Всем любителям нездоровых сенсаций:
https://www.f1news.ru/news/f1-95357.html
16 июня 2014 года, если что

Будем откровенны, продление контракта с Романом Грожаном стало большим сюрпризом абсолютно для всех. Всё же складывалось идеально – Грожан явно не оправдал, в Haas хотят двигаться вперёд, Хюлкенберг вдруг стал свободным агентом… Единственной проблемой было то, что у Хюлкенберга и Магнуссена очень плохие отношения. Но кого и когда волновали такие мелочи?

Разумеется, тут же пошли теории о том, что у Халка в кармане есть какая-то другая договорённость – и так как свободных мест практически не осталось, сторонники этой теории кивают на Alfa Romeo. Логика понятна, но я, если честно, не могу себе представить такого развития событий. Ситуация в бывшей Sauber довольно запутанная, но по общим представлениям, они могут распоряжаться лишь одним креслом пилота – и оно плотно занято Кими. У которого, во-первых, контракт. А во-вторых, надо быть клиническим идиотом, чтобы уволить одного из самых популярных пилотов в мире, который ещё и показывает отличные результаты.

Что касается Джовинацци, то хотя абсолютно все уверены, что его выгонят (впрочем, теперь я бы не был столь категоричным), не стоит забывать, что он занял это место лишь по протекции Ferrari. И скорее всего, именно Ferrari будет распоряжаться этим местом и при выборе пилота на следующий сезон. И Халк им точно не нужен. Да и Нико вряд ли нужно место, которое он точно потеряет через год.

Что остаётся? Вариант с Williams можно не рассматривать – он неинтересен ни Хюлкенбергу, так как нет никаких признаков близкого прогресса команды, ни команде, которая в пару к быстрому Расселлу ищет пилота с бюджетом, и это явно будет Латифи. В вариант с Toro Rosso тоже не слишком вероятен, так как Нико бесконечно далёк от программы Red Bull, и недостаточно молод, чтобы начинать этот путь сейчас.

Есть довольно хитрая схема с попаданием Нико в Ferrari. Не секрет, что Феттель недоволен происходящим, и рассматривает пути отступления. Если предположить, что, например, он вернётся в Red Bull, возникнет крайне интересная вакансия, на которую у Скудерии нет готового пилота. Претендентов на неё, конечно, тоже хватает. Но во многих смыслах Нико мог бы стать очень хорошим напарником для Леклера. Однако, подчеркну, всё это может заработать только если Себастьян уйдёт.

Однако есть и обратная сторона медали. Я в своё время достаточно много занимался переговорами, и хорошо знаю, что в процессе реальность может измениться достаточно сильно. До их начала твои представления об идеальных вариантах могут быть какими угодно. Но на переговорах создаётся целый отдельный мир, ты вынужден принимать во внимание детали, о которых до этого даже не знал, ищешь новые пути. В таких случаях результат переговоров может оказаться довольно далёким от того, что тебе виделось до их начала.

В конце концов, контракт с пилотом – это ведь не только очки и секунды. Есть много факторов, и денежный их них не последний. Может же быть, что Нико, например, захотел 10 млн, а Роман согласился работать бесплатно, да ещё и вечерами полы мыть? Штайнер ведь не обязан заботиться о будущем Халка, это дело самого Нико и его менеджера. А они не обязательно должны действовать так, как нам представляется правильным.

Честно говоря, весь этот шум вокруг стратегии Ferrari в Сингапуре мне непонятен. Тактика Скудерии легко читалась, они всё сделали правильно, практически идеально - просто хоть в учебники включай. И конечно Феттеля надо было зазывать раньше Леклера - потому что именно Феттель нуждался в пресловутом undercut (вот нет адекватного перевода этого слова на русский, к сожалению). 


Да, никто не ожидал, что за один круг Феттель отыграет более трёх секунд. Из-за этого Леклер после своего пит-стопа оказался позади напарника - ну, что ж, бывает. В Mercedes на этот случай есть правило, что ехавший впереди должен оказаться впереди, но это скорее исключение из правил. Ни в одной другой команде пилотов бы после этого местами не меняли.


Да, Леклер возмущался, но он не видел гонку. Ему там, из кокпита, было совершенно непонятно, как так произошло - в его представлениях выходило, что он сдерживал весь пелотон на протяжении 20 кругов для того, чтобы вперёд вышел Феттель. Но это было совершенно не так - пелотон он сдерживал для себя, чтобы обезоружить Mercedes. А Феттель оказался впереди по сути случайно.


А вот то, что в Mercedes в очередной раз позволили себя обезоружить, обсуждается на удивление мало. Они действовали совершенно беззубо и просто невероятно консервативно - и не первый раз в этом сезоне. Такое ощущение, что в Серебряных стрелах привыкли к тому, что Скудерия сама дарит им преимущество. Но в последнее время со стратегией у "красных" всё в порядке, они действуют очень чётко и смело. А "серебряные" раз за разом проигрывают эту дуэль.


После гонки в Mercedes настаивали, что их темпа было достаточно для победы, и это действительно так. Но это же лишь подчёркивает, насколько грубо ошиблись в команде стратегически. 


Перед стартом в Pirelli прогнозировали, что стартующие на Soft должны будут останавливаться в районе 16-20 кругов. Причём, 20 это был прогноз скорее для тех, кто стартует за пределами первой десятки, на свежем комплекте. И в Ferrari не то, чтобы сделали что-то сенсационное - остановились на 20-м. Да, они сделали это не потому, что ресурс шин был полностью исчерпан, а потому, что пилоты позади начали останавливаться и в трафике появился небольшой зазор, куда можно было нырнуть и проехать пару очень быстрых кругов, чтобы не позволить опередить себя Ферстаппену и попробовать обогнать Хэмилтона. Это было абсолютно логичное и я бы даже сказал простое решение, совсем не бином Ньютона. 


А вот чего ждали в Mercedes - загадка. Да, был определённый риск застрять в трафике и проиграть на финальной стадии гонки. Но в отличие от Леклера, им как раз нужно было рисковать, если они хотели выиграть эту гонку. В конце концов, можно было зазвать пораньше хотя бы Боттаса. Но они не сделали и этого. Дождались, пока на 20-м круге остановятся Феттель и Ферстаппен. На 21-м это же сделали Феттель и Элбон. А ОБЕ машины Mercedes оставались на трассе. 


У меня было ощущение, что я смотрю шахматную партию, в которой разрядник играет против любителя. И вот разрядник уже готовит атаку на короля, а любитель продолжает просто выводить свои фигуры вперёд, надеясь, что где-то в глубоком миттельшпише это ему что-то даст. И нюанс только в том, что этот самый любитель претендует на чемпионский титул и считается безоговорочным лидером в борьбе за него. Ну, хорошо, наверное, запаса всё равно хватит - слишком много наошибались в Ferrari в начале сезона. Но не ждёт ли нас в следующем году смена лидера?

Забавно, что во всех интервью, релизах и заявлениях после финиша ГП Японии представители Mercedes, начиная с Тото Вольффа, говорили о том, что они побили рекорд по числу завоёванных Кубков конструкторов подряд, так как у Серебряных стрел их теперь шесть.

На самом деле это не так - рекорд принадлежит Ferrari, и тоже равен шести. Многие забывают, что помимо пяти подряд КК, завоёванных вместе с титулами Михаэля Шумахера, у Скудерии был ещё один - в 1999 году. Это был странный год, когда титул в личном зачёте достался Хаккинену на лучшей машине, а КК ушёл Ferrari.

Тем не менее, один рекорд в Mercedes всё же побили - по числу личных титулов подряд. Никогда прежде гонщики одной команды не выигрывали шесть титулов к ряду. А вот Льюису превзойти достижение Шумахера пока не удалось - мешает титул, завоёванный Росбергом.

Сможет ли Хэмилтон и Mercedes побить рекорды Шумахера и Ferrari? А вот не факт. Следующий сезон может оказаться переломным. Правда, год назад тоже так казалось, но эпоха наступания на грабли для Ferrari рано или поздно должна закончиться.

Кино я люблю почти так же сильно, как гонки, так что мимо пройти не мог. У нас с коллегами из других изданий после фильма была длинная дискуссия о точностях и неточностях сюжета, и в целом большинство отзывались о картине скорее с иронией. Я тоже очень неплохо знаю события тех лет, но всё равно вынес скорее позитивное ощущение - с моей точки зрения, этот фильм честнее, чем Rush.
https://www.f1news.ru/memuar/141056.shtml

Давно хотел об этом написать, но всё руки не доходили, да и тема скользкая. Но всё же надо кое-что пояснить.


Как вы знаете, я работаю в F1News.ru. Это, что тоже многие знают, самый популярный ресурс, посвящённый автоспорту, у нас в стране. Но что это значит - знают не все.


Многие полагают, будто "лидер рынка" означает, что у F1News.ru, скажем, 10% аудитории, у кого-то ещё 9%, у кого-то 8% и так далее. Наверное, это логичное представление для большинства отраслей, но в автоспорте всё немного итак. О конкретных цифрах говорить по ряду причин трудно, но ключевой фактор таков: сайт F1News.ru минимум втрое популярнее любого другого специализированного автоспортивного ресурса. При этом F1News.ru - единственный ресурс, существующий на самоокупаемости. Все остальные ресурсы дотационны.


Теперь к сложностям с подсчётами аудитории. Тут всё очень непросто, потому что реального инструмента корректно сравнивать аудиторию в нашей отрасли нет. Есть несколько счётчиков, дающих определённую пищу для размышления. Но, во-первых, их легко обмануть. А во-вторых, сравнивать надо уметь. Далёкого от темы человека очень легко ввести в заблуждение, представив данные в определённом свете или попросту не дав ему полной информации. К сожалению, подобное происходило уже не раз.


Итак, что нужно знать, сравнивая показатели.


Краеугольный камень автоспорта с точки зрения аудитории - Формула 1. А она имеет ярковыраженный сезонный характер. Поэтому сравнивать можно только одинаковые промежутки - январь с январём, июнь с июнем. Это касается не только разных сайтов, но и одного и того же. Сравнение "я пришёл в феврале, у нас была такая вот аудитория, а ушёл в ноябре, и теперь она на 30% больше" не имеет смысла, потому что между февралём и ноябрём есть естественная разница в посещаемости (по понятным, я думаю, причинам). Чтобы достичь определённого прогресса тут вообще не надо прилагать каких-либо усилий. Вот сравнение ноября с ноябрём даст более адекватные представления о том, чего тебе удалось достичь.

Однодневные сравнения вообще не имеют смысла. В один конкретный день "выстрелить" может кто угодно, и это никак не связано с его работой. Тут всё дело в том, что в абсолютных значениях автоспортивный трафик невелик, и разово его легко радикально увеличить, "залив" трафик из другого места. Я сам это не раз делал, когда работал в Lenta.ru (старой, естественно). Достаточно было встать на "морду" Ленты (на первый экран главной страницы), и вуаля - автоспортивный раздел Автоленты (Мотора тогда ещё не было) впереди F1News.ru. Потому что по меркам Lenta.ru трафик у F1News.ru мизерный. Естественно, ты не можешь это делать постоянно, потому что достаточно интересных новостей, попадавших на главную Ленты, был минимум. Но иногда просто играл заголовок. К примеру, моим самым популярным материалом ever была новость на Lenta.ru "Виталий Петров получил рекордный штраф в Формуле-1" в начале 2010 года. В действительности ничего особенно интересного там не было - просто во время тренировки то ли Виталик не включил лимитатор, то ли он не сработал, но он проехал по пит-лейн под сотню, хотя разрешено было 60 км/ч. А ограничения на штраф тогда ещё не было, так что штраф получился действительно рекордным для того сезона - семь тысяч евро. Благодаря броскому заголовку трафик у новости был просто умопомрачительным - вся Автолента была в шоке. По-моему, мы тогда за пару дней собрали столько, сколько F1News.ru собирает за месяц. Но всё решает дистанция - а на ней F1News.ru была далеко впереди.

Аналогичным образом происходит в автоспортивных подразделениях спортивных ресурсов. Львиную долю их трафика (и "морды") забирает футбол. Но попадание туда автоспорта в сочетании с броским заголовком способно значительно увеличить трафик - особенно тогда, когда в других видах спорта событий происходит немного. Обычно так бывает в январе, когда футбольные новости поставляет одна АПЛ, Australia Open ещё не начался, а "Дакар" уже идёт. "Дакар" - одно из немногих автоспортивных событий (может быть даже единственное), способное по популярности у нас в стране сравниться с Формулой 1 - спасибо

"КАМАЗам". Даже "24 часа Ле-Мана" столько не собирают. К тому же, событие двух недельное. И проходит в самом начале января - джекпот, особенно для спортивных изданий. Правда, F1News.ru и сам, моими усилиями, в последние годы отгрызал на нём неплохой трафик. Но в этот раз мы решили ничего особенного не делать - о спецпроекте договориться не получилось, а времени у меня сейчас очень мало. Естественно, это отразилось на трафике других изданий.

А как же быть изданиям, у которых нет "головного" новостного ресурса? Они тоже могут "залить" себе чужой трафик - для этого достаточно попасть в агрегатор. Агрегаторы - это ресурсы, собирающие для своих читателей новости со множества площадок - причём они не переписывают их, а просто дают ссылки на оригиналы. Им это всё равно выгодно, так как большинству сходить на агрегатор проще, чем посетить десяток сайтов в поисках новостей. У агрегаторов тоже есть градация популярности новостей, в зависимости от которой новости получают разный индекс - и, как следствие, их видят разное число посетителей. Таким образом, если твоя новость, например комментарий представителя команды "МАЗ" про "КАМАЗ" по ходу "Дакара", попадёт на высокое место в агрегаторе, то на твой ресурс хлынет такой трафик, что останется только надеяться, что сервер выдержит. Естественно, в этом нет особой заслуги, и особой радости тоже. Очевидно, что это неестественный, аномальный трафик, и из зашедших таким образом к тебе читателей никто даже название твоего ресурса не запомнит. Убедиться в этом нетрудно, посмотрев глубину просмотра - как правило, 99% таких посетителей читает только одну новость, на которую они и пришли, после чего закрывает сайт. Но, конечно, увидев это, можно успеть похвастаться, что ты всех опередил. Более того - и итоги месяца окажутся после этого "аномальными". И единственный судья здесь - всё та же дистанция. Если у тебя в ноябре 200 тысяч уникальных посетителей, в декабре 200 тысяч, в январе 500 тысяч, и в феврале снова 200 тысяч, то, видимо, "не всё так однозначно".

Анонс анонса.
Прежде, чем начинать разговор о тестах, хотел бы сообщить тем, кто ещё не в курсе, что в F1News.ru я уже не работаю. Разумеется, это не значит, что я перестану писать об автоспорте - на фултайм пока не собираюсь, но уже договорился с одним хорошим и очень дружественным изданием о написании статей для них. Проанонсирую отдельно, конечно.

Первый этап сезона официально отменён, друзья, можно спать дальше. Печально, но неизбежно.

https://youtu.be/EY1yMXI8VoM
Наш человек в паддоке, Женя Сафронов, о том, как отменяли Гран-при Австралии. От себя добавлю, что хотя официальное решение было оглашено за два часа до начала тренировки (когда я и написал предыдущий пост), фактически всё было предопределено ещё примерно за 8 часов до этого. А Кими и Себ тогда же улетели из Мельбурна в Дубай.

Этот текст должен был выйти в четверг вечером, но не вышел. Из-за последних событий мне пришлось изрядно его переделать. Тем не менее, мы решили, что совсем отказываться от превью сезона будет неправильно - пусть даже пока неясно, когда же сезон начнётся. В любом случае, даже через месяц у нас вряд ли будет больше информации о расстановке сил в чемпионате.
В общем, ловите ловите мой первый текст в "Моторе" - в определённом смысле это возвращение, но когда я в предыдущий раз сотрудничал с этой площадкой, она ещё называлась АвтоЛента.
https://motor.ru/reports/formula-1-sezon-kotoromu-pomeshal-koronavirus.htm

Что нам может дать коронавирус

Предсказать, как будет развиваться история с коронавирусом, сейчас невозможно. Пока всё идёт по пессимистичному сценарию, и гонки до мая уже отменены. С высокой вероятностью, отменят и майские - в Нидерландах заболевших всё больше и больше, Испания вообще начинает конкурировать с Италией как эпицентром эпидемии. В Монако впервые за 66 лет не пройдёт "Бал роз", футбольный клуб "Монако" даже тренировки отменил, и в таких условиях отказ от Гран-при выглядит более чем вероятным.


Из-за этого в виртуальном пока паддоке начали поговаривать о том, что сезон стартует в начале июня в Баку. Насколько я могу судить, это связано лишь с тем, что в Европе плохо представляют себе, что происходит в Азербайджане - а там уже даже смертельные случаи из-за коронавируса есть. Запрещены все массовые мероприятия на месяц, правительство рассматривает вопрос о дальнейших мерах - в том числе о переносе или отмене Гран-при.


В следующей в календаре идёт Канада, но и там всё неспокойно - заразилась даже супруга премьер-министра страны. Впрочем, это уже середина июня - кто знает, какой будет ситуация к тому времени.


Однако, как это ни парадоксально, у этой почти катастрофической ситуации могут быть и свои плюсы. Если не настанет всемирный апокалипсис и сезон не придётся отменять вовсе, то форс-мажорные обстоятельства могут встряхнуть Формулу-1 и помогут ей попробовать что-то новое. 


Мир Формулы-1 довольно консервативен, здесь многое решают "традиции", и не всегда это идёт ей на пользу. Причём едва ли не самая консервативная часть этого мира - болельщики, которые любые изменения склонны принимать в штыки. Но "коронавирус всё спишет" - уже понятно, что для спасения сезона придётся принимать какие-то свежие и нетривиальные решения. Речь, разумеется, не только об отмене августовского перерыва.


К примеру, можно, наконец, попробовать реализовать старую идею о региональных микросериях - когда в одном регионе проходят три или четыре гонки подряд, с недельными перерывами. Гонку в Нидерландах легко пристыковать к бельгийской, Бахрейн провести перед Абу-Даби, а Монако после Франции или Италии - а может быть даже все эти три гонки объединить в одну серию. 


Кстати, с подачи Адама Купера все, как заведённые, повторяют, что гонку в Монако перенести нельзя - дескать, власти Монако готовы перекрывать улицы своего города только в мае. Это, конечно, полная ерунда - в текущих условиях власти Монако тоже будут готовы к нетрадиционным мерам, и нет никаких причин не провести гонку в июне, если в мае это будет невозможно.


Обычно против таких серий возражают сами промоутеры, так как на гонки в одном регионе, проходящие подряд, трудно собрать болельщиков. Но из текущей ситуации выхода без потерь не существует, так что интересами промоутеров вполне могут пренебречь - для самой Формулы-1 такие серии скорее плюс, так как упростят логистику для команд, а доходы чемпионата формируют телетрансляции, а не зрители на трибунах.


Если такое принципиальное решение будет принято, то нас могут ждать изменения и в осеннем календаре - скажем, было бы логично перенести гонку в Сингапуре ближе к японской, куда-то туда же отправить и Китай с Вьетнамом, а Сочи сдвоить с Баку (правда, учитывая затраты Азербайджана на Гран-при и стоимость нефти, я боюсь, что они воспользуются ситуацией, чтобы отказаться от гонки вовсе). 


Росс Браун уже рассказал, что для упрощения логистики таких сдвоенных и строенных этапов в чемпионате могут отказаться от трёхдневного уик-энда в пользу двухдневного. Разговоры об этом идут уже несколько лет, но введению короткого уик-энда опять же отчаянно сопротивляются промоутеры - продавать билеты на три-четыре дня им попросту выгоднее, чем на два-три. Во всяком случае, они так считают - я лично совсем в этом не уверен. На большинстве этапов уровень посещения пятничных событий мизерный, и это те же люди, что приходят в субботу и воскресенье - то есть, они в любом случае заплатили бы за билет.


В действительности мера назрела, потому что в современных реалиях все эти пятничные заезды ничего Формуле-1 не добавляют. Скорее даже на

оборот - они убивают малейший шанс, что какая-то из топ-команд ошибётся в настройках и пропустит вперёд кого-то из середняков. А потом ещё эти унылые, однообразные релизы про то, что "это только пятница, но мы движемся в верном направлении"... Не понимаю, кому и зачем это нужно.


Я уверен, что если из-за эпидемии эти идеи удастся реализовать, то появится реальный шанс их закрепить и сохранить. Потому что хотя ввести всё это можно только как "временные меры", будет очень трудно игнорировать тот факт, что такая Формула-1 попросту удобнее и интереснее "традиционной".

В круге первом

Когда пандемия только началась, и выглядела чем-то далёким, иллюзорным, явлением из другого мира, не раз приходилось слышать от скептиков вопросы типа: "Ты знаешь кого-то лично, кто умер от этого коронавируса? Нет? И я не знаю. Значит, никакой пандемии нет, иначе бы среди наших знакомых обязательно кто-то был".

Мы тогда с друзьями начали делить известия о жертвах этой болезни по кругам общения. Первый круг общения - это те, кого ты знаешь и с кем ты общаешься лично. Второй - те, кого знают и общаются лично твои друзья. Третий - кого знают друзья друзей, и так далее. Умершие из третьего круга появились достаточно быстро, но это и неудивительно. Если первый круг общения измеряется сотнями человек, то уже второй - десятками тысяч, а третий - миллионами. Однако по мере расширения пандемии круг смертей сужался всё туже и туже, и вскоре был взят и второй круг.

Естественно, я понимал, с самого начала понимал, что смерти в первом круге - лишь дело времени. У меня очень много друзей и знакомых, из самых разных миров - автоспорт, политика, журналистика, ЧГК... Многие из них в группе риска, так что в последние недели каждый звонок телефона вызывает тревогу. Но то, что в этом списке окажется отец Роберта Шварцмана, стало для меня шоком. Всё ещё достаточно молодой, здоровый человек, живущий в России и Израиле - странах, которые коронавирус пока затронул лишь слегка...

Изначально мы с Михаилом узнали о существовании друг друга виртуально. Так получилось, что я был первым, кто рассказал широкому кругу (ох уж эти круги) читателей о его сыне Роберте. Конечно, я был не первым, кто обнаружил его талант - это произошло ещё в картинге. Но кто у нас в стране следит за картингом? Зато как только он перешёл в Формулу-4, попал в мой обзор выступлений российских гонщиков. И не просто попал - я был так впечатлён Робертом, что посоветовал всем следить за ним внимательно.

Как позже выяснилось, Михаил этот материал читал. Я, в свою очередь, начал выяснять, кто родители Роберта - это было тем более интересно, что изначально Шварцман выступал без сторонней поддержки, что далеко не всем по силам. Так я и узнал о Михаиле, бизнесмене, контролирующем львиную долю цветочного рынка Питера.

Это было в конце 2014 года, но познакомились лично с Михаилом мы только в 2017-м. Я приезжал на гонки Формулы Renault 2.0, где тогда выступал Шварцман-младший, а в октябре, по приглашению SMP Racing, поехал в Маранелло - там было объявлено, что Роберт вошёл в молодёжную программу Ferrari Driver Academy.

В Маранелло мы с Михаилом очень много общались. Не только о Роберте - поверьте, ему было о чём рассказать. Отцы гонщиков - это отдельный мир. В Формуле 1 мы этого, разумеется, не видим, но в младших сериях они постоянно ездят со своими детьми на этапы, и как вы думаете, чем занимаются во время гонок и после них? Естественно, общаются между собой. Поэтому все они, на самом деле, друг друга знают, знают, кто на что способен, кто как живёт, и так далее.

У нас с Михаилом сразу же сложились очень хорошие, можно даже сказать, доверительные отношения, и он многое мне рассказал о Ландо Норрисе, Джордже Расселле и остальных. Это та сторона автоспорта, которую трудно узнать, смотря гонки по телевизору и читая обзоры в прессе, но которая столько же важна, как кубки и секунды. Позже я загорелся идеей сделать отдельный материал, перекрёстное интервью с несколькими такими отцами, рассказать об этом мире. Я обсуждал это с Михаилом, он принципиально был не против, но многое нужно было отрясти, так что идею мы пока отложили...

Естественно, задавал я Михаилу и так волновавший многих вопрос, почему он решил назвать сына, обладателя и без того не самой русской фамилии, Робертом. Он в ответ пожал плечами и сказал, что вообще-то он мог получить и фамилию матери, а она происходит из княжеского рода Галицких. Назвать же сына они думали Даниилом, так что он вполне мог оказаться не Робертом Шварцманом, а Даниилом Галицким. Сидевший рядом юный Роберт чуть не поперхнулся лазаньей и ответил что-то вроде: "О нет, только не это!"

Последние пару лет мы с Михаилом общались достаточ

но регулярно, в мессенджерах - поздравляли друг друга с Новым годом, Михаил слал шуточные фото и видео на гоночную тему, и так далее. Конечно, центральной темой был Роберт, его выступления и достижения. Было видно, насколько он гордится сыном, и в то же время как сильно переживает. Переживает, в том числе, из-за того, что не всё зависит от одного лишь таланта. Помню, как он разводил руками, рассказывая, что отец Ландо Норриса, с которым Роберт изначально сражался на одном уровне, просто покупал сыну месяц наката в каждой младшей серии, за счёт чего Ландо убежал вперёд.

Надо сказать, у Михаила было очень здравое представление о том, что именно делает гонщика великим, и переживал он не за талант Роберта, а за то, как он сможет им распорядиться. Роберт очень умный парень, но в юности был довольно легкомысленным и склонным к шапкозакидательским настроениям. Михаил это отлично видел и понимал, и очень старался повлиять на сына в правильном направлении. Последние пару лет сложились для Роберта непросто, но в том, что в конечном счёте он смог со всем справиться и стать чемпионом одной из самых престижных молодёжных серий, огромная заслуга его отца.

Печально, что оставшуюся часть пути Роберту придётся идти в одиночку. Что его отец не увидит, чего удастся добиться сыну, которого он так любил и на которого так надеялся. Но Михаил очень многое успел ему дать, и я уверен, что всё это не пропадёт понапрасну. А нам остаётся лишь помнить, каким он был и как много сделал.

Мой последний пост был посвящён Роберту Шварцману и его отцу, к сожалению, покинувшему этот мир в апреле. Этот пост тоже про Роберта, но, к счастью, повод куда более позитивный. Только что Шварцман выиграл гонку Формулы 2 - в свой второй уик-энд в серии.
Выиграл в блестящей манере, под дождём, на сокращённой дистанции, стартовав только шестым и обогнав соперника в борьбе за лидерство непосредственно на трассе. Он же теперь лидирует и в чемпионате.
Естественно, подводить результаты сезона ещё рано, но я говорил это много лет назад, и повторю сейчас - никогда у нас не было столь талантливого пилота в открытых колёсах. И я с огромным нетерпением жду его в Формуле 1 - это уже не вопрос "будет ли", это вопрос "когда".

Судя по обсуждениям в чате, многие считают читерство Ferrari с двигателем в прошлом году доказанным фактом. Как я понял, картинка сложилась таким образом: в прошлом году многие подозревали Ferrari в читерстве – якобы они обманывали датчик потокового расхода топлива и именно поэтому были так быстры на прямых. Перед Гран-при США вышла директива TD 039/19, запрещавшая подобные действия, после чего скорость алых машин немедленно упала. Зимой FIA провела расследование, результатом которого стала секретная сделка с Ferrari, детали которой не разглашаются. А с начала этого сезона явно упала скорость на прямых не только Скудерии, но и двух других команд, использующих их двигатели (Haas и Alfa Romeo). Всё, шах и мат. У Скудерии отобрали возможность обманывать датчики, и поэтому теперь они едут так медленно.
Да, с виду всё выглядит гладко, но есть несколько вещей, которые мне непонятны. Например, после США все в один голос говорили, что скорость Ferrari упала на прямых, потому что теперь они не могут использовать свой чит. Тогда вопрос – а что же случилось в межсезонье? И что произошло сейчас? У читов с датчиками есть два режима: либо ты их используешь, либо нет. Если их перестали использовать в США, то сейчас скорость Ferrari точно упала не из-за этого. А если сейчас упала из-за датчиков, то, значит, никакого падения мощности в США не было, и Ферстаппен обвинял Скудерию зря.
После США Бинотто объяснял, что скорость на прямых упала из-за изменения настроек аэродинамики, чтобы поднять скорость в поворотах. Если это правда, то эффективность машины в целом не должна была серьёзно снизиться – и по факту так и было. В четырёх квалификациях концовки сезона (начиная с США) Феттель трижды был вторым. Как-то это очень не похоже на серьёзное падение мощности. Сравните с тем, что мы видели в первых гонках этого сезона.
Ещё один важный момент – если бы дело было только в датчиках, то скорость Скудерии в гоночных условиях вообще не должна была измениться. Я напомню, что в Формуле 1 расход топлива ограничивается двумя разными способами: общий расход на гонку не может превышать 110 кг, и при этом в любой момент времени расход топлива не может превышать 100 кг/ч. В Ferrari якобы обходили именно второе ограничение, в какие-то моменты давая двигателю больше топлива. Это должно было позволить сделать более эффективным party mode – специальный режим работы двигателя, когда мощность особенно важна.
Обычно его используют в квалификациях, и в редких случаях в гонке – когда нужно обогнать соперника. Но постоянно ехать в режиме party mode невозможно. Во-первых, потому что топлива физически не хватит. Во-вторых, повышенный расход топлива в гонке нужно маскировать, снижая его в другие моменты (иначе общий расход будет сильно отличаться от номинального). Так что если Скудерия читерила с датчиками, то на их скорость в гонке это никак не влияло. Однако в этом сезоне их скорость на дистанции упала ровно так же, как и в квалификации.
Наконец, тот факт, что в Австрии ухудшились результаты у всех команд, использующих двигатели Ferrari, на мой взгляд, скорее оправдывает Скудерию, чем обвиняет. Потому что как раз у клиентов подобной системы быть не могло. И если их скорость тоже упала, значит, дело тут определённо не в читах.
Я не верю в заговоры и очень сомневаюсь, что в современной Формуле 1 можно скрыть серьёзные нарушения правил. В прошлом, когда в команде работало 25-50 человек – да, в обман могли быть посвящены пятеро, и их можно было убедить молчать. Сейчас, когда в командах работает по 500-800 человек, в тайну придётся посвящать десятки. А значит, это уже никакая не тайна – особенно когда речь об итальянцах.
Но это хотя бы чисто теоретически можно себе представить. Но чтобы посвятить в эту тайну ещё две команды, надо быть просто сумасшедшим. Хорошо, если твоя тайна после этого доживёт до утра – и то сомнительно. Тем более, что, напомню, и Haas, и Alfa Romeo хотя и работают в тесном контакте с Ferrari, всё же совершенно независимы.

Могли ли в Ferrari использовать своих клиентов «в тёмную», то есть не говорить им о том, каким образом работает такой party mode? Нет, не могли. Сейчас всё считается с точностью до грамма. Нельзя скрыть от инженеров тот факт, что мотор на их машине в каком-то режиме расходует намного больше топлива, чем это разрешено. Это, во-первых, технически невозможно. А во-вторых, неизбежно привело бы к тому, что машины этих команд время от времени останавливались на трассе с сухими баками. Чего, как мы знаем, не происходило.

Меня спрашивают, так почему же у Ferrari такие проблемы? Точного ответа, конечно, я не знаю (хорошо, если его знает Бинотто). А вот что мы действительно знаем: в прошлом году в Ferrari ошиблись в концепции аэродинамики, и именно поэтому были так быстры на прямых.
Как я уже не раз говорил (например, при обсуждении скорости McLaren с моторами Honda), в Формуле 1 скорость машины на прямой зависит от аэродинамики едва ли не в большей степени, чем от мотора. Всё было бы очень просто, если бы нужно было бы сделать машину максимально обтекаемой, но ситуация значительно сложнее. По Cx (коэффициенту лобового сопротивления воздуху) машины Формулы 1 далеко не лидеры в мире автоспорта – более низкий коэффициент имеют даже многие машины GT. Причин две. Первая – открытые колёса. Вторая – сам по себе Cx в Формуле 1 мало что решает. Своих феноменальных скоростей на круге машины Формулы 1 достигают благодаря прижимной силе, а это прямая противоположность Cx. Машина с хорошим уровнем прижимной силы всегда будет иметь недостаточно хороший Cx, и суть работы конструкторов современной Формулы 1 в поиске компромисса между двумя этими характеристиками.
При создании машины на следующий сезон, исходя из тенденций текущего сезона и изменениях в правилах, у конструкторов есть свои представления о том, каким должно быть это соотношение. Год назад в Ferrari сильно недооценили необходимый уровень прижимной силы, сделав свои машины СЛИШКОМ обтекаемыми. Или точнее – заложив слишком малый потенциал в элементы, отвечающие за прижимную силу. Благодаря этому они легко показывали феноменальные скорости на прямых, но всё теряли в поворотах.
Исправить эту ошибку по ходу сезона полностью невозможно – она заложена в саму концепцию шасси, и именно в этой концепции проходит краш-тесты и омологацию. Разумеется, можно выкрутить антикрылья на максимум, но это решит проблему только частично, и при этом нарушит баланс. Такую машину будет очень сложно настраивать, ею будет трудно управлять, она начнёт буквально «пожирать» шины и так далее.
Естественно, что-то изменить можно – и в Ferrari пытались это сделать весь сезон. Они очень значительно повысили уровень прижимной силы (по словам Бинотто, благодаря этому они сократили отставание в поворотах с 0,5 до 0,2 с), но этого всё равно было недостаточно. И главной проблемой были шины. При недостаточном уровне прижимной силы они гораздо быстрее изнашиваются – именно в этом причина разницы между результатами Скудерии в субботу и в воскресенье.
При подготовке к этому сезону в Ferrari учли свои ошибки, радикально изменив аэродинамическую концепцию. Это всегда риск, и в этом случае он, похоже, не оправдался. У нынешней машины Cx гораздо выше, чем у прошлогодней, поэтому она неизбежно должна была оказаться медленнее на прямых. Однако само по себе это ещё не означает, что в поворотах машина будет быстрее. Большое аэродинамическое сопротивление нужно правильно использовать, чтобы добиться оптимального уровня прижимной силы, и пока Ferrari сделать это явно не удалось.
Хорошая новость для поклонников Ferrari состоит в том, что решить эту проблему можно в рамках текущей концепции шасси (скорее всего). Поэтому я ожидаю значительного прогресса Ferrari по ходу чемпионата. Но в скорости на прямых они, конечно, останутся позади.
Остаётся последний вопрос – а почему, собственно, скорость упала и у клиентов Ferrari. Тут есть два фактора. Первый – их клиенты строят свою машину с оглядкой на поставщика мотора (а в случае с Haas – далеко не только мотора). Не в такой степени, как в Racing Point и Mercedes, но в достаточной. Это в том числе и технологический вопрос – оптимальное использование силовой установки подразумевает определённые параметры её установки, размещения и охлаждения. Второй – мотор нынешнего года у Скудерии действительно пока работает неважно. У него иная, сверхкомпактная компоновка и полностью новая камера сгорания. Что-то тут пошло не так – но это определённо никак не связано с датчиками потока топлива.

Не могу сказать, что у меня особенно хорошая память, но после прошедшего Гран-при Великобритании я вдруг подумал, что помню на удивление много гонок в Сильверстоуне. Начиная, конечно, с 1994 года.

Ладно, та гонка стала одной из самых странных в истории Формулы-1 в основном из-за действий стюардов и FIA, но ведь стала же.

В 1995-м тут столкнулись Шумахер и Хилл, а Култхард именно в этот момент решил превысить скорость на пит-лейн, в результате чего впервые в карьере победил лаки-мен Херберт.

В 1996-м здесь случился эпичный вылет Хилла, ставший для Вильнёва «возмездием» за поражение от напарника в Канаде. Я особенно хорошо запомнил этот момент, потому что за секунду до вылета в деталях представил его себе.

В 1997-м была совершенно безумная гонка, в которой всякий раз, когда ты думал «Ну, всё, с победителем всё ясно», с ним обязательно что-то происходило. Первым из таких несостоявшихся победителей был Вильнёв, который в итоге и выиграл – но только после сходов Шумахера и Хаккинена.

В 1998-м была та самая знаменитая гонка под дождём, в которой Шумахер получил штраф, поехал его отбывать, гнал, как сумасшедший, ещё круг до финиша, и приехал в зону подиума, будучи уверенным, что он только третий, и только тогда узнал, что всё закончилось кругом раньше и он выиграл. Это, наверное, был самый быстрый круг почёта в истории.

В 1999-м Шумахер сломал здесь ногу после отказа тормозов в Stowe. Кстати, не все помнят, что в этот момент Шумахер атаковал своего напарника, Эдди Ирвайна, и смысла в этом не было, так как в этот же момент организаторы вывесили красный флаг из-за двух заглохших на старте машин.

Можно повспоминать ещё, но, в общем, думаю, уже понятно, что Сильверстоун – это трасса, где что-то происходит ВСЕГДА. В этом смысле сравниться с ней может только Спа, но если бельгийский автодром всегда на особом счету, то Сильверстоун будто бы Золушка Формулы 1. Все нулевые Берни Экклстоун пытался от него избавиться, несколько раз даже уже было официально объявлено, что гонка переезжает в Донингтон (или не состоится вовсе), но каждый раз альтернативы успевали доказать свою несостоятельность достаточно рано, чтобы переиграть всё обратно.

Это может показаться странным – ведь владельцам чемпионата выгодна его популярность. Но у чемпионата два источника доходов – и доходы от телетрансляций только один из них. Второй – выплаты автодромов за право принимать Гран-при. Это как если бы футбольные стадионы платили за право принимать у себя футбольные матчи, не имея никаких шансов эти деньги отбить билетами.

А Сильверстоун в принципе не может платить большие деньги. Это единственный Гран-при в календаре, не имеющих никаких дотаций от государственных или местных властей – за всё платят владельцы, а это всего лишь Британский автогоночный клуб. И получается, что в краткосрочной перспективе интересы болельщиков и владельцев коммерческих прав могут не совпадать. Болельщикам ведь нет дела, кто сколько платит, ему интересные гонки подавай.

В этом году нам несказанно повезло – из-за пандемии гонок здесь будет две. А что будет дальше – никто не знает. Если календарь решат проредить, то можно не сомневаться – Сильверстоун снова окажется в претендентах «на вылет». Надо же как-то освобождать место Зандфорту.