Нико Хюлькенберг, Пьер Гасли, Эстебан Окон и Макс Ферстаппен вызваны к стюардам за "предполагаемое нарушение правил Виртуального автомобиля безопасности". Читай — обгон на круге возвращения в боксы, когда на самом деле всё ещё был режим VSC.

Если вы думаете, что ситуация с аварией Сайнса и Переса простая и понятная, то скорее всего, вы неправы ) При этом неважно, за кого вы. Ожесточённые споры идут как среди болельщиков, так и среди профессионалов.

За час в голосовалке, вывешенной Fastest Pitstop, проголосовало 10 тысяч человек. Результат — 51% за вину Переса, 49% — Сайнса. Практически поровну, редкий случай.

Нет согласия и среди профессиональных гонщиков. Бывшие пилоты SMP Racing, выступавшие в Формуле V8 3.5, Ле-Мане и много где ещё, и что немаловажно — друзья Егор Оруджев и Матевос Исаакян, придерживаются на счёт аварии прямо противоположных мнений. Попросил формализировать. Вот, что получилось.

Матевос Исаакян: "Мое мнение — это гоночный инцидент, но виноват в нем Сайнс. С моей точки зрения, это было движение Сайнса в Переса, несмотря на то, что Сайнс видел за 50 метров до контакта соперника в зеркала. У Переса физически не было места отреагировать. Слишком близки они ехали друг к другу".

Егор Оруджев: "Сайнс плавно смещался после выхода из поворота. На выходе между ними метр. И Сайнс едет наискосок, очень плавно, но руль прямо. Это просто его линия после выхода из поворота. Он машину поставил и больше рулём не двигал. Перес по какой-то причине решает ехать прямо и не двигаться, хотя слева у него целый космос пространства. Я смотрел замедленный повтор онборда Сайнса и на прямой руль, идеально прямой. Почему Перес не смещался вместе с ним, имея место, я не понимаю. Поэтому на мой взгляд тут вина Переса. В тебя очень плавно смещаются на протяжении метров 300, а ты не двигаешься".

В общем, выберите свой вариант.

Олли Берман стал первым гонщиком, который заработал очки для двух разных команд в своих двух первых гонках

Пока это обгон года. Атака настолько издалека, что Леклер её совершенно не ожидал — и, как следствие, не оборонялся.

Да, это означает, что машина подобное Пиастри позволяла. За счёт лучшего сцепления держала более высокую скорость в поворотах.

Команда Williams заработала в Баку сразу 10 очков. В предыдущий раз они зарабатывали так много очков три года назад, на Гран-при Бельгии 2021 года.

А в последний раз больше 10 очков они зарабатывали целых семь лет назад, в 2017 году. В Азербайджане. Тогда Стролл приехал на подиум.

Ещё один "скандал дня" — гибкое заднее антикрыло McLaren. По онбордам это не так заметно, но вот сравнение поведения антикрыльев трёх топ-команд — разница в позиции крыла на прямой и в повороте.

Крыло McLaren — слева, и оно явно прогибается гораздо больше остальных. С другой стороны, если тест проходит, значит — законно. Но, возможно, в следующем году FIA сможет контролировать это более жёстко.

Полный текст решения стюардов по столкновению Сайнса и Переса (спойлер — гоночный инцидент)

Судьи выслушали гонщика автомобиля 11 (Серхио Перес), гонщика автомобиля 55 (Карлос Сайнс), представителей команд и изучили данные системы позиционирования/маршаллинга, видео и видеозаписи из автомобилей.

Сайнс и Перес столкнулись и потерпели аварию вскоре после второго поворота на 50-м круге. Это ситуация, когда небольшое касание привело к значительным последствиям. Судьи рассматривали, как произошел инцидент, а не его последствия.

Сайнс обошел Переса после первого поворота и был полностью впереди на апексе второго поворота. С учетом неудачного выхода Сайнса, Перес сместился к внутренней стороне. Сайнс сообщил, что знал о том, что Перес находится с его внутренней стороны. Перес, будучи немного позади, находился в лучшем положении, чтобы видеть относительное расположение автомобилей. Но когда два автомобиля приближались к стене справа на выходе из второго поворота, они находились примерно в 1 метре друг от друга.

С этого момента и на протяжении всего инцидента ни один из гонщиков не управлял автомобилем неустойчиво, и оба держали рулевое управление в полностью нейтральном положении.

Судьи проверили траекторию движения гонщиков на предыдущих кругах. Сайнс находился на своей обычной гоночной линии или близко к ней, которая образует небольшой угол от правой стены. От выхода до момента контакта он переместился примерно на ширину одного автомобиля дальше от стены. Перес переместился примерно на половину ширины автомобиля дальше от той же стены, находясь более параллельно правой стене.

Таким образом, стало очевидно, что, будучи впереди и имея право следовать своей линии, Сайнс немного сместился к автомобилю, который он видел ограниченно. В то же время ничего необычного в линии Переса не было, но он мог бы сделать больше, чтобы избежать столкновения с автомобилем, который он лучше видел.

В заключение, судьи считают это гоночным инцидентом, в котором ни один из гонщиков не имеет преобладающей вины, и не принимают дальнейших мер.

Участникам напоминается, что у них есть право обжаловать определенные решения судей в соответствии со статьей 15 Международного спортивного кодекса FIA и главой 4 Судебных и дисциплинарных правил FIA в установленные сроки.

Хюлькенберг, Гасли, Окон и Ферстаппен получили предупреждения за обгоны после финиша в режиме виртуального автомобиля безопасности. Ключевой момент решения:

Судьи осведомлены о том, что это уже происходило ранее в этом сезоне и в тот момент не было замечено. Поэтому мы предупреждаем заинтересованного гонщика, а также всех остальных участников. Повторные нарушения могут повлечь за собой значительные штрафы.

Интересный комментарий от Нико Хюлькенберга — он считает, что гонку должны были остановить красным флагом, или хотя бы выпустить реальный автомобиль безопасности, а не объявлять режим VSC.

Тут, конечно, Нико предвзят, потому что он наехал на обломок разбитых машин и потерял скорость, из-за чего даже под VSC потерял две позиции и оказался вне очков. До аварии Хюлькенберг ехал впереди Хэмилтона и Бермана. Но вообще, в его словах есть доля правды — трасса была усыпана обломками, две машины разбиты в довольно узком месте (хотя и вне траектории), так что вывесить красный флаг можно было.

И в этом случае результаты были бы зафиксированы по концу 47 круга, Перес был бы третьим, Сайнс — четвёртым, а Ферстаппен — шестым. С другой стороны, обгон Макса Норрисом обнулился бы, Ландо был бы седьмым. Точно так же, обнулился бы и обгон Колапинто Хюлькенберга, то есть и Франко, и Берман оказались бы без очков, а Нико, наоборот, в десятке.

В общем, такой сценарий был бы выгоден Сайнсу, Пересу, Леклеру и Хюлькенбергу, и невыгоден всем остальным. Но выгодой подобные решения не измеряются. Однако дирекция гонки в целом не склонна вывешивать красные флаги, когда до финиша остаётся пара кругов.

Ferrari поздравила Роберта Шварцмана с днём рождения.

Это из разряда "но мы уже купили галстук"?

Мощную историю раскопали ребята из Формула 1|Мемы на Auto Motor und Sport. Я даже перепроверил — всё так. Кристиан Хорнер действительно сказал, что расследование нынешних проблем привело их аж к Гран-при Испании прошлого года, когда изменения днища всё резко осложнили для Переса.

Но кого волнуют проблемы Переса, правда? Ведь у Макса было всё в порядке. А в итоге, похоже, именно отсюда и начались те проблемы Red Bull, что завели их в тупик сейчас — и Ферстаппен теперь тоже не справляется с машиной.

«Мы проследили историю обновлений и оказалось, что первая ошибка была допущена уже при обновлении днища в Барселоне в 2023 году. Это был также Гран-при, с которого у Чеко начались проблемы с машиной. Мы просто не относились к этому так серьёзно, потому что Макс продолжал побеждать».

Поучительная история о побочных эффектах ставки на одного пилота. Но кроме того, есть ещё одна — о потере Ньюи. Последние два года в Red Bull шли по пути постепенного уменьшения влияния Ньюи на разработку машины — вплоть до полного отключения в апреле этого года (хотя ещё зимой Хорнер с гордостью говорил, что теперь это машина Ваше, а не Ньюи).

И вот теперь Хельмут Марко сетует, что для решения возникших проблем Ньюи им не хватает. Потому что "он может читать обратную связь пилотов и переводить её на технический язык так, как никто другой".

Оценки за Гран-при Азербайджана. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Видел в комментариях, что некоторые усомнились в том, что обгон Пиастри был чем-то выдающимся. Не хочу спорить, там большой бэкграунд, который долго рассказывать, но поверьте моему 32-летнему опыту — это был очень крутой обгон. Чем-то напомнил атаку Вильнёва на Шумахера в Хересе-97. Жак позже подробно про него рассказывал.

Леклер, на самом деле, тоже провёл блестящий уик-энд, но он не смог обогнать Пиастри, а Оскар его — смог. Поэтому только 9.

Колапинто однозначно удивил. Не готов пока делать на этом основании далекоидущие выводы, но этот уик-энд на сложной трассе он провёл очень сильно. Берман тоже был неплох.

В остальном вроде бы всё понятно. Немного выпала моя оценка Чжоу — наверное, можно было и повыше поставить, но, честно говоря, немного устал от серости Гуаньюйя. 10 лет за ним слежу, и всё одно и то же. Человек без сюрпризов.

Картинка, наглядно показывающая путь, который команда McLaren прошла с прошлогоднего Гран-при Саудовской Аравии.

То, что называется from zero to hero — в буквальном смысле.

В комментариях задали вопрос, почему в этом сезоне такая большая флуктуация формы у команд по ходу сезона, ведь раньше такого не было, и лидер более или менее оставался лидером весь сезон. Давайте разберёмся.

Строго говоря, случаи, когда очень сильно стартовавшую команду догоняли по ходу сезона, конечно, случались. Я уже недавно приводил пример 1991 года, в котором четыре первые гонки выиграл Сенна, а в конце сезона началось доминирование Williams (только тогда это ещё не все поняли). Впрочем, тот сезон и я знаю только пост-фактум. Из того, что видел сам, вспоминается сезон 1998 года. Тогда в первых двух гонках McLaren вёз Ferrari две секунды с круга, а уже третью Ferrari и Шумахер выиграли.

Потом, правда, McLaren всё равно имела преимущество, но постепенно оно уменьшалось. Ключевой стала постоянная генерация идей от конструкторского штаба Ferrari. Идеально сложенной, вылизанной машине Ньюи в Скудерии противопоставили настоящий фонтан новинок и изобретений, появившихся на машине уже по ходу чемпионата. Дельтавидное переднее антикрыло, X-wings, система верхнего выхлопа, новый диффузор — практически на каждый Гран-при команда привозила что-то новое и интересное, и постепенно подбиралась к McLaren всё ближе. В итоге шесть побед за сезон и борьба за титул до последнего Гран-при.

Или сезон 1997 года, когда сильнейшей поначалу была Williams, но её быстро настигли — и самой быстрой оказывалась то Ferrari, то Benetton, то McLaren. Тот сезон роднит с нынешним ещё и то, что в основе чемпионской FW19 лежала работа Ньюи, но по ходу чемпионата Эдриан команду покинул, забрав с собой свою "звёздную пыль". Но справедливости ради, там изначальный отрыв был гораздо меньше, и таких длительных серий без побед у Жака Вильнёва всё же не было. Так что в определённой степени нынешняя ситуация уникальна. Почему?

Есть два фактора: специфическая резина и специфическая работа машин с граунд-эффектом. Причём второй фактор сейчас даже важнее первого. Эти машины очень зависимы от клиренса и организации потоков под днищем, и там почти нет места для экспериментов. Предположим, команда добилась какого-то равновесия тут. Но если внесённые тобой изменения хоть немного неточны, то ты не только не прибавишь — ты потеряешь. Потому что ошибочные новинки ломают схему работы потоков под днищем, машина начинает "дельфинировать", после чего команда вынуждена задирать клиренс. И всё — скорости у тебя нет.

Да, всегда можно вернуть старую версию, но в Формуле-1 невозможно жить на старом багаже, особенно сейчас, когда концепция граунд-эффекта ещё не до конца освоена и прогресс команд очень быстрый. По ходу сезона команды отыгрывают по две секунды, так что без обновлений твоё секундное преимущество к концу года превратится в секундное же отставание. Так было и раньше, но раньше хотя бы часть обновлений у тебя всегда работала. Пусть не так эффективно, как ты надеялся, но работала. А тут не сработавшие новинки тебе только вредят, и приходится делать шаг назад.

Поэтому развитие команд идёт рывками - кроме McLaren с их сверхсовременной аэродинамической трубой, у которых прогресс движется как по рельсам. И Red Bull, у которых прогресс не идёт вообще. И ещё раз повторю — да, в современной Формуле-1 у команд по 1000 сотрудников, и каждый из них по-своему важен.

Но при такой сложной организации потоков и тонкой гранью между прибавкой и потерей прижимной силы в вопросах выбора пути развития тебе нужен либо хороший инструментарий, например современная аэродинамическая труба. Либо гений, который всегда знает, по какому пути лучше пойти всей этой тысяче инженеров. И у Red Bull теперь нет ни того, ни другого.

В Китае команду Ф4 наказали за копирование цветов Ferrari

Китайские зрители, следившие по ТВ за гонкой местной Формулы 4, были явно озадачены, когда увидели на экранах пиксели вместо стартовавшей с поула машины команды Champ Motorsport...
https://www.f1news.ru/news/autosport-177165.html

В этом году в Сингапуре будет четыре зоны DRS. Раньше их было только три, с собственными зонами детекции. Четвёртая, между 14 и 16 поворотами, своей зоны детекции не имеет — право на крыло там определяется предыдущей зоной детекции, перед 13-м поворотом.

Кроме того, на трассе заменён асфальт в нескольких местах и переделаны зоны вылета и "карманы" для выезда.