Во вчерашнем обзоре претендентов на место в Sauber в 2025 году на RacingNews365 с абсурдным названием "Дилемма пяти гонщиков" (хочется посоветовать автору материала погуглить слово "дилемма") Роберт Шварцман не упоминается вообще. При том, что есть, прости господи, Пуршер (а также Боттас, Чжоу, Мик Шумахер и Бортолето).

Это не значит, что в Sauber его не рассматривают, особыми инсайдами и знанием ситуации RacingNews365 никогда не отличался, но я вам просто хочу показать, насколько незаметен Роберт в европейском медиапространстве.

С другой стороны, вспоминается пост в конце 2017-го одного из самых авторитетных тогда журналистов паддока Дитера Ренкена о шансах на второе место в Williams, где было сказано, что "шансы Сергея Сироткина не более 5%". При том, что я уже знал, что контракт подписан. При всём моём уважении к Дитеру, не удержался тогда от сарказма прямо на его странице.

Разбирался со слухами об украинских корнях аргентинца Франко Колапинто. Напомню, до этого было известно только о его итальянских предках - но то по отцовской линии.

В общем-то, если знать, что маму Колапинто зовут Андреа Трофимчук, предположить украинские корни нетрудно. Трофимчук по происхождению украинская фамилия, а значит и все её обладатели действительно имеют какие-то украинские корни. Известно, что предки Андреа переселились из Польши в Аргентину в 1938 году, и документы у них были польскими.

Ну и, в общем-то, это всё, что известно точно. Остальное - догадки Ассоциации украинцев из города Росарио, которые они выложили на своей странице в Instagram. В этих догадках говорится о происхождении фамилии, и о том, что большинство других её обладателей - с Волыни. Отсюда делается предположение, что и предки Колапинто - оттуда. Конкретных документов или отсылок именно к предкам Колапинто-Трофимчук при этом нет.

Сейчас Волынь находится на территории Украины и Польши. Можно предположить, что предки Трофимчук жили в западной части Волыни, которая в 1921 году отошла к Польше. Учитывая, что уехали в Аргентину они только через 17 лет, с большой вероятностью у Колапинто есть и польские корни. Но у поляков свои гонщики в Формуле-1 уже были, а у украинцев - нет.

Что касается реакции самого Франко, то он видел пост Ассоциации украинцев и оставил там свой комментарий. Не слишком содержательный, но довольно определённый - по всей видимости, о своих корнях он знает.

Не вполне понимаю, за какие заслуги, но в эти выходные младший брат Оливера Бермана, Томас, дебютирует в открытых колёсах. Томас (ему всего 15) поедет за Hitech GP на этапе Euro 4 в Австрии.

В релизе прямо сказано, что это часть его подготовки к полному сезону в 2025 году в британской F4.

Тонкий юмор (это юмористический канал, новости у них фейковые).

"Карлос Сайнс заказал пиццу с ананасами для всех сотрудников Ferrari чтобы отпраздновать победу Шарля Леклера в Монце".

В пояснениях, думаю, не нуждается )

Представьте, что технический директор Формулы-1 Пэт Симондс пишет в соцсети, посвящённой поиску работы, пост, во первых строках которого упоминает руководителя Формулы-1 Стефано Доменикали, а в комментарии приходит бывший технический директор Williams Пэдди Лоу. Как вы думаете, что они обсуждают?

Конечно же, сельскохозяйственные комбайны!

На самом деле Симондс уже покинул свой пост, и его сообщение начинается с фразы "Когда Стефано Доменикали отправил меня в отпуск по уходу за садом (gardening leave), он не представлял размеры этого сада". Выражение gardening leave, как вы понимаете, образное, это просто срок, в течение которого ты не должен работать по специальности, чтобы ноу-хау, которыми ты владеешь, успели устареть.

Интересно, что как раз сегодня появилась информация о том, что в Формуле-1 обсуждают отмену этих самых gardening leave. Потому что когда почти все команды одновременно столкнулись с ними на практике, стало ясно, что это штука не очень удобная. А к тому же, неконтролируемая - потому что в наше время если ты сидишь дома, это вовсе не значит, что не работает на базе.

В преддверии, так сказать, завтрашнего утра.

Я сам считаю, что историческими аналогиями не стоит слишком увлекаться. Это только кажется, что ситуации похожи - на самом деле всегда есть множество отличающихся деталей, которые могут привести нас к совершенно иным итогам.

Вот много говорили о том, якобы в Ferrari готовы были предложить Эдриану Ньюи дистанционную работу - из Англии, чтобы не нужно было переезжать в Италию - как в своё время Джону Барнарду. Я в этом сомневаюсь.

Потому что, во-первых, они уже не пошли на это, когда пытались переманить Ньюи в первый раз. А во-вторых, та история с Барнардом закончилась неважно. В конце концов, Жан Тодт пришёл к выводу, что это бардак, а не работа, и поменял его на Рори Бёрна с Россом Брауном. После чего, наконец, началась борьба за титулы.

Вассёр в интервью L'Equipe фактически это подтвердил, сказав, что не нашёл с Ньюи понимания в отношении методов работы. Но вообще, вся эта история вокруг ухода Ньюи вызывает у меня совсем другие ассоциации. И с другой командой.

Команда McLaren всегда была сильной, но в непобедимую превратилась после того, её взял под своё крыло Рон Деннис в 1980 году. Рецепт Денниса был прост: взять лучших конструкторов, лучших пилотов, лучший мотор, натренировать лучших механиков, и заправить здоровым прагматизмом.

Первым приближением к идеалу был 1984 год. Машина MP4/2, разработанная, кстати, Джоном Барнардом, получила мощнейший турбомотор Porsche (брендированный TAG), а за руль сели Ники Лауда и Ален Прост. За три года эта машина (в трёх версиях) принесла три титула в личном зачёте и два Кубка конструкторов.

Но это было только начало. Настоящее величие к команде пришло в 1988-м, с MP4/4, построенной Гордоном Марри. С турбомотором Honda, Простом и Сенной за рулём. Тот сезон до сих пор считается образцом доминирования - 16 гонок, 15 побед. Доминировали пилоты McLaren и в 1989-м, и в 1990-м. И даже в начале 1991-го. Ну, а как ещё назвать четыре победы Сенны в четырёх первых гонках сезона?

А потом что-то произошло. Вместо того, чтобы и дальше доминировать в чемпионате, McLaren пришлось "спасаться" от нового хищника - Williams, где как раз развернулся Эдриан Ньюи. С середины сезона инициатива перешла к их пилоту - Найджелу Мэнселлу. В итоге Сенне удалось удержать титул, но в основном благодаря созданному в начале заделу.

Что же случилось? В первую очередь, Рон Деннис почему-то решил, что Гордон Марри ему в гоночной команде не нужен, Нил Оутли отлично справляется и без него. И Марри перевели на "дорожный" проект - ставшую позже знаменитой машину McLaren F1. Команда начала вчистую проигрывать "гонку вооружений".

Спустя год Деннис позволил уйти Honda, так и не найдя ей адекватную замену. Сезон 1993 года команда проводила с клиентскими Ford, при том, что основным партнёром американцев была Benetton. Посмотрев на всё это, начал искать другие варианты и Сенна. Правда, в 1993-м не нашёл и внезапно остался в команде, что оставило без места почти на весь сезона Хаккинена. Но и это не помогло - о борьбе за титулы McLaren пришлось забыть на целых шесть лет (пока Деннис не переманил к себе всё того же Ньюи).

В общем, история, конечно, другая. Но не кажется ли она вам на что-то очень похожей? И нет ли иронии в том, что сейчас инициативу у Red Bull перехватила именно McLaren?

Дисклеймер.

Вот эта девочка живёт у меня дома уже неделю, и уже несколько раз пыталась написать свои мысли о Формуле-1 в канал. Так что если что - не удивляйтесь )

P.S. Да, если я вдруг что-то не то напишу, то тоже на неё свалю, конечно.

Немного цирк, конечно. Весь мир знает, о чём объявят через час, но официально мы все вроде как ничего не знаем.

Сейчас на Sky Sports идёт спецпрограмма, в которой, например, Мартин Брандл объясняет, почему новость о присоединении Эдриана Ньюи к Aston Martin так важна.

Но официально новости нет, напоминаю.

Ну а пока мы ждём Ньюи, немного информации от бразильских СМИ про Габриэла Бортолето.

С одной стороны, "Макларен" дал добро на переговоры Бортолето с "Кик-Заубером". С другой — речь идёт о двухлетней "аренде" с сохранением "оранжевыми" прав на пилота.

Очень удивлюсь, если такой вариант устроит Бинотто и "Ауди" в целом.

@evkus

Троих Ньюи объявят, судя по всему

Двое на месте. Ждём третьего.

Он пришёл

Aston Martin официально подтвердил контракт с Эдрианом Ньюи. Он становится управляющим техническим партнером команды, а также акционером.

Ньюи приступит к работе 1 марта 2025 года, а английские СМИ уже сообщили о годовой зарплате от 20 до 30 миллионов фунтов.

Ньюи ответил на вопрос, насколько он был вовлечён в работу над машинами Red Bull Racing в последние годы.

«Были годы, когда из-за слабого двигателя (Renault) я не видел настоящего света в конце туннеля, тогда я больше сосредоточился на Aston Martin Valkyrie. Затем появилась Honda, и я снова был полностью вовлечен в разработку RB15, RB16, RB16B, а затем RB18. Когда эта новая машина, соответствующая правилам 2022 года, была завершена, я сделал шаг назад. Последующие автомобили команды стали развитием этой машины. И правила 2026 года — еще один серьезный вызов».

Эдриан Ньюи о том, как и почему он решил уйти из Red Bull, и вообще о своей мотивации.

Я решил покинуть Red Bull во время уик-энда в Сузуке в апреле (5-7 апреля), а затем действительно не имел понятия, что будет дальше. Просто хотел очистить разум, немного отдохнуть и надеялся, что, стоя под душем, у меня появится идея о том, в каком направлении двигаться. Мэнди (жена Ньюи) также сыграла в этом большую роль — мы много обсуждали, что нам делать.

Я думаю, она беспокоилась, что я, вероятно, сведу её с ума, если буду слишком много времени проводить дома. Так что, да, к концу июня я почувствовал, что хочу продолжать работать конструктором в автогонках — это было моим желанием с десяти лет. Мне повезло достичь этого. Я бы сказал, что было бы преувеличением утверждать, что я наслаждался каждым днем своей карьеры, но более 90% времени было невероятно приятным.

Мне все еще нравится решать задачу увеличения эффективности машины. Это моя главная мотивация, то, что заставляет меня вставать по утрам. И, извините, если говорить о работе, то самое удивительное в техническом спорте — я имею в виду сочетание человека и машины — это мгновенная обратная связь о том, как ты справляешься. Конечно, это может быть болезненно, когда дела идут плохо, но у тебя есть эта обратная связь.

Если я сравню это с многими моими друзьями из университета, с которыми я до сих пор поддерживаю связь с курса аэронавтики, они пошли работать в British Aerospace и Rolls-Royce и так далее, и у них не было обратной связи. Так что я думаю, что сделал правильный выбор в своих стремлениях. В то время я, конечно, не осознавал, что иду работать в спорт человека и машины. И если говорить о том, что является вершиной сочетания человека и машины, то это определённо Формула-1.

Подчеркну: мы не ждём большого прогресса Aston Martin в 2025 году. Не только из-за того, что Ньюи официально придёт в команду только в марте. Весь проект перестройки команды заточен именно под 2026-й.

Как я уже писал, хотя постройка новой аэродинамической трубы закончена, её настройка и калибровка займёт несколько месяцев, и в команде рассчитывают, что смогут ей полноценно пользоваться с января. К этому моменту, во-первых, машина 2025 года будет уже большей частью закончена. Во-вторых, с января будет разрешено работать над машиной 2026 года, по новому регламенту. И конечно, для команд вроде Aston Martin будет иметь смысл сосредоточить усилия на ней.

При этом апгрейд команды и её инфраструктуры всё ещё продолжается, и проблема в том, что он делается в том числе усилиями тех же инженеров, что должны быть заняты в разработке машины. Так что до окончания процесса обновления команды фактически она не может использовать на 100% собственные ресурсы.

Вот как это объяснил технический директор Aston Martin Лука Фурбатто:

«Не стоит недооценивать тот факт, что как команда мы и разрабатываем автомобиль, и развиваем производственные мощности. Представьте, что у вас ограничен бюджет и, скажем, вы можете позволить себе 1000 человек. Если вы Mercedes, Ferrari, Red Bull или McLaren, например, у вас есть готовые объекты инфраструктуры. Так что всё сводится к эффективности доводки машины в аэродинамической трубе или на стенде и так далее.

Но в нашем случае мы одновременно разрабатываем объекты инфраструктуры, поэтому определенный процент инженеров работает над тем, чтобы убедиться, что у нас есть современная аэродинамическая труба. Мы должны ввести её в эксплуатацию. Мы должны сделать всё необходимое.

Если продолжить аналогию с 1000 человек, то, скажем, 800 из них работают над автомобилем, а 200 — над развитием инфраструктуры. Я думаю, что в скором времени ситуация станет намного лучше, потому что второе и третье здания [завода] завершены, и теперь у нас есть необходимые инструменты. Надеюсь, мы увидим положительные результаты и в 2025 году, но я думаю, что самый большой эффект мы ощутим в 2026 году».