Сегодня в Mercedes выпустили небольшой ролик об электропроводке машин Формулы-1. Ролик рекламный, фактически рекламирует термофены их партнёров из Einhell, так что видеоряд там неинтересный. Но всё-таки кое-что любопытное в нём есть.

О проводке машин Формулы-1 мало кто задумывается как о каком-то значимом факторе, но не очень понятно, почему. Почти ровно 12 лет назад, в сентябре 2012 года, пресс-служба Ferrari рассказывала о проводке своей машины, впечатляя цифрами. Вот цитата оттуда:

Чтобы представить всю сложность системы проводки, применяемой в машине Формулы 1, можно привести такие цифры: она соединяет около двадцати различных электронных блоков примерно с 40 приводами и сервомеханизмами, а также со 130-ю датчиками. Общая длина проводов, из которых состоит проводка машины, превышает 2 километра.

Разрабатывая систему проводки, специалисты-электронщики уделяют максимум внимания ее надежности и стараются снизить ее вес, поскольку это очень важно. Кстати, весят все эти провода меньше 10 кг. Также идет работа по снижению общей длины проводки.

И вот сегодняшний ролик Mercedes ярко демонстрирует, каковы успехи по снижению длины проводки.

В каждом из наших автомобилей установлено более 500 датчиков и три километра проводов. Создание и установка этой системы требует значительных усилий и может занять у конструкторов до 20 000 часов, а у техников — 5 000 часов. Интересно, что электронный блок управления содержит больше компонентов, чем весь автомобиль.

Конечно, основная вина тут лежит на гибридных моторах, появившихся в 2014 году - количество проводки после этого резко возросло. Но даже без этого количество и длина проводов в машинах Формулы-1 постоянно растёт. И та же управляемая электроника в 2026 году только усилит эту тенденцию. Просто представьте - три километра проводов в одной машине...

Старожилы канала знают, что я скептически отношусь к итальянским источникам, за исключением крупных. Мелкие в основном занимаются сенсациографией и выдаванием желаемого за действительное. Но изредка и у них в тоннах бессмысленной ерунды можно раскопать что-то ценное.

На этот раз удалось добыть что-то ценное в отвалах formu1a.uno. Довольно словоблудный материал про Эдриана Ньюи и проблемы Aston Martin парой цитат внезапно расставил всё по местам - если дополнить его тем, что мы уже знаем.

Итак, два с половиной года назад появился граунд-эффект, полностью смешавший карты. Пресловутый bouncing (подпрыгивание, дельфинирование, даже "козление" - как только ни переводили) поставил неожиданно сложную задачу перед инженерами Ф1. Почти никто не думал, что всё НАСТОЛЬКО серьёзно.

Почти - потому что Ньюи думал. Что именно ему помогло - опыт работы с граунд-эффектом в 80-х или его пресловутая интуиция, мы пока не знаем. Знаем, что Red Bull Racing была единственной командой, чьи машины не подпрыгивали. Остальным приходилось искать компромисс между уровнем прижимной силы и гонщиками всмятку - то есть терять скорость.

Со временем проблему удалось решить, но к тому моменту Red Bull умчалась далеко вперёд. Потому что работала не над решением проблем, а над развитием идей в новом пространстве. И всё было настолько прекрасно, что в Red Bull даже решили, что Ньюи-то им больше и не нужен. И так ведь всё работает. Но есть нюанс.

Сложность машин с граунд-эффектом в том, что идеи очень трудно проверять в аэродинамической трубе. Стандартную трубу команды Формулы-1 просто невозможно настроить на соответствующие параметры, так как это становится опасно для самой трубы. Вот послушайте, что говорит технический директор Aston Martin Лука Фурбатто:

«Это поколение машин развивать непросто. С граунд-эффектом нужно держать машину как можно ближе к асфальту, но протестировать это в аэродинамической трубе довольно сложно. На базе то, что вы разрабатываете, выглядит великолепно, но затем вы выводите машину на трассу, и она начинает подпрыгивать. Вам приходится поднимать машину, и вы теряете то, что приобрели. И в конце концов используете старый пакет, потому что он быстрее».

Это и есть та самая "проблема корреляции данных", на которую жалуются в Ferrari, Red Bull, Aston Martin - в общем, все. Кроме McLaren - как отмечал даже Хельмут Марко, это единственная команда, у которой по ходу сезона нет никаких проблем с эффективностью обновлений.

Отдельно замечу, что в этом году они проявились и у Red Bull. И как бы то ни было, а сложно считать совпадением тот факт, что после фактического отстранения от работ Ньюи зимой и его ухода весной именно после обновлений этим летом в RBR впервые за три года столкнулись с проблемой подпрыгивания машин.

Теперь сложим два и два: лучшая аэродинамическая труба сейчас у McLaren. Труба нового поколения, позволяющая испытывать машины в гораздо большем диапазоне вариантов и параметров, чем обычная.

Насколько это важно? Настолько, что в Ferrari недавно пошли на беспрецедентный шаг: остановили свою аэродинамическую трубу на целый месяц. Остановили для обновления, разумеется (фактически перестройки) - инженеры посчитали это критически важным для дальнейших выступлений.

Теперь возвращаемся к Aston Martin. В настоящий момент команда для своих разработок использует аэродинамическую трубу Mercedes в Брэкли, и результаты её не радуют. Корреляция результатов испытаний в трубе и на реальной трассе очень слабая, к тому же обычно она занята, и Aston Martin использует её только по выходным.

Эта проблема должна быть решена в следующем году - благодаря новой аэротрубе, о завершении строительства которой было объявлено сегодня. Это один из ключевых проектов для Лоуренса Стролла.

Пока она не готова, калибровка займёт ещё два-три месяца. Так что даже для машины 2025 года ещё во многом будет использоваться труба Mercedes. Но вот для поздних изменений и развития по ходу следующего сезона - уже собственная. А главное - для машины 2026 года. Плюс Ньюи. Неплохой вариант?

Забаненного на один Гран-при Магнуссена за рулём Haas в Баку заменит Оливер Берман.

Ну да, его давно все называют Олли, даже в официальных релизах, как видите.

Что касается бесконечных споров по гибкости антикрыльев: гибкие антикрылья не запрещены. Собственно, это невозможно - какую-то гибкость имеют любые антикрылья, как говорит нам его величество сопромат.

Вопрос в пределах. Чтобы эти пределы установить, FIA проводит тесты антикрыльев под нагрузкой - причём они настолько жёсткие, что передние антикрылья, например, выдерживают вес взрослого человека на каждой из сторон. И если McLaren и Mercedes эти тесты проходят, значит, с точки зрения легальности всё в порядке.

Что касается возможности ужесточить или изменить технологию тестов, то нельзя исключать, что это будет сделано, но точно не в этом году. Потому что это может сделать легальные машины нелегальными, и командам придётся срочно перепроектировать машины. На днях об этом говорил директор FIA по одноместным сериям Николас Томбасис.

«FIA отреагирует не раньше 2025 года, если потребуется. Если мы сегодня объявим о новых правилах, команды не успеют подготовить изменения даже к Абу-Даби»

Так что вопрос на настоящий момент закрыт.

Споры вокруг формулировки регламента, требующей, чтобы "кузовные элементы, влияющие на характеристики автомобиля, были жестко закреплены и неподвижны", напомнили знаменитую историю из 1981 года, когда FISA (спортивное подразделение FIA тогда) безуспешно пыталась бороться с граундэффектом.

Тогда граундэффект достигался за счёт ограничения доступа воздуха под днище при помощи специальных "юбок" по бокам машины. А так как трассы были очень неровными, для "юбок" использовались мягкие материалы. И вот FISA решила это всё ликвидировать, введя минимальный просвет между днищем и асфальтом, а "юбки" разрешалось создавать только из "жёстких" материалов. При этом в регламенте использовалось слово solid.

Но ничего не вышло. С дорожным просветом команды поступали просто - почти на всех машинах появились специальные устройства, механические или электрические, менявшие клиренс машины. Поэтому во время измерений он всегда соответствовал регламенту, а во время гонки - всегда нет. В FISA даже пытались ловить читеров, поставив лазерный датчик на въезде на пит-лейн (космические технологии по тем временам), но команды о нём знали, так что пилоты просто нажимали рычаг корректировки клиренса перед тем, как свернуть в боксы.

А с "жёсткими юбками" вышло совсем смешно. Команды заявили, что слово solid означает твёрдый, а не жёсткий. А "твёрдый" - понятие растяжимое, так что делали "юбки" из резины. "Они твёрдые, - объясняли команды. - Не жидкие же, и не газообразные". Глава FISA Балестр бесился, но сделать ничего не мог.

Примерный рост гонщиков (включая, что характерно, Бермана) - правда, в футах и дюймах, а они не очень точные. На всякий случай - вот вам таблица перевода.

157-158 см = 5′ 2″

169 см = 5′ 7″

170 см = 5′ 7″

171 см = 5′ 7″

172 см = 5′ 8″

173 см = 5′ 8″

174 см = 5′ 8″

175 см = 5′ 9″

176 см = 5′ 9″

177 см = 5′ 10″

178 см = 5′ 10″

179 см = 5′ 10″

180 см = 5′ 11″

181 см = 5′ 11″

182 см = 6′ 0″

183 см = 6′ 0″

184 см = 6′ 0″

185 см = 6′ 1″

186 см = 6′ 1″

187 см = 6′ 2″

188 см = 6′ 2″

189 см = 6′ 2″

На самом деле рост гонщиков - давняя спорная тема. Рост высоких гонщиков в официальных источниках часто занижен. Всегда было смешно читать про "175 см" Даниила Квята, при том, что я с ростом метр 80 последние годы смотрел на него снизу вверх. Как и на Сироткина, например.

Я считаю, что рост Окона и Элбона чуть больше, чем тут указано - в районе 6'2. Но середина и низ списка более-менее верно указан.

Во вчерашнем обзоре претендентов на место в Sauber в 2025 году на RacingNews365 с абсурдным названием "Дилемма пяти гонщиков" (хочется посоветовать автору материала погуглить слово "дилемма") Роберт Шварцман не упоминается вообще. При том, что есть, прости господи, Пуршер (а также Боттас, Чжоу, Мик Шумахер и Бортолето).

Это не значит, что в Sauber его не рассматривают, особыми инсайдами и знанием ситуации RacingNews365 никогда не отличался, но я вам просто хочу показать, насколько незаметен Роберт в европейском медиапространстве.

С другой стороны, вспоминается пост в конце 2017-го одного из самых авторитетных тогда журналистов паддока Дитера Ренкена о шансах на второе место в Williams, где было сказано, что "шансы Сергея Сироткина не более 5%". При том, что я уже знал, что контракт подписан. При всём моём уважении к Дитеру, не удержался тогда от сарказма прямо на его странице.

Разбирался со слухами об украинских корнях аргентинца Франко Колапинто. Напомню, до этого было известно только о его итальянских предках - но то по отцовской линии.

В общем-то, если знать, что маму Колапинто зовут Андреа Трофимчук, предположить украинские корни нетрудно. Трофимчук по происхождению украинская фамилия, а значит и все её обладатели действительно имеют какие-то украинские корни. Известно, что предки Андреа переселились из Польши в Аргентину в 1938 году, и документы у них были польскими.

Ну и, в общем-то, это всё, что известно точно. Остальное - догадки Ассоциации украинцев из города Росарио, которые они выложили на своей странице в Instagram. В этих догадках говорится о происхождении фамилии, и о том, что большинство других её обладателей - с Волыни. Отсюда делается предположение, что и предки Колапинто - оттуда. Конкретных документов или отсылок именно к предкам Колапинто-Трофимчук при этом нет.

Сейчас Волынь находится на территории Украины и Польши. Можно предположить, что предки Трофимчук жили в западной части Волыни, которая в 1921 году отошла к Польше. Учитывая, что уехали в Аргентину они только через 17 лет, с большой вероятностью у Колапинто есть и польские корни. Но у поляков свои гонщики в Формуле-1 уже были, а у украинцев - нет.

Что касается реакции самого Франко, то он видел пост Ассоциации украинцев и оставил там свой комментарий. Не слишком содержательный, но довольно определённый - по всей видимости, о своих корнях он знает.

Не вполне понимаю, за какие заслуги, но в эти выходные младший брат Оливера Бермана, Томас, дебютирует в открытых колёсах. Томас (ему всего 15) поедет за Hitech GP на этапе Euro 4 в Австрии.

В релизе прямо сказано, что это часть его подготовки к полному сезону в 2025 году в британской F4.

Тонкий юмор (это юмористический канал, новости у них фейковые).

"Карлос Сайнс заказал пиццу с ананасами для всех сотрудников Ferrari чтобы отпраздновать победу Шарля Леклера в Монце".

В пояснениях, думаю, не нуждается )

Представьте, что технический директор Формулы-1 Пэт Симондс пишет в соцсети, посвящённой поиску работы, пост, во первых строках которого упоминает руководителя Формулы-1 Стефано Доменикали, а в комментарии приходит бывший технический директор Williams Пэдди Лоу. Как вы думаете, что они обсуждают?

Конечно же, сельскохозяйственные комбайны!

На самом деле Симондс уже покинул свой пост, и его сообщение начинается с фразы "Когда Стефано Доменикали отправил меня в отпуск по уходу за садом (gardening leave), он не представлял размеры этого сада". Выражение gardening leave, как вы понимаете, образное, это просто срок, в течение которого ты не должен работать по специальности, чтобы ноу-хау, которыми ты владеешь, успели устареть.

Интересно, что как раз сегодня появилась информация о том, что в Формуле-1 обсуждают отмену этих самых gardening leave. Потому что когда почти все команды одновременно столкнулись с ними на практике, стало ясно, что это штука не очень удобная. А к тому же, неконтролируемая - потому что в наше время если ты сидишь дома, это вовсе не значит, что не работает на базе.

В преддверии, так сказать, завтрашнего утра.

Я сам считаю, что историческими аналогиями не стоит слишком увлекаться. Это только кажется, что ситуации похожи - на самом деле всегда есть множество отличающихся деталей, которые могут привести нас к совершенно иным итогам.

Вот много говорили о том, якобы в Ferrari готовы были предложить Эдриану Ньюи дистанционную работу - из Англии, чтобы не нужно было переезжать в Италию - как в своё время Джону Барнарду. Я в этом сомневаюсь.

Потому что, во-первых, они уже не пошли на это, когда пытались переманить Ньюи в первый раз. А во-вторых, та история с Барнардом закончилась неважно. В конце концов, Жан Тодт пришёл к выводу, что это бардак, а не работа, и поменял его на Рори Бёрна с Россом Брауном. После чего, наконец, началась борьба за титулы.

Вассёр в интервью L'Equipe фактически это подтвердил, сказав, что не нашёл с Ньюи понимания в отношении методов работы. Но вообще, вся эта история вокруг ухода Ньюи вызывает у меня совсем другие ассоциации. И с другой командой.

Команда McLaren всегда была сильной, но в непобедимую превратилась после того, её взял под своё крыло Рон Деннис в 1980 году. Рецепт Денниса был прост: взять лучших конструкторов, лучших пилотов, лучший мотор, натренировать лучших механиков, и заправить здоровым прагматизмом.

Первым приближением к идеалу был 1984 год. Машина MP4/2, разработанная, кстати, Джоном Барнардом, получила мощнейший турбомотор Porsche (брендированный TAG), а за руль сели Ники Лауда и Ален Прост. За три года эта машина (в трёх версиях) принесла три титула в личном зачёте и два Кубка конструкторов.

Но это было только начало. Настоящее величие к команде пришло в 1988-м, с MP4/4, построенной Гордоном Марри. С турбомотором Honda, Простом и Сенной за рулём. Тот сезон до сих пор считается образцом доминирования - 16 гонок, 15 побед. Доминировали пилоты McLaren и в 1989-м, и в 1990-м. И даже в начале 1991-го. Ну, а как ещё назвать четыре победы Сенны в четырёх первых гонках сезона?

А потом что-то произошло. Вместо того, чтобы и дальше доминировать в чемпионате, McLaren пришлось "спасаться" от нового хищника - Williams, где как раз развернулся Эдриан Ньюи. С середины сезона инициатива перешла к их пилоту - Найджелу Мэнселлу. В итоге Сенне удалось удержать титул, но в основном благодаря созданному в начале заделу.

Что же случилось? В первую очередь, Рон Деннис почему-то решил, что Гордон Марри ему в гоночной команде не нужен, Нил Оутли отлично справляется и без него. И Марри перевели на "дорожный" проект - ставшую позже знаменитой машину McLaren F1. Команда начала вчистую проигрывать "гонку вооружений".

Спустя год Деннис позволил уйти Honda, так и не найдя ей адекватную замену. Сезон 1993 года команда проводила с клиентскими Ford, при том, что основным партнёром американцев была Benetton. Посмотрев на всё это, начал искать другие варианты и Сенна. Правда, в 1993-м не нашёл и внезапно остался в команде, что оставило без места почти на весь сезона Хаккинена. Но и это не помогло - о борьбе за титулы McLaren пришлось забыть на целых шесть лет (пока Деннис не переманил к себе всё того же Ньюи).

В общем, история, конечно, другая. Но не кажется ли она вам на что-то очень похожей? И нет ли иронии в том, что сейчас инициативу у Red Bull перехватила именно McLaren?

Дисклеймер.

Вот эта девочка живёт у меня дома уже неделю, и уже несколько раз пыталась написать свои мысли о Формуле-1 в канал. Так что если что - не удивляйтесь )

P.S. Да, если я вдруг что-то не то напишу, то тоже на неё свалю, конечно.

Немного цирк, конечно. Весь мир знает, о чём объявят через час, но официально мы все вроде как ничего не знаем.

Сейчас на Sky Sports идёт спецпрограмма, в которой, например, Мартин Брандл объясняет, почему новость о присоединении Эдриана Ньюи к Aston Martin так важна.

Но официально новости нет, напоминаю.

Ну а пока мы ждём Ньюи, немного информации от бразильских СМИ про Габриэла Бортолето.

С одной стороны, "Макларен" дал добро на переговоры Бортолето с "Кик-Заубером". С другой — речь идёт о двухлетней "аренде" с сохранением "оранжевыми" прав на пилота.

Очень удивлюсь, если такой вариант устроит Бинотто и "Ауди" в целом.

@evkus

Троих Ньюи объявят, судя по всему