И их осталось пятеро. Математических претендентов на титул, имеется в виду.

Роберт Шварцман заменит Гуаньюя Чжоу в первой тренировке Гран-при Мексики.

@vestnikformul

Оценки за Гран-при США. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Так как это спринт-уикэнд, то при выставлении оценок я учитывал все сессии. Поэтому 10 никто не получил — Леклер был очень хорош в гонке, но в предыдущих сессиях выступил не настолько сильно, хотя потенциал был виден уже тогда. Сайнс, соответственно, наоборот, чуть проиграл в гонке, уступив напарнику, хотя стартовал впереди.

Хэмилтон, наверное, впервые оказался последним по итогам голосования, хотя если честно, я не думаю, что он выступил так уж плохо — скорее это было неудачное стечение обстоятельств. А также очень странное решение не менять настройки к гонке, которое до конца в Mercedes так и не объяснили.

В McLaren спустя почти неделю всё-таки подали протест на решение стюардов в Остине по Ландо Норрису. Не знаю, на что они рассчитывают, честно говоря. Решение стюардов будет таким же, потому что проблема не в стюардах, а в правилах. Точнее, даже не в правилах, а в гидлайне для стюардов, который пока (до следующего года) обязательной силы не имеет, однако фактически используется на 100%.

Почему? Потому что таким образом стюарды снимают с себя ответственность за решение. Это же так удобно — в гидлайне написано, что в этом случае наказываем того, а в том — этого. Так что при чём тут мы, это у вас законы такие. Да что там говорить, даже мне после моего разбора писали, что, дескать, а что такого, вот же написано в гидлайне, апекс, вот это всё. И, похоже, некоторые искренне не понимают, в чём проблема.

Но проблема как раз и состоит в том, что такое, простите за каламбур, буквальное следование букве закона приводит к абсурдным решениям. Гидлайн был придуман для того, чтобы сделать решения стюардов более последовательными — это хорошая идея. Но такое формалистское его использование порождает проблему более серьёзную. И в Остине мы это увидели максимально наглядно.

Что написано в гидлайне? Что всё зависит от двух факторов: 1) на каком радиусе атака, внутреннем или внешнем; 2) кто впереди на апексе. Если атака внутри, то атакующему достаточно поравняться своей передней осью с зеркалами соперника. Если снаружи — то для того, чтобы претендовать на место в повороте, атакующий на апексе должен поравняться своей передней осью с передней осью соперника (то есть машины должны быть бок о бок).

Вся суть решения стюардов в Остине сводится к тому, что раз атака была снаружи, а Макс оказался впереди в апексе, то он не обязан был оставлять место. Но Ландо, дескать, с этим не смирился, выехал за пределы трассы и там обогнал. Поэтому вот вам штраф, товарищ Норрис, получите и распишитесь. Всё строго по гидлайну. И для нового разбора оснований нет — ничего же не изменилось.

Проблема, однако, остаётся: такой подход позволяет использовать простую и эффективную тактику при обороне своих позиций. Неважно, где ты на точке торможения. Неважно, попадаешь ли ты в поворот. Неважно, случится ли контакт. Неважно, обгонят тебя или нет. Всё, что от тебя требуется для отражения атаки — занять позицию внутри и тормозить максимально поздно, чтобы быть впереди на апексе, пусть даже ценой выезда за пределы трассы. Если ты впереди на апексе, тебя не оштрафуют. Так написано в гидлайне.

Трудно сказать, действует Ферстаппен так намеренно, исходя из трактовок правил, или же просто гидлайн хорошо "лёг" на его природный сверхагрессивный стиль пилотажа. Но факт остаётся фактом: Макс использует этот приём снова и снова.

Вот смотрите, что он сделал в Остине: уходит внутрь, Норрис атакует снаружи и на торможении он уже далеко впереди по отношению к Максу. Геометрия нам говорит, что Ландо выиграл — точка торможения снаружи позже, чем внутри, тем более если тебе надо оставить место сопернику. Но Максу не надо! Он просто тормозит сверхпоздно — настолько, что не вписывается в поворот. Но это абсолютно неважно — важно лишь в один конкретный момент, на апексе, побыть на несколько сантиметров впереди. И всё, ты в дамках.

Вот тут и скрыта проблема. Да, Ферстаппен впереди на апексе, но почему он впереди? Потому что тормозил слишком поздно для того, чтобы вписаться в поворот! Как можно не видеть связь между двумя этими событиями? Любой человек, имеющий глаза, это видит. Но почему же стюарды оказались в этот момент слепы? Именно потому, что строго следовали правилам — точнее, гидлайну для стюардов. И при выборе между здравым смыслом и гидлайном они выбрали гидлайн. Такова установка FIA.

Абсурд? Абсурд. Но по правилам. Как этого избежать? Очень просто. Не надо пытаться формализовать то, что формализовать невозможно. Гонщиков приглашали в стюарды не для того, чтобы слепо следовать инструкциям, они нужны там именно затем, чтобы принимать решения по духу правил, а не по букве. Да, это сложнее - но только так у нас будет соперничество на трассе, а не в комнате стюардов.

Ну вот, собственно, и Льюис об этом.

Льюис Хэмилтон: «Вероятно, в правила обязательно нужно внести коррективы. Кроме того, мы должны повышать уровень во всех областях, и если вы посмотрите на другие мировые виды спорта, например, во всех есть штатные судьи, и я уверен, что это было бы неплохо для нашего вида спорта.

Но да, я много раз испытывал это с Максом - ты не должен иметь возможность просто сместить машину внутрь, когда обороняешься, а затем просто выехать за пределы трассы и за счёт этого удержать свою позицию. Так что им обязательно нужно поработать над этим».

Кстати, по комментариям Норриса можно сделать вывод о том, какую именно аргументацию собираются привести в McLaren на сегодняшних слушаниях. Да, они будут пытаться доказать, что обгон Ферстаппена состоялся ещё на торможении, до апекса, так что в повороте уже Макс был атакующим.

Ландо Норрис: «Я был полностью впереди Макса, более чем на длину машины впереди него, поэтому я больше не был атакующей машиной, им был он. Я был впереди Макса, потому это он меня атаковал меня, и фактически он при этом перестарался и вылетел с трассы, а я просто сохранил свою позицию».

Логично, но уверен, что не прокатит. Стюарды обычно не считают обгон завершённым до выхода из поворота.

С чего всё началось. Гран-при Бразилии 2021 года. Льюис Хэмилтон из-за протеста Red Bull (и замены элемента силовой установки) стартовал только 10-м, но по ходу дистанции догнал Ферстаппена.

Льюис намного быстрее. Атака в четвёртом повороте, на торможении Хэмилтон уже далеко впереди, но... в апексе они внезапно оказываются рядом, оба выезжают за пределы трассы и Макс остаётся впереди.

Как это возможно? Очень просто — Макс не стал тормозить. Он прошёл поворот по такой траектории, которая вообще не подразумевала попадание куда бы то ни было (кроме машины Хэмилтона, но тот увернулся), он выехал далеко за пределы трассы, увлекая за собой и соперника.

В дальнейшем Хэмилтон всё же обогнал Макса, сократив отставание в чемпионате до минимуму, но вопросы остались. Стюарды, однако, наказывать Ферстаппена не стали. Спустя две недели, на следующем этапе, Mercedes подала протест, но стюарды его отклонили по формальным основаниям.

В Мексике Фернандо Алонсо проведёт свой 400-й Гран-при (стартов поменьше). Картинка иллюстрирует, сколько было нынешним пилотам Формулы-1 в 2001 году, когда в чемпионате дебютировал Фернандо Алонсо.

Некоторым нисколько.

Красный флаг - обломки на трассе

С моей точки зрения - виноват Берман. Замедлился в районе 10 поворота, где очень быстрая перекладка и нужно придерживаться точной траектории. Смутил этим Элбона, который пытался замедлиться, в итоге машина размотало и он таки прилетел в Оливера.

Момент начала заноса Элбона. До тех пор у Алекса всё в порядке. Это вина Бермана, нельзя в этом месте замедляться. Ну, либо команда, которая его не предупредила.

По поводу аварии Элбона и Бермана. Ну, и вообще.

Есть определённые принципы пропуска соперника в таких местах. В быстрых связках "право-лево-право" объехать соперника очень трудно, что бы он ни делал в этот момент. Затормозить там сложно, так как при сбросе газа у машины появляется недостаточная поворачиваемость, и из-за высокой скорости её начинает выносить на внешнюю сторону поворота.

Таких связок в чемпионате не так много — самые известные в Сильверстоуне (Мэггетс-Бэккетс) и Сузуке (первый сектор). И вот ещё в Мексике. И поверьте, нет ничего хуже, чем проходя эту связку на полной скорости, обнаружить в конце медленную машину. Если место неудачное, у тебя просто нет способов реагировать.

Поэтому пилот, находящийся на медленном круге, если его догоняет соперник, такие связки должен всё равно проходить быстро. Чтобы пропустить другого гонщика уже после неё.

Именно на это рассчитывал Элбон, заходя в эту связку, даже видя Ferrari впереди. Но Берман не ускорился, а, наоборот, замедлился, что делать было категорически нельзя. Что и привело к вылету Элбона — увидев резкое приближение Ferrari, он сбросил газ, а возникшую недостаточную поворачиваемость попытался скорректировать рулём, из-за чего машину занесло.

Понятно, что Оливеру не хватает опыта, но строго говоря, это его вина. Может быть, Алекс и мог заложиться на то, что вокруг куча новичков, но в принципе он просто рассчитывал на обычное поведение.

Тем временем Макс Ферстаппен считает, что всё дело в том, что у него не тот паспорт.

Макс Ферстаппен: Я очень доволен своим паспортом, но в каком-то смысле, кажется, мне следовало бы иметь ещё один!

Viaplay: Вы имеете в виду то, о чём мы говорили раньше, что очень многие СМИ из Великобритании?

Макс Ферстаппен: Вот потому я и говорю, что у меня не тот паспорт!

Авария Алекса Албона и Оливера Бермана признана гоночным инцидентом

Полный текст решения стюардов

Судьи заслушали пилота автомобиля 23 (Александра Элбона), пилота автомобиля 38 (Оливера Бермана), представителей команд, а также рассмотрели видеозаписи, телеметрию, радиосообщения команд и видеозаписи из автомобилей.

Берман находился на медленном круге, и команда сообщала ему о машинах позади. Элбон же был на быстром круге. Сразу после поворота 9 Берман, который подзаряжал батареи и, следовательно, двигался относительно медленно, сместился вправо. Когда Элбон проехал поворот 9, перед ним оказался Берман, и он сбросил газ. Поскольку машина была под значительной нагрузкой в повороте, это вызвало занос.

Оба гонщика согласились, что позиционирование Бермана не было неразумным, но было неудачным, так как он оказался близко к траектории Элбона. Если бы Берман находился немного дальше по трассе, инцидента бы не произошло. Все стороны согласились, что это был гоночный инцидент.