила получилось просто великолепно. Потрясающая скорость, грамотный пилотаж, хороший контроль состояния шин. Нет, я ни секунды не верил, что ему удастся оставить Феттеля позади - не только потому, что Себастьян дома и на Ferrari, но и из-за того, что Даня не лучший защитник в пелотоне. Однако у него был шанс подняться на подиум, обогнав Стролла - и он это сделал. В общем, эти последние несколько кругов изменили впечатление обо всём уик-энде - в бокса это называется "красть раунды".

Отлично? Да. Но только на неделю. Потому что уже на этой неделе новый Гран При, в Венгрии, и после него настроения снова могут измениться. Я не очень верю в способности Гасли на Хунгароринге. Аномалией скорее был Сильверстоун, потому что это "его" трасса, так что в Германии я уже от него ничего не ждал, и оказался прав. Однако меня повесилила радость Гасли после венгерской квалификации, в которой он занял четвёртое место (все мы знаем, почему), но уступил напарнику "всего" 0,4 секунды. Для справки, это был самый большой разрыв между напарниками во всём пелотоне. Даже Райкконен на Sauber уступил Гасли на Red Bull всего 0,016 секунды, и при этом жаловался на неудачный круг. Пьер же был просто счастлив.

В Венгрии у него может появиться ещё один повод для радости - эта трасса как нельзя лучше подходит Red Bull Racing. В основном это скажется на Максе, но и Гасли получит лучшие возможности, так что, вполне может быть, снова будет счастлив, ведь на отставание от напарника он, похоже, внимания не обращает. Вопрос в том, обращает ли на это отставание внимание доктор Марко.

Я неплохо разбираюсь в правилах ведущих формульных чемпионатов и с математикой у меня всё очень хорошо, но всякий раз логика стюардов и FIA в отношении стартовых позиций после штрафов ставит меня в тупик. Всё более или менее нормально только до тех пор, пока штраф один. Если их хотя бы два, и они пересекаются по местам – начинается какой-то цирк.

Мучаюсь с этим не только я, каждый раз в таких случаях в паддоке и твиттерах открывается дискуссия, как же именно будут расставлены пилоты на стартовой решётке. И тот факт, что журналисты в процессе обсуждений пришли к какому-то консенсусу, ничего не значит – даже в этом сезоне уже несколько раз этот консенсус опровергался официальным стартовым листом FIA.

Самое смешное, что за последние годы FIA несколько раз пыталась упростить процедуру, чтобы сделать определение стартовых позиций более простым и понятным. Но уже в этом году Майклу Маси пришлось минимум дважды выпускать специальное объяснение, почему гонщики были расставлены так, а не иначе. И уже сам этот факт говорит о том, что никто не понимает, как это работает.

Абсолютно то же самое творится и в младших сериях – просто привлекает меньше внимания. Вот через пять минут стартует первая гонка Формулы 2. Вчера в квалификации Никита Мазепин никакого времени показать не смог – его развернуло на круге выезда, машина заглохла, аллес. Допущен к старту решением стюардов.

Уже после сессии дисквалифицировали обоих пилотов Arden – механики перепутали шины Юбера и Кальдерон (точнее, одну шину), и хотя это ни на что не повлияло, формально их машины не соответствовали регламенту. Оба тоже допущены на старт решением стюардов.

Всё понятно ведь, да? Сначала вынесено решение о допуске Мазепина (решение №13), затем о допуске Юбера и Кальдерон (решения 17 и 18). Все трое стартуют из хвоста, но как их расставить на стартовой решётке? Я бы поставил сначала Мазепина, затем гонщиков Arden – Юбера впереди Кальдерон по порядку стартовых номеров. Вроде всё просто и логично. Ну, хорошо, чисто теоретически могу представить, что машины Arden впереди Мазепина.

Однако я абсолютно не могу понять, как Никита может оказаться на стартовой решётке МЕЖДУ пилотами Arden. А финализированный стартовый протокол делает именно так.

Видеть фразы вроде "Формула 1 стала слишком безопасной, вот раньше пилоты были настоящими, сражались без всякой защиты, и не боялись", приходится достаточно часто. Последний раз я прочитал нечто подобное в пятницу. На самом деле мне непонятно, с чего люди берут, что не боялись - если почитать мемуары и исторические книги, то становится совершенно очевидным обратное.

Масштабную борьбу за безопасность гонок начали именно пилоты. По печальному совпадению, это произошло ровно 50 лет назад всё в том же Спа. Тогда гонщики по инициативе Джеки Стюарта объявили бойкот гонке, так как считали трассу слишком опасной. Наверное, если бы они ничего не боялись, бойкота бы не получилось. А так - гонку пришлось отменить.

Я в своё время рассказывал эту историю, хотя в принципе не должен был. Системно в историческом проекте мы пишем о гонках, которые прошли, а не о тех, которые не состоялись. Однако история была настолько яркой и непохожей на то, как видят прошлые времена сегодняшние зрители, а слова, найденные тогда Стюартом, настолько сильными, что я не устоял перед искушением. Почитайте, сегодня они звучат особенно остро.

Многие искренне не понимают, что фраза "регламент безопасности Формулы 1 написан кровью" - вообще ни разу не метафора. Это буквально так и есть. За каждым пунктом правил FIA, касающихся безопасности гонок, стоят совершенно реальные жизни и здоровье вполне конкретных людей.

Та же многострадальная система Halo - ответ, пусть и запоздалый, на гибель Генри Сёртиза в гонке Формулы 2 в 2009 году, которому в голову попало колесо, отлетевшее от другой машины. Это произошло за неделю до того, как в Формуле 1 в голову Массе попала пружина, что тоже едва не стоило бразильцу жизни. И когда системы защиты головы разрабатывали, основным тестом для них был именно обстрел колёсами с разных углов.

Поэтому когда мне сегодня говорят, что система Halo некрасива... Для меня это звучит странно. Примерно как "Зачем шлемы ввели, без них так здорово гонщики в машинах смотрелись". Может быть и здорово, конечно. Но нужность или ненужность шлемов, как и Halo, для меня лежит на другой шкале.

Конечно, времена изменились, сейчас с гонщиками что-то случается относительно редко. Это, в первую очередь, доказывает, что старания FIA не напрасны, и они всё делают правильно. Но и на наш век серьёзных инцидентов и аварий хватило. Гибель пожарного и маршала в Австралии и Монце, смерть Марии де Вилотты, гибель Сёртиза, Бьянки, а теперь вот Антуана Юбера. И есть что-то парадоксальное в том, что важность и нужность тех мер, что были приняты ради безопасности, становится особенно очевидной именно тогда, когда их всё равно не хватает.

А не хватать их будет всегда. Когда речь идёт о скоростях за 300 км/ч, добиться абсолютной безопасности становится невозможно, потому что человеческое тело получает травмы, несовместимые с жизнью, уже при 50-и. Так что нам остаётся лишь придумывать способы как можно лучше погасить эту скорость, но всё равно остаётся место для инцидентов, подобных субботнему. И, кстати, то, что произошёл он в Формуле 2, а не Формуле 1, только подчёркивает это, потому что стандарты безопасности в Ф2 такие же, а скорости ниже.

Но хотя подобные инциденты и неизбежны, в наших силах сделать так, чтобы случались они как можно реже. Джеки Стюарт, например, уже несколько десятков лет считает дни, произошедшие после последней смертельной аварии. После очередной счётчик сбрасывается.

Наверное, такой счётчик был бы полезен для всей автоспортивной семьи формул. Сейчас он перезапущен. И хотя нет никаких шансов на то, что цифры на нём будут расти вечно, очень хочется надеется, что это будет происходить достаточно долго.
https://www.f1news.ru/Championship/2017/100/116681.shtml

В Формуле 1 порой возникают такие необычные проблемы... Вчера вечером с подачи испанской прессы разгорелся скандал - на праздновании 90-летия Ferrari в Монце не оказалось Фернандо Алонсо. Более того - испанцы не нашли его ни в ролике, посвящённом 90-летию команды, ни, что самое обидное, на плакате, опубликованном в Twitter, где нашлось место всем пилотам, когда-либо выступавшим за Скудерию в чемпионата мира.

Правда, сегодня утром выяснилось, что Фернандо звали, а он сам не приехал, так как проводит тесты по подготовке к Дакару в Польше (не спрашивайте). И в ролике он есть, хотя и мельком. А что касается картинки... Я тут сделал коллажик, убедительно доказывающий, что Фернандо там есть. Правда, художник у Ferrari тот ещё, все цвета поменял, и лицо, похоже, тоже, но он так видит.

Испанцы перешли уже на вторую линию атаки. Говорят, да, может и есть, но мало. Он, дескать вас тащил столько лет. Это правда, кстати, тащил. И вообще, гонщик выдающийся. Но... вот Honda после нескольких лет работы с Алонсо заблокировала ему выступления в IndyCar за свои команды. А Ferrari отправила на второй план при праздновании своего юбилея. Так может, не только в них дело? Может, что-то в консерватории подправить?

Всем любителям нездоровых сенсаций:
https://www.f1news.ru/news/f1-95357.html
16 июня 2014 года, если что

Будем откровенны, продление контракта с Романом Грожаном стало большим сюрпризом абсолютно для всех. Всё же складывалось идеально – Грожан явно не оправдал, в Haas хотят двигаться вперёд, Хюлкенберг вдруг стал свободным агентом… Единственной проблемой было то, что у Хюлкенберга и Магнуссена очень плохие отношения. Но кого и когда волновали такие мелочи?

Разумеется, тут же пошли теории о том, что у Халка в кармане есть какая-то другая договорённость – и так как свободных мест практически не осталось, сторонники этой теории кивают на Alfa Romeo. Логика понятна, но я, если честно, не могу себе представить такого развития событий. Ситуация в бывшей Sauber довольно запутанная, но по общим представлениям, они могут распоряжаться лишь одним креслом пилота – и оно плотно занято Кими. У которого, во-первых, контракт. А во-вторых, надо быть клиническим идиотом, чтобы уволить одного из самых популярных пилотов в мире, который ещё и показывает отличные результаты.

Что касается Джовинацци, то хотя абсолютно все уверены, что его выгонят (впрочем, теперь я бы не был столь категоричным), не стоит забывать, что он занял это место лишь по протекции Ferrari. И скорее всего, именно Ferrari будет распоряжаться этим местом и при выборе пилота на следующий сезон. И Халк им точно не нужен. Да и Нико вряд ли нужно место, которое он точно потеряет через год.

Что остаётся? Вариант с Williams можно не рассматривать – он неинтересен ни Хюлкенбергу, так как нет никаких признаков близкого прогресса команды, ни команде, которая в пару к быстрому Расселлу ищет пилота с бюджетом, и это явно будет Латифи. В вариант с Toro Rosso тоже не слишком вероятен, так как Нико бесконечно далёк от программы Red Bull, и недостаточно молод, чтобы начинать этот путь сейчас.

Есть довольно хитрая схема с попаданием Нико в Ferrari. Не секрет, что Феттель недоволен происходящим, и рассматривает пути отступления. Если предположить, что, например, он вернётся в Red Bull, возникнет крайне интересная вакансия, на которую у Скудерии нет готового пилота. Претендентов на неё, конечно, тоже хватает. Но во многих смыслах Нико мог бы стать очень хорошим напарником для Леклера. Однако, подчеркну, всё это может заработать только если Себастьян уйдёт.

Однако есть и обратная сторона медали. Я в своё время достаточно много занимался переговорами, и хорошо знаю, что в процессе реальность может измениться достаточно сильно. До их начала твои представления об идеальных вариантах могут быть какими угодно. Но на переговорах создаётся целый отдельный мир, ты вынужден принимать во внимание детали, о которых до этого даже не знал, ищешь новые пути. В таких случаях результат переговоров может оказаться довольно далёким от того, что тебе виделось до их начала.

В конце концов, контракт с пилотом – это ведь не только очки и секунды. Есть много факторов, и денежный их них не последний. Может же быть, что Нико, например, захотел 10 млн, а Роман согласился работать бесплатно, да ещё и вечерами полы мыть? Штайнер ведь не обязан заботиться о будущем Халка, это дело самого Нико и его менеджера. А они не обязательно должны действовать так, как нам представляется правильным.

Честно говоря, весь этот шум вокруг стратегии Ferrari в Сингапуре мне непонятен. Тактика Скудерии легко читалась, они всё сделали правильно, практически идеально - просто хоть в учебники включай. И конечно Феттеля надо было зазывать раньше Леклера - потому что именно Феттель нуждался в пресловутом undercut (вот нет адекватного перевода этого слова на русский, к сожалению). 


Да, никто не ожидал, что за один круг Феттель отыграет более трёх секунд. Из-за этого Леклер после своего пит-стопа оказался позади напарника - ну, что ж, бывает. В Mercedes на этот случай есть правило, что ехавший впереди должен оказаться впереди, но это скорее исключение из правил. Ни в одной другой команде пилотов бы после этого местами не меняли.


Да, Леклер возмущался, но он не видел гонку. Ему там, из кокпита, было совершенно непонятно, как так произошло - в его представлениях выходило, что он сдерживал весь пелотон на протяжении 20 кругов для того, чтобы вперёд вышел Феттель. Но это было совершенно не так - пелотон он сдерживал для себя, чтобы обезоружить Mercedes. А Феттель оказался впереди по сути случайно.


А вот то, что в Mercedes в очередной раз позволили себя обезоружить, обсуждается на удивление мало. Они действовали совершенно беззубо и просто невероятно консервативно - и не первый раз в этом сезоне. Такое ощущение, что в Серебряных стрелах привыкли к тому, что Скудерия сама дарит им преимущество. Но в последнее время со стратегией у "красных" всё в порядке, они действуют очень чётко и смело. А "серебряные" раз за разом проигрывают эту дуэль.


После гонки в Mercedes настаивали, что их темпа было достаточно для победы, и это действительно так. Но это же лишь подчёркивает, насколько грубо ошиблись в команде стратегически. 


Перед стартом в Pirelli прогнозировали, что стартующие на Soft должны будут останавливаться в районе 16-20 кругов. Причём, 20 это был прогноз скорее для тех, кто стартует за пределами первой десятки, на свежем комплекте. И в Ferrari не то, чтобы сделали что-то сенсационное - остановились на 20-м. Да, они сделали это не потому, что ресурс шин был полностью исчерпан, а потому, что пилоты позади начали останавливаться и в трафике появился небольшой зазор, куда можно было нырнуть и проехать пару очень быстрых кругов, чтобы не позволить опередить себя Ферстаппену и попробовать обогнать Хэмилтона. Это было абсолютно логичное и я бы даже сказал простое решение, совсем не бином Ньютона. 


А вот чего ждали в Mercedes - загадка. Да, был определённый риск застрять в трафике и проиграть на финальной стадии гонки. Но в отличие от Леклера, им как раз нужно было рисковать, если они хотели выиграть эту гонку. В конце концов, можно было зазвать пораньше хотя бы Боттаса. Но они не сделали и этого. Дождались, пока на 20-м круге остановятся Феттель и Ферстаппен. На 21-м это же сделали Феттель и Элбон. А ОБЕ машины Mercedes оставались на трассе. 


У меня было ощущение, что я смотрю шахматную партию, в которой разрядник играет против любителя. И вот разрядник уже готовит атаку на короля, а любитель продолжает просто выводить свои фигуры вперёд, надеясь, что где-то в глубоком миттельшпише это ему что-то даст. И нюанс только в том, что этот самый любитель претендует на чемпионский титул и считается безоговорочным лидером в борьбе за него. Ну, хорошо, наверное, запаса всё равно хватит - слишком много наошибались в Ferrari в начале сезона. Но не ждёт ли нас в следующем году смена лидера?

Забавно, что во всех интервью, релизах и заявлениях после финиша ГП Японии представители Mercedes, начиная с Тото Вольффа, говорили о том, что они побили рекорд по числу завоёванных Кубков конструкторов подряд, так как у Серебряных стрел их теперь шесть.

На самом деле это не так - рекорд принадлежит Ferrari, и тоже равен шести. Многие забывают, что помимо пяти подряд КК, завоёванных вместе с титулами Михаэля Шумахера, у Скудерии был ещё один - в 1999 году. Это был странный год, когда титул в личном зачёте достался Хаккинену на лучшей машине, а КК ушёл Ferrari.

Тем не менее, один рекорд в Mercedes всё же побили - по числу личных титулов подряд. Никогда прежде гонщики одной команды не выигрывали шесть титулов к ряду. А вот Льюису превзойти достижение Шумахера пока не удалось - мешает титул, завоёванный Росбергом.

Сможет ли Хэмилтон и Mercedes побить рекорды Шумахера и Ferrari? А вот не факт. Следующий сезон может оказаться переломным. Правда, год назад тоже так казалось, но эпоха наступания на грабли для Ferrari рано или поздно должна закончиться.

Кино я люблю почти так же сильно, как гонки, так что мимо пройти не мог. У нас с коллегами из других изданий после фильма была длинная дискуссия о точностях и неточностях сюжета, и в целом большинство отзывались о картине скорее с иронией. Я тоже очень неплохо знаю события тех лет, но всё равно вынес скорее позитивное ощущение - с моей точки зрения, этот фильм честнее, чем Rush.
https://www.f1news.ru/memuar/141056.shtml

Давно хотел об этом написать, но всё руки не доходили, да и тема скользкая. Но всё же надо кое-что пояснить.


Как вы знаете, я работаю в F1News.ru. Это, что тоже многие знают, самый популярный ресурс, посвящённый автоспорту, у нас в стране. Но что это значит - знают не все.


Многие полагают, будто "лидер рынка" означает, что у F1News.ru, скажем, 10% аудитории, у кого-то ещё 9%, у кого-то 8% и так далее. Наверное, это логичное представление для большинства отраслей, но в автоспорте всё немного итак. О конкретных цифрах говорить по ряду причин трудно, но ключевой фактор таков: сайт F1News.ru минимум втрое популярнее любого другого специализированного автоспортивного ресурса. При этом F1News.ru - единственный ресурс, существующий на самоокупаемости. Все остальные ресурсы дотационны.


Теперь к сложностям с подсчётами аудитории. Тут всё очень непросто, потому что реального инструмента корректно сравнивать аудиторию в нашей отрасли нет. Есть несколько счётчиков, дающих определённую пищу для размышления. Но, во-первых, их легко обмануть. А во-вторых, сравнивать надо уметь. Далёкого от темы человека очень легко ввести в заблуждение, представив данные в определённом свете или попросту не дав ему полной информации. К сожалению, подобное происходило уже не раз.


Итак, что нужно знать, сравнивая показатели.


Краеугольный камень автоспорта с точки зрения аудитории - Формула 1. А она имеет ярковыраженный сезонный характер. Поэтому сравнивать можно только одинаковые промежутки - январь с январём, июнь с июнем. Это касается не только разных сайтов, но и одного и того же. Сравнение "я пришёл в феврале, у нас была такая вот аудитория, а ушёл в ноябре, и теперь она на 30% больше" не имеет смысла, потому что между февралём и ноябрём есть естественная разница в посещаемости (по понятным, я думаю, причинам). Чтобы достичь определённого прогресса тут вообще не надо прилагать каких-либо усилий. Вот сравнение ноября с ноябрём даст более адекватные представления о том, чего тебе удалось достичь.

Однодневные сравнения вообще не имеют смысла. В один конкретный день "выстрелить" может кто угодно, и это никак не связано с его работой. Тут всё дело в том, что в абсолютных значениях автоспортивный трафик невелик, и разово его легко радикально увеличить, "залив" трафик из другого места. Я сам это не раз делал, когда работал в Lenta.ru (старой, естественно). Достаточно было встать на "морду" Ленты (на первый экран главной страницы), и вуаля - автоспортивный раздел Автоленты (Мотора тогда ещё не было) впереди F1News.ru. Потому что по меркам Lenta.ru трафик у F1News.ru мизерный. Естественно, ты не можешь это делать постоянно, потому что достаточно интересных новостей, попадавших на главную Ленты, был минимум. Но иногда просто играл заголовок. К примеру, моим самым популярным материалом ever была новость на Lenta.ru "Виталий Петров получил рекордный штраф в Формуле-1" в начале 2010 года. В действительности ничего особенно интересного там не было - просто во время тренировки то ли Виталик не включил лимитатор, то ли он не сработал, но он проехал по пит-лейн под сотню, хотя разрешено было 60 км/ч. А ограничения на штраф тогда ещё не было, так что штраф получился действительно рекордным для того сезона - семь тысяч евро. Благодаря броскому заголовку трафик у новости был просто умопомрачительным - вся Автолента была в шоке. По-моему, мы тогда за пару дней собрали столько, сколько F1News.ru собирает за месяц. Но всё решает дистанция - а на ней F1News.ru была далеко впереди.

Аналогичным образом происходит в автоспортивных подразделениях спортивных ресурсов. Львиную долю их трафика (и "морды") забирает футбол. Но попадание туда автоспорта в сочетании с броским заголовком способно значительно увеличить трафик - особенно тогда, когда в других видах спорта событий происходит немного. Обычно так бывает в январе, когда футбольные новости поставляет одна АПЛ, Australia Open ещё не начался, а "Дакар" уже идёт. "Дакар" - одно из немногих автоспортивных событий (может быть даже единственное), способное по популярности у нас в стране сравниться с Формулой 1 - спасибо

"КАМАЗам". Даже "24 часа Ле-Мана" столько не собирают. К тому же, событие двух недельное. И проходит в самом начале января - джекпот, особенно для спортивных изданий. Правда, F1News.ru и сам, моими усилиями, в последние годы отгрызал на нём неплохой трафик. Но в этот раз мы решили ничего особенного не делать - о спецпроекте договориться не получилось, а времени у меня сейчас очень мало. Естественно, это отразилось на трафике других изданий.

А как же быть изданиям, у которых нет "головного" новостного ресурса? Они тоже могут "залить" себе чужой трафик - для этого достаточно попасть в агрегатор. Агрегаторы - это ресурсы, собирающие для своих читателей новости со множества площадок - причём они не переписывают их, а просто дают ссылки на оригиналы. Им это всё равно выгодно, так как большинству сходить на агрегатор проще, чем посетить десяток сайтов в поисках новостей. У агрегаторов тоже есть градация популярности новостей, в зависимости от которой новости получают разный индекс - и, как следствие, их видят разное число посетителей. Таким образом, если твоя новость, например комментарий представителя команды "МАЗ" про "КАМАЗ" по ходу "Дакара", попадёт на высокое место в агрегаторе, то на твой ресурс хлынет такой трафик, что останется только надеяться, что сервер выдержит. Естественно, в этом нет особой заслуги, и особой радости тоже. Очевидно, что это неестественный, аномальный трафик, и из зашедших таким образом к тебе читателей никто даже название твоего ресурса не запомнит. Убедиться в этом нетрудно, посмотрев глубину просмотра - как правило, 99% таких посетителей читает только одну новость, на которую они и пришли, после чего закрывает сайт. Но, конечно, увидев это, можно успеть похвастаться, что ты всех опередил. Более того - и итоги месяца окажутся после этого "аномальными". И единственный судья здесь - всё та же дистанция. Если у тебя в ноябре 200 тысяч уникальных посетителей, в декабре 200 тысяч, в январе 500 тысяч, и в феврале снова 200 тысяч, то, видимо, "не всё так однозначно".

Анонс анонса.
Прежде, чем начинать разговор о тестах, хотел бы сообщить тем, кто ещё не в курсе, что в F1News.ru я уже не работаю. Разумеется, это не значит, что я перестану писать об автоспорте - на фултайм пока не собираюсь, но уже договорился с одним хорошим и очень дружественным изданием о написании статей для них. Проанонсирую отдельно, конечно.

Первый этап сезона официально отменён, друзья, можно спать дальше. Печально, но неизбежно.

https://youtu.be/EY1yMXI8VoM
Наш человек в паддоке, Женя Сафронов, о том, как отменяли Гран-при Австралии. От себя добавлю, что хотя официальное решение было оглашено за два часа до начала тренировки (когда я и написал предыдущий пост), фактически всё было предопределено ещё примерно за 8 часов до этого. А Кими и Себ тогда же улетели из Мельбурна в Дубай.

Этот текст должен был выйти в четверг вечером, но не вышел. Из-за последних событий мне пришлось изрядно его переделать. Тем не менее, мы решили, что совсем отказываться от превью сезона будет неправильно - пусть даже пока неясно, когда же сезон начнётся. В любом случае, даже через месяц у нас вряд ли будет больше информации о расстановке сил в чемпионате.
В общем, ловите ловите мой первый текст в "Моторе" - в определённом смысле это возвращение, но когда я в предыдущий раз сотрудничал с этой площадкой, она ещё называлась АвтоЛента.
https://motor.ru/reports/formula-1-sezon-kotoromu-pomeshal-koronavirus.htm