Ну а пока мы ждём Ньюи, немного информации от бразильских СМИ про Габриэла Бортолето.

С одной стороны, "Макларен" дал добро на переговоры Бортолето с "Кик-Заубером". С другой — речь идёт о двухлетней "аренде" с сохранением "оранжевыми" прав на пилота.

Очень удивлюсь, если такой вариант устроит Бинотто и "Ауди" в целом.

@evkus

Троих Ньюи объявят, судя по всему

Двое на месте. Ждём третьего.

Он пришёл

Aston Martin официально подтвердил контракт с Эдрианом Ньюи. Он становится управляющим техническим партнером команды, а также акционером.

Ньюи приступит к работе 1 марта 2025 года, а английские СМИ уже сообщили о годовой зарплате от 20 до 30 миллионов фунтов.

Ньюи ответил на вопрос, насколько он был вовлечён в работу над машинами Red Bull Racing в последние годы.

«Были годы, когда из-за слабого двигателя (Renault) я не видел настоящего света в конце туннеля, тогда я больше сосредоточился на Aston Martin Valkyrie. Затем появилась Honda, и я снова был полностью вовлечен в разработку RB15, RB16, RB16B, а затем RB18. Когда эта новая машина, соответствующая правилам 2022 года, была завершена, я сделал шаг назад. Последующие автомобили команды стали развитием этой машины. И правила 2026 года — еще один серьезный вызов».

Эдриан Ньюи о том, как и почему он решил уйти из Red Bull, и вообще о своей мотивации.

Я решил покинуть Red Bull во время уик-энда в Сузуке в апреле (5-7 апреля), а затем действительно не имел понятия, что будет дальше. Просто хотел очистить разум, немного отдохнуть и надеялся, что, стоя под душем, у меня появится идея о том, в каком направлении двигаться. Мэнди (жена Ньюи) также сыграла в этом большую роль — мы много обсуждали, что нам делать.

Я думаю, она беспокоилась, что я, вероятно, сведу её с ума, если буду слишком много времени проводить дома. Так что, да, к концу июня я почувствовал, что хочу продолжать работать конструктором в автогонках — это было моим желанием с десяти лет. Мне повезло достичь этого. Я бы сказал, что было бы преувеличением утверждать, что я наслаждался каждым днем своей карьеры, но более 90% времени было невероятно приятным.

Мне все еще нравится решать задачу увеличения эффективности машины. Это моя главная мотивация, то, что заставляет меня вставать по утрам. И, извините, если говорить о работе, то самое удивительное в техническом спорте — я имею в виду сочетание человека и машины — это мгновенная обратная связь о том, как ты справляешься. Конечно, это может быть болезненно, когда дела идут плохо, но у тебя есть эта обратная связь.

Если я сравню это с многими моими друзьями из университета, с которыми я до сих пор поддерживаю связь с курса аэронавтики, они пошли работать в British Aerospace и Rolls-Royce и так далее, и у них не было обратной связи. Так что я думаю, что сделал правильный выбор в своих стремлениях. В то время я, конечно, не осознавал, что иду работать в спорт человека и машины. И если говорить о том, что является вершиной сочетания человека и машины, то это определённо Формула-1.

Подчеркну: мы не ждём большого прогресса Aston Martin в 2025 году. Не только из-за того, что Ньюи официально придёт в команду только в марте. Весь проект перестройки команды заточен именно под 2026-й.

Как я уже писал, хотя постройка новой аэродинамической трубы закончена, её настройка и калибровка займёт несколько месяцев, и в команде рассчитывают, что смогут ей полноценно пользоваться с января. К этому моменту, во-первых, машина 2025 года будет уже большей частью закончена. Во-вторых, с января будет разрешено работать над машиной 2026 года, по новому регламенту. И конечно, для команд вроде Aston Martin будет иметь смысл сосредоточить усилия на ней.

При этом апгрейд команды и её инфраструктуры всё ещё продолжается, и проблема в том, что он делается в том числе усилиями тех же инженеров, что должны быть заняты в разработке машины. Так что до окончания процесса обновления команды фактически она не может использовать на 100% собственные ресурсы.

Вот как это объяснил технический директор Aston Martin Лука Фурбатто:

«Не стоит недооценивать тот факт, что как команда мы и разрабатываем автомобиль, и развиваем производственные мощности. Представьте, что у вас ограничен бюджет и, скажем, вы можете позволить себе 1000 человек. Если вы Mercedes, Ferrari, Red Bull или McLaren, например, у вас есть готовые объекты инфраструктуры. Так что всё сводится к эффективности доводки машины в аэродинамической трубе или на стенде и так далее.

Но в нашем случае мы одновременно разрабатываем объекты инфраструктуры, поэтому определенный процент инженеров работает над тем, чтобы убедиться, что у нас есть современная аэродинамическая труба. Мы должны ввести её в эксплуатацию. Мы должны сделать всё необходимое.

Если продолжить аналогию с 1000 человек, то, скажем, 800 из них работают над автомобилем, а 200 — над развитием инфраструктуры. Я думаю, что в скором времени ситуация станет намного лучше, потому что второе и третье здания [завода] завершены, и теперь у нас есть необходимые инструменты. Надеюсь, мы увидим положительные результаты и в 2025 году, но я думаю, что самый большой эффект мы ощутим в 2026 году».

Сегодня день рождения у Артёма Маркелова, гонщика с очень противоречивой судьбой. Ему исполнилось 30. Интересно, есть ли среди подписчиков те, кто вообще его не знает? Хочу немного про него рассказать - думаю, будет интересно даже тем, кто Артёма хорошо помнит.

Я начал следить за карьерой Маркелова в 2013 году, ещё когда он выступал в немецкой Формуле-3 и стал вице-чемпионом. Артём тогда ездил за лучшую команду, Lotus - ныне она известна как Motopark. Вся первая тройка чемпионата была оттуда. Эмиля Бернсторффа Артём опередил, Марвину Кирхгоферу уступил. С удивительной статистикой: 21 подиум, и всего две победы. Большую часть остальных побед забрал Кирхгофер - он тогда вообще считался восходящей суперзвездой, наследником Шумахера и Феттеля.

После окончания сезона Кирхгофер и Бернсторфф отправились в GP3, а Маркелов - в GP2. Решение вызвало много споров - я уже тогда считал его ошибочным. Сейчас это, в общем-то, очевидно - к GP2 Артём был не готов. Но дело в том, что ещё в начале 2013-го специально под него в GP2 была создана команда - Russian Time. Создана всё той же Motopark, на деньги отца Артёма, Валерия Маркелова, разбогатевшего на поставках РЖД. Во главе команды встал Игорь Мазепа. В первый же сезон она боролась за титулы.

Но было два нюанса. Во-первых, в феврале 2014 Мазепа внезапно умер из-за оторвавшегося тромба. На его похоронах, кстати, я впервые увиделся с Маркеловым-старшим (младшего к тому моменту уже знал). Во-вторых, в Motopark вдруг отказались от поддержки команды, и ею занялась iSport. В итоге за весь год Артём смог попасть в очки лишь однажды. На второй год, когда технической стороной дела занялась Virtuosi Racing, его результаты улучшились, но тоже были далеки от побед. Это сильно ударило по имиджу Маркелова: проведи он эти два года в GP3, его карьера могла быть другой.

В конечном счёте, Маркелов провёл в GP2/Ф2 целых семь лет. Одержал девять побед (самой яркой из которых, впрочем, так и осталась первая - в 2016 году в Монако), и собрал небольшую армию поклонников даже в паддоке.

Дело в том, что Артём пилот совершенно уникальный. Может быть, он не самый быстрый на свете гонщик, но у него есть качества, которых нет больше ни у кого: особый стиль пилотажа, с очень мягкой работой с машиной и резиной. В те годы Pirelli только училась создавать гоночную резину с "заданными" характеристиками износа, и пилоты, приходившие из других чемпионатов в GP3 и GP3, от их шин были в ужасе. При малейшей попытке атаковать шины разрушались за несколько кругов, после чего темп резко (на несколько секунд) падал.

В 2013 году Квяту чтобы совладать с этим после первого этапа GP3 пришлось провести на тестах целый день, пытаясь приспособиться к такому необычному поведению резины. Артёму ничему учиться не надо было - он обладал нужным стилем от природы, для него это был естественный способ управлять гоночной машиной.

Обратной стороной этого было то, что Маркелов не мог быстро прогреть шины. В результате проигрывал квалификации вчистую, и стартовал из хвоста пелотона. Да и на первых кругах ему приходилось нелегко. Но потом, кругов через 10, когда у всего пелотона резина начинала изнашиваться, начиналось чудо. Темп пелотона падал, а Артёма - возрастал. И он начинал свои знаменитые прорывы.

Я точно не знаю, было ли его умение обгонять врождённым или приобретённым из-за частой необходимости это делать, но он стал настоящим мастером в этом деле. Каким-то непостижимым образом Маркелов находил возможность обгонять там, где этого не делал больше никто - и где, казалось, сделать это невозможно.

Многие в паддоке этими умениями Маркелова действительно восхищались. Но, к сожалению, к контракту с командой Формулы-1 его это никак не приближало. Слишком много лет было проведено на "последней ступени". Деньги же у семьи кончились - уже в 2016-м Маркелов-старший попал под следствие, а в 2018-м его арестовали прямо во время Гран-при в Сочи. Валерий прилетел туда, чтобы посмотреть выступление сына.

Мечта Артёма попасть в Формулу-1 так и не осуществилась, а никакие другие серии его никогда не интересовали. Его умение аккуратно работать с резиной и обгонять были бы чрезвычайно востребованы в гонках на выносливость, в том же Ле-Мане, но Маркелов этого не хотел, и закончив с Ф2, закончил с автоспортом вообще. Жаль, потому что он мог там стать легендой.

Полный текст документа FIA о соблюдении ограничений бюджетов

FIA подтверждает, что её Администрация по контролю за расходами (CCA) завершила проверку отчетной документации за отчетный период, который закончился 31 декабря 2023 года. Документация была представлена каждой командой Формулы-1, участвовавшей в чемпионате мира Формулы-1 2023 года, а также каждым производителем силовых установок (PU), зарегистрированным для поставки нового поколения PU, которое будет введено с 2026 года.

2023 год — это третий год действия Финансовых регламентов для команд Формулы-1 и первый год их применения для производителей силовых установок.

Проверка отчетной документации была скрупулёзным и интенсивным процессом, который длился пять месяцев, при этом все команды Формулы-1 и все производители силовых установок полностью поддержали предоставление необходимой информации. CCA отмечает, что все команды Формулы-1 и все производители силовых установок действовали на протяжении всего процесса в духе доброй воли и сотрудничества.

Результаты проверки команд Формулы-1:

Все 10 команд Формулы-1 признаны соответствующими требованиям за 2023 год.

Результаты проверки производителей силовых установок:

4 производителя силовых установок признаны соответствующими требованиям за 2023 год, и были выявлены процедурные нарушения у Alpine Racing SAS и Honda Racing Corporation (HRC).

CCA подтверждает, что хотя Alpine Racing SAS и HRC были признаны виновными в процедурных нарушениях, ни одна из компаний не превысила уровень предельных расходов. Обе компании действовали на протяжении всего времени добросовестно и в настоящее время сотрудничают с CCA для урегулирования вопроса.

С учетом характера нарушения, сложности новых финансовых регламентов для производителей силовых установок и вызовов, связанных с первым годом их реализации, CCA намерена предложить этим двум производителям силовых установок урегулировать свои нарушения с помощью Соглашения о признании нарушения (ABA).

Резюме ABA, если они будут приняты этими двумя производителями силовых установок, будет опубликовано после окончательного согласования, как это предусмотрено финансовыми регламентами.

Интересные новости. Есть информация, что Red Bull и Mugen досрочно прекратят сотрудничество в японской SuperFormula. Изначально подразумевалось, что их отношения закончатся одновременно с уходом Honda к Aston Martin в Формуле-1 (то есть в 2026 году). Но, кажется, это произойдёт уже этой зимой.

Представитель Honda уточнил, что их совместная юниорская программа Формулы-1 с Red Bull завершится после 2024 года. Это почти наверняка приведёт к исчезновению японцев из Red Bull Junior (в частности, Аюмы Ивасы). Но кроме того, может привести к прекращению практики отправки пилотов Red Bull Junior в SuperFormula.

А в таком случае у Red Bull могут возникнуть проблема - если Исак Аджар выиграет текущий чемпионат Формулы-2, его некуда будет девать. Разве что сажать прямо в Формулу-1.

Тут и там появляются короткие цитаты из Эдриана Ньюи — видимо, из общения после пресс-конференции, — а также смежные материалы.

Из забавного — фраза Ньюи "не знаю, откуда взялся слух о том, что я работал в Red Bull три дня в неделю". Могу помочь Эдриану, я недавно перепроверял и убедился, что этот "слух" пустил некто Кристиан Хорнер в прошлом году. Правда, он сказал чуть-чуть иначе — что Ньюи работает в команде Формулы-1 2-3 дня в неделю. Подразумевалось, что остальное время он занят другими проектами.

Итальянские источники рассказывают, что контракт между Ferrari и Ньюи уже почти был подписан в мае (собственно, и я тогда об этом писал как о практически свершившемся факте). Эдриан должен был получить роль "суперконсультанта" Скудерии, которая позволяла ему и дальше жить в Англии. Всех всё устраивало.

Но потом вдруг Ньюи решил, что хочет принимать более активное участие в проекте. Это, во-первых, подразумевало другой уровень зарплаты (гораздо больше той, что предложили в Ferrari), а во-вторых, требовало переезда в Италию. Такой вариант Ньюи не рассматривал. И потому акцент сместился к предложению Стролла — и в июне Эдриан поехал на базу команды, смотреть новые мощности.

На видео — кусочек интервью Ньюи, в котором он рассказывает, как делал выбор между Aston Martin и Ferrari с точки зрения пилотов.

Я не скрывал, что есть два пилота, с которыми мне бы хотелось поработать, но ранее у меня не было такой возможности: это Фернандо (Алонсо) и, конечно, Льюис (Хэмилтон). Но я не мог работать с обоими сразу, поэтому пришлось сделать выбор. Но предложение, которое сделал Лоуренс – не финансовое, а в плане своей преданности, энтузиазма, страсти и возможности стать партнёром, – было очень убедительным.

Неожиданное заявление от Ландо Норриса: "Оскару не придётся отдавать мне победы". Я поначалу подумал, что кликбейт и на самом деле он сказал что-то вроде "я и так буду впереди, не беспокойтесь", но нет. Он действительно сказал именно это — что не хочет, чтобы Пиастри дарил ему победы, которые он (Ландо) не заслужил.

«В целом, наверное, такое возможно при борьбе за более низкие позиции, но если он сражался за победу и он заслуживает её, то он должен победить. Конечно, будет больно в итоге не досчитаться нескольких очков, но я здесь, чтобы участвовать в гонках. И если гонщик выступает лучше меня, значит, мне нужно работать лучше, поэтому я не хотел бы отнимать победу у кого-то.

Я также не хочу, чтобы мне подарили чемпионство. Да, было бы здорово выиграть чемпионат, и в краткосрочной перспективе ты чувствуешь себя потрясающе, но я не думаю, что ты будешь гордиться этим в дальнейшем.

Это не то, чего я хочу, это не то, как я хочу выиграть чемпионат. Я хочу выиграть его, сражаясь с Максом, побеждая Макса, побеждая своих соперников и доказывая, что я лучший на трассе. И именно так я хочу победить».

Что же, красиво и благородно, но не очень эффективно. Никто из великих гонщиков прошлого не испытывал никаких угрызений совести после того, как напарники отдавали им свои победы, считали это нормальным — ведь с их точки зрения они и так были лучшими. С другой стороны, победа, одержанная по "правилам Норриса", действительно ценнее.

Постер к Гран-при Азербайджана Red Bull удался.

На "ковре" машина Переса, потому что именно он победил тут год назад.