Хюлькенберг, Гасли, Окон и Ферстаппен получили предупреждения за обгоны после финиша в режиме виртуального автомобиля безопасности. Ключевой момент решения:
Судьи осведомлены о том, что это уже происходило ранее в этом сезоне и в тот момент не было замечено. Поэтому мы предупреждаем заинтересованного гонщика, а также всех остальных участников. Повторные нарушения могут повлечь за собой значительные штрафы.
❤24🤡11👍8✍5
Интересный комментарий от Нико Хюлькенберга — он считает, что гонку должны были остановить красным флагом, или хотя бы выпустить реальный автомобиль безопасности, а не объявлять режим VSC.
Тут, конечно, Нико предвзят, потому что он наехал на обломок разбитых машин и потерял скорость, из-за чего даже под VSC потерял две позиции и оказался вне очков. До аварии Хюлькенберг ехал впереди Хэмилтона и Бермана. Но вообще, в его словах есть доля правды — трасса была усыпана обломками, две машины разбиты в довольно узком месте (хотя и вне траектории), так что вывесить красный флаг можно было.
И в этом случае результаты были бы зафиксированы по концу 47 круга, Перес был бы третьим, Сайнс — четвёртым, а Ферстаппен — шестым. С другой стороны, обгон Макса Норрисом обнулился бы, Ландо был бы седьмым. Точно так же, обнулился бы и обгон Колапинто Хюлькенберга, то есть и Франко, и Берман оказались бы без очков, а Нико, наоборот, в десятке.
В общем, такой сценарий был бы выгоден Сайнсу, Пересу, Леклеру и Хюлькенбергу, и невыгоден всем остальным. Но выгодой подобные решения не измеряются. Однако дирекция гонки в целом не склонна вывешивать красные флаги, когда до финиша остаётся пара кругов.
Тут, конечно, Нико предвзят, потому что он наехал на обломок разбитых машин и потерял скорость, из-за чего даже под VSC потерял две позиции и оказался вне очков. До аварии Хюлькенберг ехал впереди Хэмилтона и Бермана. Но вообще, в его словах есть доля правды — трасса была усыпана обломками, две машины разбиты в довольно узком месте (хотя и вне траектории), так что вывесить красный флаг можно было.
И в этом случае результаты были бы зафиксированы по концу 47 круга, Перес был бы третьим, Сайнс — четвёртым, а Ферстаппен — шестым. С другой стороны, обгон Макса Норрисом обнулился бы, Ландо был бы седьмым. Точно так же, обнулился бы и обгон Колапинто Хюлькенберга, то есть и Франко, и Берман оказались бы без очков, а Нико, наоборот, в десятке.
В общем, такой сценарий был бы выгоден Сайнсу, Пересу, Леклеру и Хюлькенбергу, и невыгоден всем остальным. Но выгодой подобные решения не измеряются. Однако дирекция гонки в целом не склонна вывешивать красные флаги, когда до финиша остаётся пара кругов.
👍51🤔24❤1
Мощную историю раскопали ребята из Формула 1|Мемы на Auto Motor und Sport. Я даже перепроверил — всё так. Кристиан Хорнер действительно сказал, что расследование нынешних проблем привело их аж к Гран-при Испании прошлого года, когда изменения днища всё резко осложнили для Переса.
Но кого волнуют проблемы Переса, правда? Ведь у Макса было всё в порядке. А в итоге, похоже, именно отсюда и начались те проблемы Red Bull, что завели их в тупик сейчас — и Ферстаппен теперь тоже не справляется с машиной.
Поучительная история о побочных эффектах ставки на одного пилота. Но кроме того, есть ещё одна — о потере Ньюи. Последние два года в Red Bull шли по пути постепенного уменьшения влияния Ньюи на разработку машины — вплоть до полного отключения в апреле этого года (хотя ещё зимой Хорнер с гордостью говорил, что теперь это машина Ваше, а не Ньюи).
И вот теперь Хельмут Марко сетует, что для решения возникших проблем Ньюи им не хватает. Потому что "он может читать обратную связь пилотов и переводить её на технический язык так, как никто другой".
Но кого волнуют проблемы Переса, правда? Ведь у Макса было всё в порядке. А в итоге, похоже, именно отсюда и начались те проблемы Red Bull, что завели их в тупик сейчас — и Ферстаппен теперь тоже не справляется с машиной.
«Мы проследили историю обновлений и оказалось, что первая ошибка была допущена уже при обновлении днища в Барселоне в 2023 году. Это был также Гран-при, с которого у Чеко начались проблемы с машиной. Мы просто не относились к этому так серьёзно, потому что Макс продолжал побеждать».
Поучительная история о побочных эффектах ставки на одного пилота. Но кроме того, есть ещё одна — о потере Ньюи. Последние два года в Red Bull шли по пути постепенного уменьшения влияния Ньюи на разработку машины — вплоть до полного отключения в апреле этого года (хотя ещё зимой Хорнер с гордостью говорил, что теперь это машина Ваше, а не Ньюи).
И вот теперь Хельмут Марко сетует, что для решения возникших проблем Ньюи им не хватает. Потому что "он может читать обратную связь пилотов и переводить её на технический язык так, как никто другой".
👍65🤣46🤔9😱5😢2
Оценки за Гран-при Азербайджана. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.
Видел в комментариях, что некоторые усомнились в том, что обгон Пиастри был чем-то выдающимся. Не хочу спорить, там большой бэкграунд, который долго рассказывать, но поверьте моему 32-летнему опыту — это был очень крутой обгон. Чем-то напомнил атаку Вильнёва на Шумахера в Хересе-97. Жак позже подробно про него рассказывал.
Леклер, на самом деле, тоже провёл блестящий уик-энд, но он не смог обогнать Пиастри, а Оскар его — смог. Поэтому только 9.
Колапинто однозначно удивил. Не готов пока делать на этом основании далекоидущие выводы, но этот уик-энд на сложной трассе он провёл очень сильно. Берман тоже был неплох.
В остальном вроде бы всё понятно. Немного выпала моя оценка Чжоу — наверное, можно было и повыше поставить, но, честно говоря, немного устал от серости Гуаньюйя. 10 лет за ним слежу, и всё одно и то же. Человек без сюрпризов.
Видел в комментариях, что некоторые усомнились в том, что обгон Пиастри был чем-то выдающимся. Не хочу спорить, там большой бэкграунд, который долго рассказывать, но поверьте моему 32-летнему опыту — это был очень крутой обгон. Чем-то напомнил атаку Вильнёва на Шумахера в Хересе-97. Жак позже подробно про него рассказывал.
Леклер, на самом деле, тоже провёл блестящий уик-энд, но он не смог обогнать Пиастри, а Оскар его — смог. Поэтому только 9.
Колапинто однозначно удивил. Не готов пока делать на этом основании далекоидущие выводы, но этот уик-энд на сложной трассе он провёл очень сильно. Берман тоже был неплох.
В остальном вроде бы всё понятно. Немного выпала моя оценка Чжоу — наверное, можно было и повыше поставить, но, честно говоря, немного устал от серости Гуаньюйя. 10 лет за ним слежу, и всё одно и то же. Человек без сюрпризов.
👍41🤡12🔥4💊2🙊1
В комментариях задали вопрос, почему в этом сезоне такая большая флуктуация формы у команд по ходу сезона, ведь раньше такого не было, и лидер более или менее оставался лидером весь сезон. Давайте разберёмся.
Строго говоря, случаи, когда очень сильно стартовавшую команду догоняли по ходу сезона, конечно, случались. Я уже недавно приводил пример 1991 года, в котором четыре первые гонки выиграл Сенна, а в конце сезона началось доминирование Williams (только тогда это ещё не все поняли). Впрочем, тот сезон и я знаю только пост-фактум. Из того, что видел сам, вспоминается сезон 1998 года. Тогда в первых двух гонках McLaren вёз Ferrari две секунды с круга, а уже третью Ferrari и Шумахер выиграли.
Потом, правда, McLaren всё равно имела преимущество, но постепенно оно уменьшалось. Ключевой стала постоянная генерация идей от конструкторского штаба Ferrari. Идеально сложенной, вылизанной машине Ньюи в Скудерии противопоставили настоящий фонтан новинок и изобретений, появившихся на машине уже по ходу чемпионата. Дельтавидное переднее антикрыло, X-wings, система верхнего выхлопа, новый диффузор — практически на каждый Гран-при команда привозила что-то новое и интересное, и постепенно подбиралась к McLaren всё ближе. В итоге шесть побед за сезон и борьба за титул до последнего Гран-при.
Или сезон 1997 года, когда сильнейшей поначалу была Williams, но её быстро настигли — и самой быстрой оказывалась то Ferrari, то Benetton, то McLaren. Тот сезон роднит с нынешним ещё и то, что в основе чемпионской FW19 лежала работа Ньюи, но по ходу чемпионата Эдриан команду покинул, забрав с собой свою "звёздную пыль". Но справедливости ради, там изначальный отрыв был гораздо меньше, и таких длительных серий без побед у Жака Вильнёва всё же не было. Так что в определённой степени нынешняя ситуация уникальна. Почему?
Есть два фактора: специфическая резина и специфическая работа машин с граунд-эффектом. Причём второй фактор сейчас даже важнее первого. Эти машины очень зависимы от клиренса и организации потоков под днищем, и там почти нет места для экспериментов. Предположим, команда добилась какого-то равновесия тут. Но если внесённые тобой изменения хоть немного неточны, то ты не только не прибавишь — ты потеряешь. Потому что ошибочные новинки ломают схему работы потоков под днищем, машина начинает "дельфинировать", после чего команда вынуждена задирать клиренс. И всё — скорости у тебя нет.
Да, всегда можно вернуть старую версию, но в Формуле-1 невозможно жить на старом багаже, особенно сейчас, когда концепция граунд-эффекта ещё не до конца освоена и прогресс команд очень быстрый. По ходу сезона команды отыгрывают по две секунды, так что без обновлений твоё секундное преимущество к концу года превратится в секундное же отставание. Так было и раньше, но раньше хотя бы часть обновлений у тебя всегда работала. Пусть не так эффективно, как ты надеялся, но работала. А тут не сработавшие новинки тебе только вредят, и приходится делать шаг назад.
Поэтому развитие команд идёт рывками - кроме McLaren с их сверхсовременной аэродинамической трубой, у которых прогресс движется как по рельсам. И Red Bull, у которых прогресс не идёт вообще. И ещё раз повторю — да, в современной Формуле-1 у команд по 1000 сотрудников, и каждый из них по-своему важен.
Но при такой сложной организации потоков и тонкой гранью между прибавкой и потерей прижимной силы в вопросах выбора пути развития тебе нужен либо хороший инструментарий, например современная аэродинамическая труба. Либо гений, который всегда знает, по какому пути лучше пойти всей этой тысяче инженеров. И у Red Bull теперь нет ни того, ни другого.
Строго говоря, случаи, когда очень сильно стартовавшую команду догоняли по ходу сезона, конечно, случались. Я уже недавно приводил пример 1991 года, в котором четыре первые гонки выиграл Сенна, а в конце сезона началось доминирование Williams (только тогда это ещё не все поняли). Впрочем, тот сезон и я знаю только пост-фактум. Из того, что видел сам, вспоминается сезон 1998 года. Тогда в первых двух гонках McLaren вёз Ferrari две секунды с круга, а уже третью Ferrari и Шумахер выиграли.
Потом, правда, McLaren всё равно имела преимущество, но постепенно оно уменьшалось. Ключевой стала постоянная генерация идей от конструкторского штаба Ferrari. Идеально сложенной, вылизанной машине Ньюи в Скудерии противопоставили настоящий фонтан новинок и изобретений, появившихся на машине уже по ходу чемпионата. Дельтавидное переднее антикрыло, X-wings, система верхнего выхлопа, новый диффузор — практически на каждый Гран-при команда привозила что-то новое и интересное, и постепенно подбиралась к McLaren всё ближе. В итоге шесть побед за сезон и борьба за титул до последнего Гран-при.
Или сезон 1997 года, когда сильнейшей поначалу была Williams, но её быстро настигли — и самой быстрой оказывалась то Ferrari, то Benetton, то McLaren. Тот сезон роднит с нынешним ещё и то, что в основе чемпионской FW19 лежала работа Ньюи, но по ходу чемпионата Эдриан команду покинул, забрав с собой свою "звёздную пыль". Но справедливости ради, там изначальный отрыв был гораздо меньше, и таких длительных серий без побед у Жака Вильнёва всё же не было. Так что в определённой степени нынешняя ситуация уникальна. Почему?
Есть два фактора: специфическая резина и специфическая работа машин с граунд-эффектом. Причём второй фактор сейчас даже важнее первого. Эти машины очень зависимы от клиренса и организации потоков под днищем, и там почти нет места для экспериментов. Предположим, команда добилась какого-то равновесия тут. Но если внесённые тобой изменения хоть немного неточны, то ты не только не прибавишь — ты потеряешь. Потому что ошибочные новинки ломают схему работы потоков под днищем, машина начинает "дельфинировать", после чего команда вынуждена задирать клиренс. И всё — скорости у тебя нет.
Да, всегда можно вернуть старую версию, но в Формуле-1 невозможно жить на старом багаже, особенно сейчас, когда концепция граунд-эффекта ещё не до конца освоена и прогресс команд очень быстрый. По ходу сезона команды отыгрывают по две секунды, так что без обновлений твоё секундное преимущество к концу года превратится в секундное же отставание. Так было и раньше, но раньше хотя бы часть обновлений у тебя всегда работала. Пусть не так эффективно, как ты надеялся, но работала. А тут не сработавшие новинки тебе только вредят, и приходится делать шаг назад.
Поэтому развитие команд идёт рывками - кроме McLaren с их сверхсовременной аэродинамической трубой, у которых прогресс движется как по рельсам. И Red Bull, у которых прогресс не идёт вообще. И ещё раз повторю — да, в современной Формуле-1 у команд по 1000 сотрудников, и каждый из них по-своему важен.
Но при такой сложной организации потоков и тонкой гранью между прибавкой и потерей прижимной силы в вопросах выбора пути развития тебе нужен либо хороший инструментарий, например современная аэродинамическая труба. Либо гений, который всегда знает, по какому пути лучше пойти всей этой тысяче инженеров. И у Red Bull теперь нет ни того, ни другого.
👍72❤18✍10🔥9😭7
Forwarded from Формула 1 на F1News.ru
В Китае команду Ф4 наказали за копирование цветов Ferrari
Китайские зрители, следившие по ТВ за гонкой местной Формулы 4, были явно озадачены, когда увидели на экранах пиксели вместо стартовавшей с поула машины команды Champ Motorsport...
https://www.f1news.ru/news/autosport-177165.html
Китайские зрители, следившие по ТВ за гонкой местной Формулы 4, были явно озадачены, когда увидели на экранах пиксели вместо стартовавшей с поула машины команды Champ Motorsport...
https://www.f1news.ru/news/autosport-177165.html
😁67🤪15👍8🔥2❤1
В этом году в Сингапуре будет четыре зоны DRS. Раньше их было только три, с собственными зонами детекции. Четвёртая, между 14 и 16 поворотами, своей зоны детекции не имеет — право на крыло там определяется предыдущей зоной детекции, перед 13-м поворотом.
Кроме того, на трассе заменён асфальт в нескольких местах и переделаны зоны вылета и "карманы" для выезда.
Кроме того, на трассе заменён асфальт в нескольких местах и переделаны зоны вылета и "карманы" для выезда.
❤31✍11🔥6👍5🆒1
В этот уик-энд команды попытаются нас запутать. Как минимум три из них будут выступать в спецливреях.
McLaren уверяет, что их ливрея отсылает к 80-м и 90-м - но я точно помню, что тогда машины McLaren выглядели совершенно иначе.
Mercedes добавили цвет морской волны в честь 50-летия Petronas. В RB просто добавили джинсы. Я нарочно даю их студийные фото, а не свежие с трассы, так как, напомню, уик-энд в Сингапуре ночной, и мы будем видеть их машины именно так.
Изначально новую ливрею анонсировали и в Red Bull Racing, но в итоге от неё отказались — побоялись увеличения веса. В общем, не время сейчас для спецливрей.
McLaren уверяет, что их ливрея отсылает к 80-м и 90-м - но я точно помню, что тогда машины McLaren выглядели совершенно иначе.
Mercedes добавили цвет морской волны в честь 50-летия Petronas. В RB просто добавили джинсы. Я нарочно даю их студийные фото, а не свежие с трассы, так как, напомню, уик-энд в Сингапуре ночной, и мы будем видеть их машины именно так.
Изначально новую ливрею анонсировали и в Red Bull Racing, но в итоге от неё отказались — побоялись увеличения веса. В общем, не время сейчас для спецливрей.
❤27👍8😱6😁3✍1
В Pirelli объявили, какие составы привезут на три следующие Гран-при, в США, Мексику и Бразилию.
В Остине мы увидим "средний" набор (C2, C3, C4), как в Бельгии. В Мехико и Сан-Паулу вновь вернутся самые мягкие составы.
Это означает, что мягкие составы окончательно победили жёсткие. Не думаю, что мы вообще увидим C1 до конца сезона. Отчасти это объясняется тем, что команды научились работать с резиной и проезжают на тех же составах гораздо более длинные отрезки, чем в начале сезона.
В Остине мы увидим "средний" набор (C2, C3, C4), как в Бельгии. В Мехико и Сан-Паулу вновь вернутся самые мягкие составы.
Это означает, что мягкие составы окончательно победили жёсткие. Не думаю, что мы вообще увидим C1 до конца сезона. Отчасти это объясняется тем, что команды научились работать с резиной и проезжают на тех же составах гораздо более длинные отрезки, чем в начале сезона.
👍33❤1
Похоже, гибкие антикрылья McLaren станут главной темой разговоров на какое-то время. Сегодня соперников обвиняли оба пилота Red Bull Racing. И Перес, и Ферстаппен прямо заявили, что это нарушение правил.
С другой стороны, в сегодняшнем туманном заявлении FIA на этот счёт есть только одно совершенно чёткое утверждение — что никто из участников чемпионата официальных протестов по поводу антикрыльев не подавал.
С другой стороны, в сегодняшнем туманном заявлении FIA на этот счёт есть только одно совершенно чёткое утверждение — что никто из участников чемпионата официальных протестов по поводу антикрыльев не подавал.
👍30👀23🤔11🤣7⚡4
Полный текст решения стюардов по Максу Ферстаппену
Судьи выслушали гонщика машины №1 (Макса Ферстаппена), представителя команды и рассмотрели аудиозапись. Политика FIA заключается в том, чтобы гарантировать, что язык, используемый на её публичных форумах, таких как пресс-конференции, соответствовал общепринятым стандартам для всех аудиторий и трансляций. В частности, это касается заявлений участников чемпионатов мира, которые считаются примерами для других как внутри, так и вне спорта. Это чётко прописано в регламентах FIA и было подтверждено в предыдущих случаях, рассматриваемых судьями в Формуле-1, в частности, в Лас-Вегасе в 2023 году.
Судьи рассмотрели стенограмму пресс-конференции гонщиков FIA в четверг в Сингапуре, и Макс Ферстаппен, гонщик машины №1, использовал для описания своей машины на этапе в Азербайджане слово, которое обычно считается «грубым» или «оскорбительным» и не подходит для трансляции. Это является «недопустимым поведением», как определено в статье 20 Международного спортивного кодекса, и нарушением статьи 12.2.1.k.
Судьи отметили, что слово не было направлено против кого-либо или какой-либо группы. Когда гонщика вызвали к судьям, он объяснил, что считал использованное слово обычным в речи, а английский не является его родным языком. Хотя судьи принимают это во внимание, важно, чтобы гонщики, подающие пример другим, учились быть внимательными при выступлениях на публичных форумах, особенно когда они не находятся под давлением.
Ферстаппен извинился за своё поведение. Судьи отмечают, что значительные штрафы уже накладывались за оскорбительную лексику в адрес конкретных групп. В данном случае это не так. Однако, поскольку эта тема поднималась ранее и хорошо известна участникам, судьи решили назначить более серьёзное наказание, чем ранее, и обязать Ферстаппена «выполнить работы в общественных интересах» (статья 12.4.1.d Международного спортивного кодекса) в координации с Генеральным секретарем по спорту FIA.
Участникам напоминается, что у них есть право обжаловать определенные решения судей в соответствии со статьей 15 Международного спортивного кодекса FIA и главой 4 Судебных и дисциплинарных правил FIA в установленные сроки. Решения судей принимаются независимо от FIA и основываются исключительно на соответствующих регламентах, рекомендациях и представленных доказательствах.
Судьи выслушали гонщика машины №1 (Макса Ферстаппена), представителя команды и рассмотрели аудиозапись. Политика FIA заключается в том, чтобы гарантировать, что язык, используемый на её публичных форумах, таких как пресс-конференции, соответствовал общепринятым стандартам для всех аудиторий и трансляций. В частности, это касается заявлений участников чемпионатов мира, которые считаются примерами для других как внутри, так и вне спорта. Это чётко прописано в регламентах FIA и было подтверждено в предыдущих случаях, рассматриваемых судьями в Формуле-1, в частности, в Лас-Вегасе в 2023 году.
Судьи рассмотрели стенограмму пресс-конференции гонщиков FIA в четверг в Сингапуре, и Макс Ферстаппен, гонщик машины №1, использовал для описания своей машины на этапе в Азербайджане слово, которое обычно считается «грубым» или «оскорбительным» и не подходит для трансляции. Это является «недопустимым поведением», как определено в статье 20 Международного спортивного кодекса, и нарушением статьи 12.2.1.k.
Судьи отметили, что слово не было направлено против кого-либо или какой-либо группы. Когда гонщика вызвали к судьям, он объяснил, что считал использованное слово обычным в речи, а английский не является его родным языком. Хотя судьи принимают это во внимание, важно, чтобы гонщики, подающие пример другим, учились быть внимательными при выступлениях на публичных форумах, особенно когда они не находятся под давлением.
Ферстаппен извинился за своё поведение. Судьи отмечают, что значительные штрафы уже накладывались за оскорбительную лексику в адрес конкретных групп. В данном случае это не так. Однако, поскольку эта тема поднималась ранее и хорошо известна участникам, судьи решили назначить более серьёзное наказание, чем ранее, и обязать Ферстаппена «выполнить работы в общественных интересах» (статья 12.4.1.d Международного спортивного кодекса) в координации с Генеральным секретарем по спорту FIA.
Участникам напоминается, что у них есть право обжаловать определенные решения судей в соответствии со статьей 15 Международного спортивного кодекса FIA и главой 4 Судебных и дисциплинарных правил FIA в установленные сроки. Решения судей принимаются независимо от FIA и основываются исключительно на соответствующих регламентах, рекомендациях и представленных доказательствах.
🤡84😁16👍11👀3
Разбирался в новости о запрете заднего антикрыла McLaren. Тут всё довольно запутанно. FIA, как обычно, выступила максимально противоречиво, в четверг заявив, что всё в порядке и претензий ни к кому нет, а в пятницу - что McLaren не имеет права использовать то антикрыло, что использовала в Баку.
На самом деле есть важный нюанс, который многое проясняет. На видеозаписи из Баку многие обратили внимание на то, что верхняя планка заднего антикрыла McLaren на прямой выгибается вниз, уменьшая площадь Миделя. Так вот, к этой части у FIA по-прежнему нет никаких претензий (во всяком случае публичных), так как тесты на нагрузку крыло проходит.
Но помимо этого отгибалась также и нижняя часть той же планки - та, что примыкает к планке DRS. Особенно по бокам, где планка отсоединена от креплений и образовывался большой зазор. И вот это FIA не понравилось, так как правила требуют, чтобы зазор между планкой DRS и основной частью крыла был постоянным. Это правило, вообще, было введено для того, чтобы команды не делали планку DRS гибкой или подвижной. Но в McLaren подошли к этому с другой стороны - планка DRS у них не гнётся (это сразу бан), а вот крыло возле неё отгибается. Эту систему уже прозвали "мини-DRS".
Всё, что потребовала FIA - это сделать так, чтобы зазор между планкой DRS и основной плоскостью антикрыла не возникал. То есть, чтобы крыло было закреплено жёстко. Это не касается того антикрыла, что использует McLaren в Сингапуре, а к Остину внести изменения будет несложно - достаточно добавить крепления между планкой и стойкой. При этом верхняя часть плоскости может по-прежнему выгибаться.
На самом деле есть важный нюанс, который многое проясняет. На видеозаписи из Баку многие обратили внимание на то, что верхняя планка заднего антикрыла McLaren на прямой выгибается вниз, уменьшая площадь Миделя. Так вот, к этой части у FIA по-прежнему нет никаких претензий (во всяком случае публичных), так как тесты на нагрузку крыло проходит.
Но помимо этого отгибалась также и нижняя часть той же планки - та, что примыкает к планке DRS. Особенно по бокам, где планка отсоединена от креплений и образовывался большой зазор. И вот это FIA не понравилось, так как правила требуют, чтобы зазор между планкой DRS и основной частью крыла был постоянным. Это правило, вообще, было введено для того, чтобы команды не делали планку DRS гибкой или подвижной. Но в McLaren подошли к этому с другой стороны - планка DRS у них не гнётся (это сразу бан), а вот крыло возле неё отгибается. Эту систему уже прозвали "мини-DRS".
Всё, что потребовала FIA - это сделать так, чтобы зазор между планкой DRS и основной плоскостью антикрыла не возникал. То есть, чтобы крыло было закреплено жёстко. Это не касается того антикрыла, что использует McLaren в Сингапуре, а к Остину внести изменения будет несложно - достаточно добавить крепления между планкой и стойкой. При этом верхняя часть плоскости может по-прежнему выгибаться.
🤔27👍15❤5⚡1