Адам Купер: «У команд есть датчики, измеряющие нагрузку на планку, и эта информация коррелирует с потенциальным износом планки, поэтому они знают, когда износ становится потенциально опасным, но не могут измерить реальный износ во время гонки. Эти опасения, вероятно, объясняют сообщение Норрису снизить скорость в конце гонки.

Команда-конкурент рассказала мне, что заднюю планку, которая и стала проблемой для McLaren, гораздо сложнее контролировать, чем переднюю. Машина Пиастри, которая много времени провела с активированной системой DRS, теоретически должна была бы подвергаться меньшей нагрузке во время гонки, чем машина Норриса».

Забавно читать итоги гонки от Ferrari и от итальянской прессы подряд. Они дают одни и те же цитаты гонщиков, но помещают их в совершенно разный контекст.

Скажем, релиз Ferrari даёт такую цитату Леклера: «Если оглянуться на мою гонку, я ничего не упустил, у меня было несколько хороших сражений, и я шёл на правильный риск, так что лично я доволен своим сегодняшним выступлением». И создаёт ощущение оптимизма и удовлетворения от уикэнда.

Итальянская пресса же цитирует вроде бы те же слова Леклера, но воспринимает их как намёк на то, что Шарль сделал всё, что мог, но на этом ведре добиться большего было просто невозможно. И прямо говорят, что он очень разочарован.

Тем временем Эндрю Бенсон из BBC пишет, что на место Коуэлла претендует Кристиан Хорнер. Ну, Кристиан может быть и претендует, но я не очень верю в такой расклад.

Это заседание у стюардов я себе представляю как-то так.

Собственно, заседание у стюардов уже закончилось, Андреа Стелла вернулся в расположение команды, но по пути заявил журналистам, что они не будут комментировать ситуацию до опубликования официального решения стюардов. Так что мы всё ещё ждём, но теперь публикации решения.

Повтор старта и борьбы Ландо Норриса и Макса Ферстаппена с разных ракурсов.

Кстати, забавно, что перед гонкой Андреа Стелла говорил, что его волнует не собственно старт, а то, что в первом повороте очень скользко. Странно, что он не сказал об этом Норрису.

Первое полуофициальное подтверждение. Зак Браун сказал журналистке AP Дженне Фраер, что и Норрис, и Пиастри будут дисквалифицированы.

Если коротко: задние блоки скольжения (skids) на машинах и Норриса, и Пиастри оказались тоньше минимально допустимых 9 мм, установленных статьёй 3.5.9 Технического регламента.

Соответствующие измерения показали:
правая передняя часть: 8,88 мм,
правая задняя часть: 8,93 мм.

Очень странно, что на обеих машинах, получается, износ был абсолютно идентичным.

Команда утверждала, что имели место смягчающие обстоятельства:

— дополнительное и неожиданное "дельфинирование" (porpoising) на этом этапе,
— ограниченные возможности для настройки машины из-за погодных условий в первый день
— сокращённые тренировочные сессии.

Также команда заявила, что степень нарушения была меньше, чем в предыдущих подобных случаях в 2025 году.

Стюарды в ответ на это развели руками и ответили, что правилами не предусмотрены никакие смягчающие обстоятельства или варианты решений в таких случаях. Им потребовалось на это всего 4 часа.

Ситуация в чемпионате перед двумя финальными этапами.

Как и следовало ожидать, FIA перевыпустила документ по Пиастри, так как в нём были указаны неверные данные по износу планки. На самом деле у Оскара она износилась на 8,96 мм и 8,74 мм и 8,90 мм.

К началу осени Макс Ферстаппен проигрывал Оскару Пиастри в чемпионате 104 очка. С тех пор что-то неуловимо изменилось.

Итоговая классификация гонки

Замедленный повтор с увеличением колеса даёт ответ на вопрос, за что получил штраф Андреа Кими Антонелли. Машина начала медленно катиться за секунду до старта, и сработали датчики.

Заявление руководителя команды McLaren Андреа Стеллы по поводу дисквалификации

Андреа Стелла: «После Гран-при Лас-Вегаса нас признали нарушившими статью 3.5.9 Технического регламента, требующую сохранения минимальной толщины блока скольжения в 9 мм. У машины №4 было зафиксировано нарушение с максимальным отклонением 0,12 мм на заднем блоке скольжения, а у машины №81 — отклонение 0,26 мм.

Во время гонки обе машины столкнулись с неожиданно сильным уровнем дельфинирования, которого не наблюдалось на тренировках, что привело к чрезмерному контакту с трассой. Мы расследуем причины такого поведения машины, включая последствия случайных повреждений, которые получили обе машины — мы обнаружили это после гонки — и которые привели к увеличению подвижности днища.

Как отметила FIA, нарушение было непреднамеренным, никакой попытки обойти правила не было, и имелись смягчающие обстоятельства.

Мы приносим извинения Ландо и Оскару за потерю очков сегодня, в критический момент их борьбы в чемпионате, особенно после двух сильных выступлений на протяжении всего уик-энда. От лица команды мы также приносим извинения нашим партнёрам и болельщикам, чья поддержка так много для нас значит.

Несмотря на крайне разочаровывающий результат, мы остаёмся полностью сосредоточенными на двух последних гонках сезона».

Сегодня принято романтизировать времена правления в «Феррари» Луки ди Монтедземоло. Человек благородных кровей, харизматичный, работал со страстью, ну и, конечно, привел итальянскую команду к успеху. Сравните с бездушным Джоном Элканном, у которого мусорный бак вместо сердца!

Однако чем больше читаешь историй о тех временах – тем чаще вываливаются глаза из орбит. У президента «Феррари» было столько планов и попыток свершений, что если бы ему все удалось – мы бы знали совершенно другую «Формулу-1», в которой, возможно, не было бы и пяти чемпионских титулов Михаэля Шумахера в Скудерии.

• Никто не понимал, как Лука сработался с Жаном Тодтом. Они были противоположными личностями по характеру, кроме того, Лука был сильно недоволен Жаном в 90-х (и хотел его уволить, но француза спас Шумахер), а позже – словно ревновал к почти семейным отношениям, которые сложились между шефом Скудерии, главным гонщиком и высшим инженерным звеном.
• Луке не нравилось влияние троицы Шумахер-Браун-Тодт, особенно после череды трофеев. Боссы «Феррари» не любят, когда сотрудники и гонщики превосходят значимость самой «Феррари».
• Ди Монтедземоло хотел подписать Мику Хаккинена в конце 90-х
• Из-за трансферных планов Луки не состоялся дебют Валентино Росси в «Ф-1», а ведь потенциал у итальянца был, и пара Шумахер-Росси – ух, как это интересно звучало.
• Именно Лука был главной движущей силой, которая привела к уходу Шумахера из «Ф-1» в 2006-м – немец никуда уходить не хотел, его полностью устраивало его положение. Но ди Монтедземоло отчаянно хотел Кими Райкконена, и хотя теоретически оставалась вероятность совместного пребывания финна и немца в команде – все прекрасно понимали, что Михаэль не согласится и лучше покинет «Ф-1». Так и случилось. Браун тоже ушел вместе с Шумахером, Тодт проработал еще всего лишь два года.
• Потом были эти странные попытки превратить «Феррари» в чисто итальянскую структуру от и до (кроме гонщиков), которые в век глобализации спорта только отбросили команду назад.

Кстати, импульсивнось ярко выражена в одной короткой истории: после проигранного титула-2008 Лука разбил телевизор – от грохота испугалась его дочь в соседней комнате.

Но что было – то было. Ди Монтедземоло – интересная личность, и, конечно, принижать его заслуги никто не может.
Или может?
С современной «Феррари» у него сложные отношения. Фотографий Луки нет в музее команды – человека просто вычеркнули из прошлой жизни, – ему не разрешили снять в Маранелло кадры для своего документального фильма, а сам он не стесняется критиковать Скудерию и ее руководство. Наконец, то, что он сейчас в совете директоров «Макларена» – тоже о чем-то говорит.

Знаете, у вчерашней дисквалификации может быть гораздо более глубокий бэкграунд, чем видится на первый взгляд. Вот смотрите.

В паддоке широко распространено мнение, что именно высота дорожного просвета — главный секрет успеха McLaren. Это, вообще, при нынешнем регламенте определяющий фактор. Успехи Mercedes в 2022-м закончились потому, что они не справились с этим фактором, машины сильно дельфинировали и приходилось увеличивать клиренс. Эдриан Ньюи же смог найти решение, и машины Red Bull Racing с самого начала не испытывали с этим никаких проблем, и их можно было опускать гораздо ниже.

Постепенно с дельфинированием справились все, но не всем при этом удалось достаточно низко опустить машину. Резкий скачок формы McLaren в прошлом году как раз связан с тем, что они нашли решение — какой-то хитрый способ опустить машину достаточно низко, при этом надёжно защитив блоки скольжения от истирания. А вовсе не с глупостями вроде воды в шинах, в которых их обвинял Хорнер.

В чём именно заключается этот способ — никто не знает. Вот, недавно появлялись слухи, якобы FIA обнаружила, что «некоторые команды» используют хитрый трюк со вставками из специального металла, который расширяется от нагрева и тем самым защищает планку от истирания. Не с этим ли связаны проблемы McLaren в тех гонках, которые проходят в холодных условиях?

Впрочем, это лишь предположение. На практике мы знаем точно, что когда McLaren приходится поднимать машину чуть выше, чем обычно, они сразу теряют свой темп. Так было, например, в Остине. После столкновения Пиастри и Норриса в спринте у команды не оказалось данных о поведении машины на длинной дистанции, и им пришлось действовать консервативно, оставив запас по клиренсу. В итоге всю гонку McLaren сражался с Ferrari за позиции со 2 по 4. Пиастри опередить Хэмилтона и Леклера так и не смог.

И вот снова этап в США, и снова недостаток информации о гоночной форме. Только на этот раз команда решила рискнуть и оставить низкий клиренс, но закончилось это дисквалификацией. Или, может быть, дело было не в этом, а в том, что блоки скольжения больше не защищал тот самый специальный металл? Напомню, по ходу гонки температура воздуха и асфальта не превышала 16 градусов. Это даже холоднее, чем в Канаде, где McLaren были, опять же, неконкурентоспособны. Возможно, потому, что пришлось увеличивать клиренс.

Йос Ферстаппен набрасывает на популярную в последнее время тему — и, уверен, делает это намеренно.

Йос Ферстаппен: «Давление на McLaren теперь возросло, и они это почувствуют. Тем не менее, если Макс выиграет оставшиеся гонки, а Норрис каждый раз финиширует вторым, Норрис станет чемпионом мира.

Но Оскар Пиастри тоже всё ещё в борьбе, и сейчас он тоже будет не слишком доволен происходящим. На трассе чётко видно различие между двумя машинами McLaren, как они проходят поворот. Одна скользит, другая — нет, и это тоже вызывает вопросы.

В любом случае, это будет очень захватывающая развязка сезона, и [чтобы завоевать титул] для Макса всё должно сложиться идеально. Но ему всё равно нечего терять, он может перейти в атаку. И он это сделает».