Могли ли в Ferrari использовать своих клиентов «в тёмную», то есть не говорить им о том, каким образом работает такой party mode? Нет, не могли. Сейчас всё считается с точностью до грамма. Нельзя скрыть от инженеров тот факт, что мотор на их машине в каком-то режиме расходует намного больше топлива, чем это разрешено. Это, во-первых, технически невозможно. А во-вторых, неизбежно привело бы к тому, что машины этих команд время от времени останавливались на трассе с сухими баками. Чего, как мы знаем, не происходило.
Меня спрашивают, так почему же у Ferrari такие проблемы? Точного ответа, конечно, я не знаю (хорошо, если его знает Бинотто). А вот что мы действительно знаем: в прошлом году в Ferrari ошиблись в концепции аэродинамики, и именно поэтому были так быстры на прямых.
Как я уже не раз говорил (например, при обсуждении скорости McLaren с моторами Honda), в Формуле 1 скорость машины на прямой зависит от аэродинамики едва ли не в большей степени, чем от мотора. Всё было бы очень просто, если бы нужно было бы сделать машину максимально обтекаемой, но ситуация значительно сложнее. По Cx (коэффициенту лобового сопротивления воздуху) машины Формулы 1 далеко не лидеры в мире автоспорта – более низкий коэффициент имеют даже многие машины GT. Причин две. Первая – открытые колёса. Вторая – сам по себе Cx в Формуле 1 мало что решает. Своих феноменальных скоростей на круге машины Формулы 1 достигают благодаря прижимной силе, а это прямая противоположность Cx. Машина с хорошим уровнем прижимной силы всегда будет иметь недостаточно хороший Cx, и суть работы конструкторов современной Формулы 1 в поиске компромисса между двумя этими характеристиками.
При создании машины на следующий сезон, исходя из тенденций текущего сезона и изменениях в правилах, у конструкторов есть свои представления о том, каким должно быть это соотношение. Год назад в Ferrari сильно недооценили необходимый уровень прижимной силы, сделав свои машины СЛИШКОМ обтекаемыми. Или точнее – заложив слишком малый потенциал в элементы, отвечающие за прижимную силу. Благодаря этому они легко показывали феноменальные скорости на прямых, но всё теряли в поворотах.
Исправить эту ошибку по ходу сезона полностью невозможно – она заложена в саму концепцию шасси, и именно в этой концепции проходит краш-тесты и омологацию. Разумеется, можно выкрутить антикрылья на максимум, но это решит проблему только частично, и при этом нарушит баланс. Такую машину будет очень сложно настраивать, ею будет трудно управлять, она начнёт буквально «пожирать» шины и так далее.
Естественно, что-то изменить можно – и в Ferrari пытались это сделать весь сезон. Они очень значительно повысили уровень прижимной силы (по словам Бинотто, благодаря этому они сократили отставание в поворотах с 0,5 до 0,2 с), но этого всё равно было недостаточно. И главной проблемой были шины. При недостаточном уровне прижимной силы они гораздо быстрее изнашиваются – именно в этом причина разницы между результатами Скудерии в субботу и в воскресенье.
При подготовке к этому сезону в Ferrari учли свои ошибки, радикально изменив аэродинамическую концепцию. Это всегда риск, и в этом случае он, похоже, не оправдался. У нынешней машины Cx гораздо выше, чем у прошлогодней, поэтому она неизбежно должна была оказаться медленнее на прямых. Однако само по себе это ещё не означает, что в поворотах машина будет быстрее. Большое аэродинамическое сопротивление нужно правильно использовать, чтобы добиться оптимального уровня прижимной силы, и пока Ferrari сделать это явно не удалось.
Хорошая новость для поклонников Ferrari состоит в том, что решить эту проблему можно в рамках текущей концепции шасси (скорее всего). Поэтому я ожидаю значительного прогресса Ferrari по ходу чемпионата. Но в скорости на прямых они, конечно, останутся позади.
Остаётся последний вопрос – а почему, собственно, скорость упала и у клиентов Ferrari. Тут есть два фактора. Первый – их клиенты строят свою машину с оглядкой на поставщика мотора (а в случае с Haas – далеко не только мотора). Не в такой степени, как в Racing Point и Mercedes, но в достаточной. Это в том числе и технологический вопрос – оптимальное использование силовой установки подразумевает определённые параметры её установки, размещения и охлаждения. Второй – мотор нынешнего года у Скудерии действительно пока работает неважно. У него иная, сверхкомпактная компоновка и полностью новая камера сгорания. Что-то тут пошло не так – но это определённо никак не связано с датчиками потока топлива.
Как я уже не раз говорил (например, при обсуждении скорости McLaren с моторами Honda), в Формуле 1 скорость машины на прямой зависит от аэродинамики едва ли не в большей степени, чем от мотора. Всё было бы очень просто, если бы нужно было бы сделать машину максимально обтекаемой, но ситуация значительно сложнее. По Cx (коэффициенту лобового сопротивления воздуху) машины Формулы 1 далеко не лидеры в мире автоспорта – более низкий коэффициент имеют даже многие машины GT. Причин две. Первая – открытые колёса. Вторая – сам по себе Cx в Формуле 1 мало что решает. Своих феноменальных скоростей на круге машины Формулы 1 достигают благодаря прижимной силе, а это прямая противоположность Cx. Машина с хорошим уровнем прижимной силы всегда будет иметь недостаточно хороший Cx, и суть работы конструкторов современной Формулы 1 в поиске компромисса между двумя этими характеристиками.
При создании машины на следующий сезон, исходя из тенденций текущего сезона и изменениях в правилах, у конструкторов есть свои представления о том, каким должно быть это соотношение. Год назад в Ferrari сильно недооценили необходимый уровень прижимной силы, сделав свои машины СЛИШКОМ обтекаемыми. Или точнее – заложив слишком малый потенциал в элементы, отвечающие за прижимную силу. Благодаря этому они легко показывали феноменальные скорости на прямых, но всё теряли в поворотах.
Исправить эту ошибку по ходу сезона полностью невозможно – она заложена в саму концепцию шасси, и именно в этой концепции проходит краш-тесты и омологацию. Разумеется, можно выкрутить антикрылья на максимум, но это решит проблему только частично, и при этом нарушит баланс. Такую машину будет очень сложно настраивать, ею будет трудно управлять, она начнёт буквально «пожирать» шины и так далее.
Естественно, что-то изменить можно – и в Ferrari пытались это сделать весь сезон. Они очень значительно повысили уровень прижимной силы (по словам Бинотто, благодаря этому они сократили отставание в поворотах с 0,5 до 0,2 с), но этого всё равно было недостаточно. И главной проблемой были шины. При недостаточном уровне прижимной силы они гораздо быстрее изнашиваются – именно в этом причина разницы между результатами Скудерии в субботу и в воскресенье.
При подготовке к этому сезону в Ferrari учли свои ошибки, радикально изменив аэродинамическую концепцию. Это всегда риск, и в этом случае он, похоже, не оправдался. У нынешней машины Cx гораздо выше, чем у прошлогодней, поэтому она неизбежно должна была оказаться медленнее на прямых. Однако само по себе это ещё не означает, что в поворотах машина будет быстрее. Большое аэродинамическое сопротивление нужно правильно использовать, чтобы добиться оптимального уровня прижимной силы, и пока Ferrari сделать это явно не удалось.
Хорошая новость для поклонников Ferrari состоит в том, что решить эту проблему можно в рамках текущей концепции шасси (скорее всего). Поэтому я ожидаю значительного прогресса Ferrari по ходу чемпионата. Но в скорости на прямых они, конечно, останутся позади.
Остаётся последний вопрос – а почему, собственно, скорость упала и у клиентов Ferrari. Тут есть два фактора. Первый – их клиенты строят свою машину с оглядкой на поставщика мотора (а в случае с Haas – далеко не только мотора). Не в такой степени, как в Racing Point и Mercedes, но в достаточной. Это в том числе и технологический вопрос – оптимальное использование силовой установки подразумевает определённые параметры её установки, размещения и охлаждения. Второй – мотор нынешнего года у Скудерии действительно пока работает неважно. У него иная, сверхкомпактная компоновка и полностью новая камера сгорания. Что-то тут пошло не так – но это определённо никак не связано с датчиками потока топлива.
Не могу сказать, что у меня особенно хорошая память, но после прошедшего Гран-при Великобритании я вдруг подумал, что помню на удивление много гонок в Сильверстоуне. Начиная, конечно, с 1994 года.
Ладно, та гонка стала одной из самых странных в истории Формулы-1 в основном из-за действий стюардов и FIA, но ведь стала же.
В 1995-м тут столкнулись Шумахер и Хилл, а Култхард именно в этот момент решил превысить скорость на пит-лейн, в результате чего впервые в карьере победил лаки-мен Херберт.
В 1996-м здесь случился эпичный вылет Хилла, ставший для Вильнёва «возмездием» за поражение от напарника в Канаде. Я особенно хорошо запомнил этот момент, потому что за секунду до вылета в деталях представил его себе.
В 1997-м была совершенно безумная гонка, в которой всякий раз, когда ты думал «Ну, всё, с победителем всё ясно», с ним обязательно что-то происходило. Первым из таких несостоявшихся победителей был Вильнёв, который в итоге и выиграл – но только после сходов Шумахера и Хаккинена.
В 1998-м была та самая знаменитая гонка под дождём, в которой Шумахер получил штраф, поехал его отбывать, гнал, как сумасшедший, ещё круг до финиша, и приехал в зону подиума, будучи уверенным, что он только третий, и только тогда узнал, что всё закончилось кругом раньше и он выиграл. Это, наверное, был самый быстрый круг почёта в истории.
В 1999-м Шумахер сломал здесь ногу после отказа тормозов в Stowe. Кстати, не все помнят, что в этот момент Шумахер атаковал своего напарника, Эдди Ирвайна, и смысла в этом не было, так как в этот же момент организаторы вывесили красный флаг из-за двух заглохших на старте машин.
Можно повспоминать ещё, но, в общем, думаю, уже понятно, что Сильверстоун – это трасса, где что-то происходит ВСЕГДА. В этом смысле сравниться с ней может только Спа, но если бельгийский автодром всегда на особом счету, то Сильверстоун будто бы Золушка Формулы 1. Все нулевые Берни Экклстоун пытался от него избавиться, несколько раз даже уже было официально объявлено, что гонка переезжает в Донингтон (или не состоится вовсе), но каждый раз альтернативы успевали доказать свою несостоятельность достаточно рано, чтобы переиграть всё обратно.
Это может показаться странным – ведь владельцам чемпионата выгодна его популярность. Но у чемпионата два источника доходов – и доходы от телетрансляций только один из них. Второй – выплаты автодромов за право принимать Гран-при. Это как если бы футбольные стадионы платили за право принимать у себя футбольные матчи, не имея никаких шансов эти деньги отбить билетами.
А Сильверстоун в принципе не может платить большие деньги. Это единственный Гран-при в календаре, не имеющих никаких дотаций от государственных или местных властей – за всё платят владельцы, а это всего лишь Британский автогоночный клуб. И получается, что в краткосрочной перспективе интересы болельщиков и владельцев коммерческих прав могут не совпадать. Болельщикам ведь нет дела, кто сколько платит, ему интересные гонки подавай.
В этом году нам несказанно повезло – из-за пандемии гонок здесь будет две. А что будет дальше – никто не знает. Если календарь решат проредить, то можно не сомневаться – Сильверстоун снова окажется в претендентах «на вылет». Надо же как-то освобождать место Зандфорту.
Ладно, та гонка стала одной из самых странных в истории Формулы-1 в основном из-за действий стюардов и FIA, но ведь стала же.
В 1995-м тут столкнулись Шумахер и Хилл, а Култхард именно в этот момент решил превысить скорость на пит-лейн, в результате чего впервые в карьере победил лаки-мен Херберт.
В 1996-м здесь случился эпичный вылет Хилла, ставший для Вильнёва «возмездием» за поражение от напарника в Канаде. Я особенно хорошо запомнил этот момент, потому что за секунду до вылета в деталях представил его себе.
В 1997-м была совершенно безумная гонка, в которой всякий раз, когда ты думал «Ну, всё, с победителем всё ясно», с ним обязательно что-то происходило. Первым из таких несостоявшихся победителей был Вильнёв, который в итоге и выиграл – но только после сходов Шумахера и Хаккинена.
В 1998-м была та самая знаменитая гонка под дождём, в которой Шумахер получил штраф, поехал его отбывать, гнал, как сумасшедший, ещё круг до финиша, и приехал в зону подиума, будучи уверенным, что он только третий, и только тогда узнал, что всё закончилось кругом раньше и он выиграл. Это, наверное, был самый быстрый круг почёта в истории.
В 1999-м Шумахер сломал здесь ногу после отказа тормозов в Stowe. Кстати, не все помнят, что в этот момент Шумахер атаковал своего напарника, Эдди Ирвайна, и смысла в этом не было, так как в этот же момент организаторы вывесили красный флаг из-за двух заглохших на старте машин.
Можно повспоминать ещё, но, в общем, думаю, уже понятно, что Сильверстоун – это трасса, где что-то происходит ВСЕГДА. В этом смысле сравниться с ней может только Спа, но если бельгийский автодром всегда на особом счету, то Сильверстоун будто бы Золушка Формулы 1. Все нулевые Берни Экклстоун пытался от него избавиться, несколько раз даже уже было официально объявлено, что гонка переезжает в Донингтон (или не состоится вовсе), но каждый раз альтернативы успевали доказать свою несостоятельность достаточно рано, чтобы переиграть всё обратно.
Это может показаться странным – ведь владельцам чемпионата выгодна его популярность. Но у чемпионата два источника доходов – и доходы от телетрансляций только один из них. Второй – выплаты автодромов за право принимать Гран-при. Это как если бы футбольные стадионы платили за право принимать у себя футбольные матчи, не имея никаких шансов эти деньги отбить билетами.
А Сильверстоун в принципе не может платить большие деньги. Это единственный Гран-при в календаре, не имеющих никаких дотаций от государственных или местных властей – за всё платят владельцы, а это всего лишь Британский автогоночный клуб. И получается, что в краткосрочной перспективе интересы болельщиков и владельцев коммерческих прав могут не совпадать. Болельщикам ведь нет дела, кто сколько платит, ему интересные гонки подавай.
В этом году нам несказанно повезло – из-за пандемии гонок здесь будет две. А что будет дальше – никто не знает. Если календарь решат проредить, то можно не сомневаться – Сильверстоун снова окажется в претендентах «на вылет». Надо же как-то освобождать место Зандфорту.
Год назад тогда ещё даже до конца не достроенный автодром "Игора Драйв" наделал много шума - точнее, даже не сам автодром, а британские таблоиды, объявившие о скором переезде туда Формулы 1. Произошло это накануне гонки в Сочи, так что сочинцам пришлось отвечать на много неприятных для них вопросов - причём ответов на эти вопросы они не знали.
Две недели назад на трассе, наконец, прошли первые соревнования, и появился повод туда съездить, всё увидеть своими глазами и обо всём разузнать. А сегодня об этом уже можно прочитать на Motor.ru. От себя добавлю, что мне удалось проехать по трассе, и хотя в текст я предпочёл включить впечатления не свои, а профессионального гонщика, мне самому она понравилась. Для трек-дней это шикарное место. Но Формула 1 - это немного другое.
https://motor.ru/reports/igora-drive.htm
Две недели назад на трассе, наконец, прошли первые соревнования, и появился повод туда съездить, всё увидеть своими глазами и обо всём разузнать. А сегодня об этом уже можно прочитать на Motor.ru. От себя добавлю, что мне удалось проехать по трассе, и хотя в текст я предпочёл включить впечатления не свои, а профессионального гонщика, мне самому она понравилась. Для трек-дней это шикарное место. Но Формула 1 - это немного другое.
https://motor.ru/reports/igora-drive.htm
Мотор
Автодром «Игора Драйв»: лучший из остальных
В минувшие выходные новая трасса «Игора Драйв» под Питером приняла первые серьёзные соревнования — на ней прошёл второй этап российской серии РСКГ. Корреспондент Motor.ru по приглашению LADA Sport ROSNEFT побывал на гонке и постарался понять, какое будущее…
Шон Гелаэль не закончил субботнюю гонку Формулы 2 из-за перелома позвоночника, и никто не знает, как он его получил. Индонезиец пропустил сегодняшнюю гонку и, по всей видимости, пропустит ещё несколько в ближайшие недели, а то и месяцы.
В обычной жизни перелом позвоночника - страшный диагноз, так как чаще всего приводит к разрыву спинного мозга и, как следствие, потери подвижности тела - человек навсегда остаётся инвалидом. Но в автоспорте это одна из самых частых травм, и она редко ставит крест на карьере. Связано это с тем, что чаще всего в автоспорте гонщик получает компрессионный перелом, когда один позвонок из-за перегрузок просто вдавливается в другой. Так как нет смещения, то спинной мозг остаётся целым, и человек сохраняет подвижность всего тела. Конечно, компрессионный перелом тоже опасен, хотя бы потому, что нарушается прочность позвоночника и возрастает риск того самого смещения. Но при своевременной и правильной терапии человек, как правило, поправляется и возвращается в гонки. Не совсем здоровым, но боеспособным.
Чаще всего такая травма встречается в ралли-рейдах - из-за постоянных вертикальных перегрузок там трудно найти человека с опытом и без компрессионного перелома. Об этом многое могут рассказать гонщики "КАМАЗ-мастер" или, например, Настя Нифонтова. Да, у неё тоже компрессионный перелом, и при этом она продолжается выступать в гонках. Хорошо хоть в последнее время чаще на четырёх колёсах, а не на двух.
В кольцевых гонках такое случается реже, но всё равно довольно часто. Только за последние пару лет переломы позвоночника получали Алекс Перони и София Флёрш в Формуле 3, Скотт Спид в ралли-кроссе и т.д. Как правило, подобное происходит после аварии, но постепенно всё движется к рейдовому варианту. Потому что скорости растут, и атака поребриков приводит к очень жёсткому удару.
Возникает вопрос, почему в Формуле 1 подобное не происходит, хотя скорости здесь гораздо выше. Отчасти это объясняется тем, что подвеска Формулы 1 и Формулы 2 или Формулы 3 просто несравнима по жёсткости. Любой гонщик, имеющий опыт управления машинами этих серий, вам подтвердит, что там, где машиной Формулы 2 из-за тряски уже становится трудно управлять, гонщик Формулы 1 чувствует только лёгкую вибрацию.
Другой фактор - возраст пилотов. Сам по себе он, конечно, не имеет особого значения, но есть нюанс - нынешние молодые пилоты гораздо выше, чем прежде. Автоспорт вообще к высоким пилотам довольно жесток - не как скачки, но тем не менее. Уже в картинге высокие гонщики по умолчанию лимитированы по отношению к низким из-за разницы в весе. В Формуле 1, где считают каждый грамм, это ещё более важно.
Конечно, всегда были гонщики высокие и низкие. Но, скажем, в 80-е, 90-е и ещё даже в 00-е высокими считались Найджел Мэнселл (1,80 м), Деймон Хилл (1,81), и Дженсон Баттон (1,82). А Алекс Вурц при росте 1,86 выглядел настоящим гигантом. Большинство остальных были откровенно маленькими. И когда чемпионат покинули Масса (1,66) и Алонсо (1,71), не только значительно снизился средний возраст пелотона, но и значительно повысился средний рост.
Это, кстати, не так просто отследить через интернет. Взять, например, Даниила Квята. Достоверных данных о его росте в сети вы не найдёте. Сайт ESPN (и ещё пару десятков источников) утверждают, что его рост 1,75, Pitpass что 1,80, Википедия что 1,82. Все эти цифры далеки от реальности, поверьте. Я при росте 1,80 в последний раз смотрел на Даниила сверху вниз (в буквальном смысле, а не фигуральном, разумеется) в 2012 году, когда впервые брал у него интервью. Уже через пару лет ситуация изменилась на противоположную. Сейчас, разговаривая с ним, приходится буквально задирать голову - Даня вымахал примерно до 1,88. И при этом он не самый высокий в пелотоне!
В обычной жизни перелом позвоночника - страшный диагноз, так как чаще всего приводит к разрыву спинного мозга и, как следствие, потери подвижности тела - человек навсегда остаётся инвалидом. Но в автоспорте это одна из самых частых травм, и она редко ставит крест на карьере. Связано это с тем, что чаще всего в автоспорте гонщик получает компрессионный перелом, когда один позвонок из-за перегрузок просто вдавливается в другой. Так как нет смещения, то спинной мозг остаётся целым, и человек сохраняет подвижность всего тела. Конечно, компрессионный перелом тоже опасен, хотя бы потому, что нарушается прочность позвоночника и возрастает риск того самого смещения. Но при своевременной и правильной терапии человек, как правило, поправляется и возвращается в гонки. Не совсем здоровым, но боеспособным.
Чаще всего такая травма встречается в ралли-рейдах - из-за постоянных вертикальных перегрузок там трудно найти человека с опытом и без компрессионного перелома. Об этом многое могут рассказать гонщики "КАМАЗ-мастер" или, например, Настя Нифонтова. Да, у неё тоже компрессионный перелом, и при этом она продолжается выступать в гонках. Хорошо хоть в последнее время чаще на четырёх колёсах, а не на двух.
В кольцевых гонках такое случается реже, но всё равно довольно часто. Только за последние пару лет переломы позвоночника получали Алекс Перони и София Флёрш в Формуле 3, Скотт Спид в ралли-кроссе и т.д. Как правило, подобное происходит после аварии, но постепенно всё движется к рейдовому варианту. Потому что скорости растут, и атака поребриков приводит к очень жёсткому удару.
Возникает вопрос, почему в Формуле 1 подобное не происходит, хотя скорости здесь гораздо выше. Отчасти это объясняется тем, что подвеска Формулы 1 и Формулы 2 или Формулы 3 просто несравнима по жёсткости. Любой гонщик, имеющий опыт управления машинами этих серий, вам подтвердит, что там, где машиной Формулы 2 из-за тряски уже становится трудно управлять, гонщик Формулы 1 чувствует только лёгкую вибрацию.
Другой фактор - возраст пилотов. Сам по себе он, конечно, не имеет особого значения, но есть нюанс - нынешние молодые пилоты гораздо выше, чем прежде. Автоспорт вообще к высоким пилотам довольно жесток - не как скачки, но тем не менее. Уже в картинге высокие гонщики по умолчанию лимитированы по отношению к низким из-за разницы в весе. В Формуле 1, где считают каждый грамм, это ещё более важно.
Конечно, всегда были гонщики высокие и низкие. Но, скажем, в 80-е, 90-е и ещё даже в 00-е высокими считались Найджел Мэнселл (1,80 м), Деймон Хилл (1,81), и Дженсон Баттон (1,82). А Алекс Вурц при росте 1,86 выглядел настоящим гигантом. Большинство остальных были откровенно маленькими. И когда чемпионат покинули Масса (1,66) и Алонсо (1,71), не только значительно снизился средний возраст пелотона, но и значительно повысился средний рост.
Это, кстати, не так просто отследить через интернет. Взять, например, Даниила Квята. Достоверных данных о его росте в сети вы не найдёте. Сайт ESPN (и ещё пару десятков источников) утверждают, что его рост 1,75, Pitpass что 1,80, Википедия что 1,82. Все эти цифры далеки от реальности, поверьте. Я при росте 1,80 в последний раз смотрел на Даниила сверху вниз (в буквальном смысле, а не фигуральном, разумеется) в 2012 году, когда впервые брал у него интервью. Уже через пару лет ситуация изменилась на противоположную. Сейчас, разговаривая с ним, приходится буквально задирать голову - Даня вымахал примерно до 1,88. И при этом он не самый высокий в пелотоне!
То же касается подавляющего большинства молодых пилотов. Сергей Сироткин выше меня сантиметров на пять, Окон на 10, где-то между ними Элбон, Расселл и Латифи. Выше меня и Ферстаппен, и Стролл, и Джовинацци. Леклер по телевизору кажется маленьким, но на самом деле мы с ним одного роста - как и, например, с Грожаном. А вот "пенсионеры" все сплошь ниже меня, и заметно.
К чему это я? Всё дело в том, что у высокого человека число позвонков такое же, как и у низкого. Большой рост достигается за счёт увеличения размера самих позвонков. Соответственно, возрастает удельное давление на каждый - и риск того, что он сломается.
Вот, к примеру, есть такой гонщик - Владимир Атоев, чемпион России по картингу 2013 года. В 2015 году он попал под крыло программы SMP Racing, начал не без успеха выступать в местном чемпионате. В 2016-м он должен был дебютировать в Формуле V8 3.5 - но дебют не состоялся. Официально - из-за проблем со спиной. Так что он ушёл в кузова, а теперь постепенно превращается в тренера - это в 21 год.
Недавно я с ним общался, и прямо спросил, не связан ли был отказ от выступлений в V8 3.5 с его ростом (сейчас это 1,95), а вовсе не спиной. Володя усмехнулся и ответил, что одно с другим связано - и проблемы со спиной у него именно из-за роста и были. И с этим, к сожалению, ничего не сделаешь - хоть сколько ты талантлив.
Шон Гелаэль, помимо миллионов отца и посредственных способностей, отличается также значительным даже по современным меркам ростом - 1,90. В отличие от Перони или Флёрш, он не попадал в какие-то серьёзные аварии, но позвоночник, тем не менее, сломал. Очень похоже, что одно с другим связано. Но акселерация - объективный процесс, молодые люди сейчас значительно опережают предыдущее поколение в росте. Процесс этот нельзя остановить, а значит, придётся как-то приспосабливаться. Вероятно, в скором будущем придётся измерять и каким-то образом ограничивать нагрузки на тело гонщика. Кому-то это обязательно не понравится, но это лучше, чем сломанные в 20 лет позвоночники.
К чему это я? Всё дело в том, что у высокого человека число позвонков такое же, как и у низкого. Большой рост достигается за счёт увеличения размера самих позвонков. Соответственно, возрастает удельное давление на каждый - и риск того, что он сломается.
Вот, к примеру, есть такой гонщик - Владимир Атоев, чемпион России по картингу 2013 года. В 2015 году он попал под крыло программы SMP Racing, начал не без успеха выступать в местном чемпионате. В 2016-м он должен был дебютировать в Формуле V8 3.5 - но дебют не состоялся. Официально - из-за проблем со спиной. Так что он ушёл в кузова, а теперь постепенно превращается в тренера - это в 21 год.
Недавно я с ним общался, и прямо спросил, не связан ли был отказ от выступлений в V8 3.5 с его ростом (сейчас это 1,95), а вовсе не спиной. Володя усмехнулся и ответил, что одно с другим связано - и проблемы со спиной у него именно из-за роста и были. И с этим, к сожалению, ничего не сделаешь - хоть сколько ты талантлив.
Шон Гелаэль, помимо миллионов отца и посредственных способностей, отличается также значительным даже по современным меркам ростом - 1,90. В отличие от Перони или Флёрш, он не попадал в какие-то серьёзные аварии, но позвоночник, тем не менее, сломал. Очень похоже, что одно с другим связано. Но акселерация - объективный процесс, молодые люди сейчас значительно опережают предыдущее поколение в росте. Процесс этот нельзя остановить, а значит, придётся как-то приспосабливаться. Вероятно, в скором будущем придётся измерять и каким-то образом ограничивать нагрузки на тело гонщика. Кому-то это обязательно не понравится, но это лучше, чем сломанные в 20 лет позвоночники.
Этой ночью Алонсо опять не выиграл Инди-500, но на этот раз он вообще вряд ли питал какие-то надежды на успех. Достижением можно было считать то, что он вообще участвовал в этой гонке, и при старте с 9-го ряда из 11-и рассчитывать на победу было бы наивно. Тем не менее, он всё же попробовал. Зачем?
Ни для кого не секрет, что Алонсо очень хочет стать вторым в истории гонщиком, которому удалось выиграть так называемую "Тройную корону", три главные гонки мира - Гран-при Монако, "24 часа Ле-Мана" и Инди-500. В Монако он впервые победил в далёком 2006-м (и повторил свой успех год спустя), в Ле-Мане выиграл в 2018 и 2019 годах. Осталась самая малость - победить в Индианаполисе. Правда, возможно, этого не произойдёт никогда.
Каждая из этих побед по-своему ценна, но победить на Инди-500 в определённом смысле сложнее, чем где-то ещё. Пути для победы в Монако или Ле-Мане более или менее понятны - нужно просто попасть в сильнейшую команду, и половина дела у тебя в кармане. Да, нужна ещё вторая половина, но если ты действительно сильный гонщик - ты справишься. Так было и с Алонсо - в 2006-м в Монако у него была лучшая машина чемпионата, а его главный конкурент, Михаэль Шумахер, самоустранился ещё в квалификации, так скажем, неудачно припарковав свою машину в Rascasse.
В WEC Алонсо даже не рассматривал какие-то иные варианта, кроме сотрудничества с Toyota, так как только эта команда могла обеспечить победу в Ле-Мане. Две японские машины выступали просто в другой лиге по отношению к остальным, о какой-то конкуренции можно было говорить только между ними. А внутрикомандная борьба редко ведётся абсолютно честно - и обе гонки с участием Алонсо определённо не стали тут исключением.
В вот Инди-500 - совсем другое дело. Никакого прямого пути к победе тут просто нет. Ни то, какой ты гонщик, ни то, какая у тебя команда, не имеет определяющего значения. Из 200 кругов Инди-500 действительно важны только последние 50, когда начинаются тактические игры. И в какой-то момент на последних 30-40 кругах перед многими пилотами встаёт выбор - ехать на дозаправку или не ехать.
В других гонках такого не бывает - ты чётко знаешь, сколько топлива потратишь, и хватит ли тебе его до финиша. В Инди-500 тоже хорошо считают, но есть важная неопределённость - так называемые коушены (то есть периоды, когда пелотон едет за пейскаром). В режиме пейскара топливо можно растянуть на вдвое большее число кругов - но никто не знает, будет ли этот режим, и если да, то насколько длительным. Получается чистой воды лотерея, где от везения зависит значительно больше, чем от мастерства или машины.
Да, конечно, чтобы воспользоваться удачным стечением обстоятельств, тебе всё равно нужна хорошая машина и умение грамотно пилотировать, но без везения тут обходится очень редко. И единственный пилот, выигравший "Тройную корону", Грэм Хилл, ничуть не исключение. Его победа в Инди-500 в 1966 году стала большой неожиданностью даже для самого Грэма и до сих пор оспаривается.
В этом смысле Алонсо вообще начал не с того конца - у многих пилотов на то, чтобы выиграть Инди-500, уходит целая жизнь. Хотя кому-то, наоборот, сходу везёт. Выиграть в Монако тоже непросто, но хотя бы ясно, что надо для этого делать. Наконец, в Ле-Мане в современных обстоятельствах победить проще всего.
Меня давно удивляет, что ещё один пилот, имеющий на своём счету победы в двух из трёх гонок "Тройной короны", Хуан-Пабло Монтойя, не особенно пытается довести начатое до конца. Колумбийцу повезло выиграть Инди-500 с первой же попытки в 2000-м, и повторить свой успех в 2015-м. Он побеждал и в Монако в 2003-м. Осталось самое простое - договриться с Toyota и выйти на старт "24 часов Ле-Мана". Не так уж сложно для одного из самых известных гонщиков мира. И он даже пытался это сделать - но очень невовремя, как раз когда на то же самое решился Алонсо, и Монтойя японцам был не очень-то нужен, да ещё и запятнал себя сотрудничеством с Acura (т.е. Honda). В итоге всё ограничилось выступлением за United Autosport в 2018-м и третьим местом в классе LMP2.
Ни для кого не секрет, что Алонсо очень хочет стать вторым в истории гонщиком, которому удалось выиграть так называемую "Тройную корону", три главные гонки мира - Гран-при Монако, "24 часа Ле-Мана" и Инди-500. В Монако он впервые победил в далёком 2006-м (и повторил свой успех год спустя), в Ле-Мане выиграл в 2018 и 2019 годах. Осталась самая малость - победить в Индианаполисе. Правда, возможно, этого не произойдёт никогда.
Каждая из этих побед по-своему ценна, но победить на Инди-500 в определённом смысле сложнее, чем где-то ещё. Пути для победы в Монако или Ле-Мане более или менее понятны - нужно просто попасть в сильнейшую команду, и половина дела у тебя в кармане. Да, нужна ещё вторая половина, но если ты действительно сильный гонщик - ты справишься. Так было и с Алонсо - в 2006-м в Монако у него была лучшая машина чемпионата, а его главный конкурент, Михаэль Шумахер, самоустранился ещё в квалификации, так скажем, неудачно припарковав свою машину в Rascasse.
В WEC Алонсо даже не рассматривал какие-то иные варианта, кроме сотрудничества с Toyota, так как только эта команда могла обеспечить победу в Ле-Мане. Две японские машины выступали просто в другой лиге по отношению к остальным, о какой-то конкуренции можно было говорить только между ними. А внутрикомандная борьба редко ведётся абсолютно честно - и обе гонки с участием Алонсо определённо не стали тут исключением.
В вот Инди-500 - совсем другое дело. Никакого прямого пути к победе тут просто нет. Ни то, какой ты гонщик, ни то, какая у тебя команда, не имеет определяющего значения. Из 200 кругов Инди-500 действительно важны только последние 50, когда начинаются тактические игры. И в какой-то момент на последних 30-40 кругах перед многими пилотами встаёт выбор - ехать на дозаправку или не ехать.
В других гонках такого не бывает - ты чётко знаешь, сколько топлива потратишь, и хватит ли тебе его до финиша. В Инди-500 тоже хорошо считают, но есть важная неопределённость - так называемые коушены (то есть периоды, когда пелотон едет за пейскаром). В режиме пейскара топливо можно растянуть на вдвое большее число кругов - но никто не знает, будет ли этот режим, и если да, то насколько длительным. Получается чистой воды лотерея, где от везения зависит значительно больше, чем от мастерства или машины.
Да, конечно, чтобы воспользоваться удачным стечением обстоятельств, тебе всё равно нужна хорошая машина и умение грамотно пилотировать, но без везения тут обходится очень редко. И единственный пилот, выигравший "Тройную корону", Грэм Хилл, ничуть не исключение. Его победа в Инди-500 в 1966 году стала большой неожиданностью даже для самого Грэма и до сих пор оспаривается.
В этом смысле Алонсо вообще начал не с того конца - у многих пилотов на то, чтобы выиграть Инди-500, уходит целая жизнь. Хотя кому-то, наоборот, сходу везёт. Выиграть в Монако тоже непросто, но хотя бы ясно, что надо для этого делать. Наконец, в Ле-Мане в современных обстоятельствах победить проще всего.
Меня давно удивляет, что ещё один пилот, имеющий на своём счету победы в двух из трёх гонок "Тройной короны", Хуан-Пабло Монтойя, не особенно пытается довести начатое до конца. Колумбийцу повезло выиграть Инди-500 с первой же попытки в 2000-м, и повторить свой успех в 2015-м. Он побеждал и в Монако в 2003-м. Осталось самое простое - договриться с Toyota и выйти на старт "24 часов Ле-Мана". Не так уж сложно для одного из самых известных гонщиков мира. И он даже пытался это сделать - но очень невовремя, как раз когда на то же самое решился Алонсо, и Монтойя японцам был не очень-то нужен, да ещё и запятнал себя сотрудничеством с Acura (т.е. Honda). В итоге всё ограничилось выступлением за United Autosport в 2018-м и третьим местом в классе LMP2.
Недавно Монтойя подтвердил, что всё ещё хочет победить в Ле-Мане. Понятно, что ему для этого придётся как-то договариваться с Toyota, причём как можно быстрее. Всё же колумбийцу уже 44, а японцы будут выступать в WEC не всегда. Однако его шансы на завоевание "Тройной короны", на мой взгляд, определённо выше, чем у Алонсо. Потому что Фернандо в ближайшие пару лет выступать в Инди-500 вообще не сможет из-за контракта в Формуле 1, а его выбор команд ограничен клиентами Chevrolet - ведь после нескольких лет "сотрудничества" в Honda о нём слышать не хотят. В этом, собственно, основная причина его вчерашнего поражения. Скажем, в десятке лучших в гонке всего две машины с моторами Chevrolet, зато в девятке худших их девять.
Конечно, за несколько лет многое может произойти - сменится лидер в Индикар, станет более равной борьба в WEC и так далее. Но в любом случае ситуация у Монтойи и Алонсо не равнозначная: для завоевания "короны" одному нужно победить в гонке, а другому - в лотерее.
Конечно, за несколько лет многое может произойти - сменится лидер в Индикар, станет более равной борьба в WEC и так далее. Но в любом случае ситуация у Монтойи и Алонсо не равнозначная: для завоевания "короны" одному нужно победить в гонке, а другому - в лотерее.
На прошедшем Гран-при Италии событий было очень много, но об этом вы отлично знаете и без меня. Мусолить тему победы AlfaTauri и поражения Ferrari на домашней земле я не хочу, тут и так много желающих. Хочу сказать несколько слов о другом немаловажном событии. Не то, чтобы оно прошло незамеченным, но осталось немного в тени.
Гран-при Италии стал последним на командном мостике Williams для Клэр Уильямс. Семь лет она отработала в должности "заместителя руководителя команды", хотя, конечно, все знали, что никакого другого руководителя в команде нет. Просто формально пост руководителя команды (Team Principal) из уважения был сохранён за её отцом, Фрэнком Уильямсом.
Как известно, в Формуле 1 тебя всегда оценивают только по последнему Гран-при. Эта расхожая формулировка относится не только к гонщикам - ровно так же обстоят дела и с конструкторами, и руководителями. И в их случае ещё менее справедливо. За последние годы Клэр кто только не критиковал, так как результаты команды упали ниже плинтуса. О том, что именн
Гран-при Италии стал последним на командном мостике Williams для Клэр Уильямс. Семь лет она отработала в должности "заместителя руководителя команды", хотя, конечно, все знали, что никакого другого руководителя в команде нет. Просто формально пост руководителя команды (Team Principal) из уважения был сохранён за её отцом, Фрэнком Уильямсом.
Как известно, в Формуле 1 тебя всегда оценивают только по последнему Гран-при. Эта расхожая формулировка относится не только к гонщикам - ровно так же обстоят дела и с конструкторами, и руководителями. И в их случае ещё менее справедливо. За последние годы Клэр кто только не критиковал, так как результаты команды упали ниже плинтуса. О том, что именн
О том, что именно при Клэр команда пережила свой самый большой подъём за последние 15 лет, сейчас уже никто не вспоминает.
Если кто забыл, напомню, что Клэр работала в команде с 2002 года, но лишь как специалист пресс-службы. Постепенно объём её обязанностей рос, в 2010 году она возглавила отдел коммуникаций, в 2011-м стала руководителем всего отдела маркетинга. Пост фактического руководителя команды она получила в марте 2013-го.
Именно тот сезон стал для Williams худшим за всю историю команды (на тот момент). За весь сезон её пилоты (одним из них был Боттас) заработали очки два раза, и то лишь благодаря стечению обстоятельств, так что сумма за сезон составила всего 5 очков. Для сравнения - в сезоне, когда в Williams мучались Стролл и Сироткин, они заработали 7.
Клэр это не остановило - она с энтузиазмом принялась за работу. Уже в середине сезона технический директор, Майк Кофлан, был уволен, а ему на смену пришёл Пэт Симондс. Команда сменила и поставщика моторов - с Renault на Mercedes, а лидером команды вместо Пастора Мальдонадо стал Фелипе Масса. Результатом стало поистине волшебное преображение: в 2014-м, первом сезоне в истории гибридной турбоэры, Williams оказалась одной из лучших команд чемпината! Причём если в первой части сезона команда лишь стабильно набирала очки, то в середине уже регулярно боролась за подиумы и завоевала один поул! Итог - 320 (!!!) заработанных очков и третье место в Кубке конструкторов. Иногда я задумываюсь, что было бы возможным, выступай за эту команду тогда пилоты уровня Ферстаппена...
Следующий сезон был чуть похуже, но всё равно команда под руководством Клэр закончила его в тройке, заработав несколько подиумов. Дальше снова небольшой регресс - в 2016 и 2017 команда занимала пятое место в КК. Да, это был регресс, но команда по-прежнему оставалась одной из лучших в "средней группе" и каждый год хотя бы раз забиралась на подиум.
В 2017-м произошли два важных события. Первое - в команду перешёл исполнительный директор Mercedes Падди Лоу, заняв должность технического директора вместо Симондса. Второе - сама Клэр забеременела и к концу сезона перестала посещать Гран-при. Руководство командой фактически перешло к Лоу, а также исполнительному директору Майку О’Дрисколлу. В конце сезона команда подписала контракт с Сироткиным. Я общался с Лоу и О’Дрисколлом на презентации этого события, и они оба тогда разговаривали с "позиции силы" - подразумевалось, что они дали Сергею очень серьёзный шанс проявить себя в сильной команде. Но очень скоро стало ясно, что это не так.
Ещё перед началом первых тестов 2018 года, общаясь с Сироткиным, я обратил внимание на одну странность: Сергей считал, что скорости в новом сезоне упадут. И так как первые симуляции показывали, что у Williams она останется, в команде были настроены очень оптимистично. Кто виноват в такой ошибке? Уж наверное не Клэр.
То, что произошло дальше, всем известно. Сезон 2018 года можно было бы считать катастрофой, если бы не сезон 2019-го, который открыл совершенно новые глубины падения некогда чемпионской команды. Клэр вернулась к управлению командой, а при упоминании Лоу одними глазами делала фейспалм. Она старалась соблюдать этикет, но несколько раз прорывались фразы типа "лучше не будем об этом человеке", в которых явственно слышалось "однажды я вам всё расскажу, и вы всё поймёте".
Лоу был отправлен в отставку в начале 2019-го, после того, как стало ясно, что новая машина по меньшей мере не лучше предыдущей. И сделать с этим уже было ничего нельзя. Оставалось лишь работать на 2020 год. Начало этого сезона вышло для Williams лучшим за три года, но удар, перенесённый за предыдущие два года, оказался слишком силён - команда растеряла всех спонсоров, из-за чего пришлось пойти на то, на что семья Уильямс идти очень не хотела: продать команду. Ради её спасения.
Если кто забыл, напомню, что Клэр работала в команде с 2002 года, но лишь как специалист пресс-службы. Постепенно объём её обязанностей рос, в 2010 году она возглавила отдел коммуникаций, в 2011-м стала руководителем всего отдела маркетинга. Пост фактического руководителя команды она получила в марте 2013-го.
Именно тот сезон стал для Williams худшим за всю историю команды (на тот момент). За весь сезон её пилоты (одним из них был Боттас) заработали очки два раза, и то лишь благодаря стечению обстоятельств, так что сумма за сезон составила всего 5 очков. Для сравнения - в сезоне, когда в Williams мучались Стролл и Сироткин, они заработали 7.
Клэр это не остановило - она с энтузиазмом принялась за работу. Уже в середине сезона технический директор, Майк Кофлан, был уволен, а ему на смену пришёл Пэт Симондс. Команда сменила и поставщика моторов - с Renault на Mercedes, а лидером команды вместо Пастора Мальдонадо стал Фелипе Масса. Результатом стало поистине волшебное преображение: в 2014-м, первом сезоне в истории гибридной турбоэры, Williams оказалась одной из лучших команд чемпината! Причём если в первой части сезона команда лишь стабильно набирала очки, то в середине уже регулярно боролась за подиумы и завоевала один поул! Итог - 320 (!!!) заработанных очков и третье место в Кубке конструкторов. Иногда я задумываюсь, что было бы возможным, выступай за эту команду тогда пилоты уровня Ферстаппена...
Следующий сезон был чуть похуже, но всё равно команда под руководством Клэр закончила его в тройке, заработав несколько подиумов. Дальше снова небольшой регресс - в 2016 и 2017 команда занимала пятое место в КК. Да, это был регресс, но команда по-прежнему оставалась одной из лучших в "средней группе" и каждый год хотя бы раз забиралась на подиум.
В 2017-м произошли два важных события. Первое - в команду перешёл исполнительный директор Mercedes Падди Лоу, заняв должность технического директора вместо Симондса. Второе - сама Клэр забеременела и к концу сезона перестала посещать Гран-при. Руководство командой фактически перешло к Лоу, а также исполнительному директору Майку О’Дрисколлу. В конце сезона команда подписала контракт с Сироткиным. Я общался с Лоу и О’Дрисколлом на презентации этого события, и они оба тогда разговаривали с "позиции силы" - подразумевалось, что они дали Сергею очень серьёзный шанс проявить себя в сильной команде. Но очень скоро стало ясно, что это не так.
Ещё перед началом первых тестов 2018 года, общаясь с Сироткиным, я обратил внимание на одну странность: Сергей считал, что скорости в новом сезоне упадут. И так как первые симуляции показывали, что у Williams она останется, в команде были настроены очень оптимистично. Кто виноват в такой ошибке? Уж наверное не Клэр.
То, что произошло дальше, всем известно. Сезон 2018 года можно было бы считать катастрофой, если бы не сезон 2019-го, который открыл совершенно новые глубины падения некогда чемпионской команды. Клэр вернулась к управлению командой, а при упоминании Лоу одними глазами делала фейспалм. Она старалась соблюдать этикет, но несколько раз прорывались фразы типа "лучше не будем об этом человеке", в которых явственно слышалось "однажды я вам всё расскажу, и вы всё поймёте".
Лоу был отправлен в отставку в начале 2019-го, после того, как стало ясно, что новая машина по меньшей мере не лучше предыдущей. И сделать с этим уже было ничего нельзя. Оставалось лишь работать на 2020 год. Начало этого сезона вышло для Williams лучшим за три года, но удар, перенесённый за предыдущие два года, оказался слишком силён - команда растеряла всех спонсоров, из-за чего пришлось пойти на то, на что семья Уильямс идти очень не хотела: продать команду. Ради её спасения.
Кто-то может сказать, что за приглашение Лоу она тоже несёт ответственность. Это так, но после трёх титулов с Mercedes авторитет Падди был непререкаем. От такого варианта не отказался бы никто, и на тот момент решение выглядело очень удачным. Сомневаюсь, что кто-то тогда Уильямс отговаривал или критиковал. Однако получилось то, что получилось, и теперь Клэр приходится уходить побеждённой. Уходить под свист и улюлюкание, которые она совершенно не заслужила.
В чатике сегодня шутили про переменчивость Формулы 1 и "правдивость" заявлений. Действительно, позавчера руководитель Racing Point, Отмар Сафнауэр, в интервью прямо заявил, что кандидатуру Феттеля они не рассматривали, а состав команды сохранится. Вчера гонщик этой же команды Серхио Перес сообщил о том, что контракт с ним расторгнут, а сегодня об уже подписанном контракте объявил Феттель.
Получилось смешно, конечно, но ведь по-другому и быть не могло. Во время переговоров все их участники подписывают соглашение о неразглашении, которое действует независимо от того, подписан контракт или нет. И что после этого он может сказать репортёрам? Отмолчаться тоже не вариант - намёк будет слишком прозрачен, это тоже разглашение информации. Так что все заинтересованные лица с чистой совестью врут. Им даже не нужны тут какие-то дополнительные оправдания, вроде "я не вёл переговоров с Феттелем (я вёл переговоры с его агентом)". Пункта о неразглашении достаточно.
В этом смысле мне непонятно не их поведение, а смысл в подобных вопросах журналистов. Их постоянно задают, а я постоянно удивляюсь - зачем? Нет, если ты разговариваешь с глазу на глаз, показываешь, что выключаешь диктофон - да, тут есть небольшой шанс, что тебе что-то скажут. Не обязательно прямо, но более или менее правдиво. Но на общей сессии, или тем более пресс-конференции FIA - какого ответа ты ждёшь? Что, Сафнауэр (или, там Вольфф) вдруг покраснеет и скажет "Да, мы ведём переговоры, вот-вот подпишем"?
Вообще, во время общих интервью задаётся очень много лишних, бессмысленных вопросов, на многие из которых пилоты или руководители команд отвечают, по-моему, даже не приходя в сознание, из своего набора штампов. Ну, к примеру, мы все понимаем, что Квят был очень разочарован тем, что Гасли выиграл гонку. Дело даже не в том, что её не смог выиграть (не по своей вине) сам Даня. Думаю, он бы предпочёл, чтобы её выиграл кто угодно - только не Гасли. Но если у него спросить - конечно, он ответит, что "очень рад за команду и Пьера, здорово, что победил именно он". И ведь зачем-то спрашивают.
Есть, правда, один гонщик, с которым можно на такие темы разговаривать - это Кими Райкконен. Кими очень не любит врать (и вообще все эти игры в маркетинг). Это не значит, что он скажет правду - но он ответит так, что будет ясно, что происходит. До сих пор вспоминаю его ироничные "об этом вам лучше спросить команду", когда его выпихивали из Ferrari в 2009-м, или его реакцию на вопросы о зарплате и контракте в Lotus. Но Кими абсолютно уникален - именно поэтому я так не хочу, чтобы он уходил.
Получилось смешно, конечно, но ведь по-другому и быть не могло. Во время переговоров все их участники подписывают соглашение о неразглашении, которое действует независимо от того, подписан контракт или нет. И что после этого он может сказать репортёрам? Отмолчаться тоже не вариант - намёк будет слишком прозрачен, это тоже разглашение информации. Так что все заинтересованные лица с чистой совестью врут. Им даже не нужны тут какие-то дополнительные оправдания, вроде "я не вёл переговоров с Феттелем (я вёл переговоры с его агентом)". Пункта о неразглашении достаточно.
В этом смысле мне непонятно не их поведение, а смысл в подобных вопросах журналистов. Их постоянно задают, а я постоянно удивляюсь - зачем? Нет, если ты разговариваешь с глазу на глаз, показываешь, что выключаешь диктофон - да, тут есть небольшой шанс, что тебе что-то скажут. Не обязательно прямо, но более или менее правдиво. Но на общей сессии, или тем более пресс-конференции FIA - какого ответа ты ждёшь? Что, Сафнауэр (или, там Вольфф) вдруг покраснеет и скажет "Да, мы ведём переговоры, вот-вот подпишем"?
Вообще, во время общих интервью задаётся очень много лишних, бессмысленных вопросов, на многие из которых пилоты или руководители команд отвечают, по-моему, даже не приходя в сознание, из своего набора штампов. Ну, к примеру, мы все понимаем, что Квят был очень разочарован тем, что Гасли выиграл гонку. Дело даже не в том, что её не смог выиграть (не по своей вине) сам Даня. Думаю, он бы предпочёл, чтобы её выиграл кто угодно - только не Гасли. Но если у него спросить - конечно, он ответит, что "очень рад за команду и Пьера, здорово, что победил именно он". И ведь зачем-то спрашивают.
Есть, правда, один гонщик, с которым можно на такие темы разговаривать - это Кими Райкконен. Кими очень не любит врать (и вообще все эти игры в маркетинг). Это не значит, что он скажет правду - но он ответит так, что будет ясно, что происходит. До сих пор вспоминаю его ироничные "об этом вам лучше спросить команду", когда его выпихивали из Ferrari в 2009-м, или его реакцию на вопросы о зарплате и контракте в Lotus. Но Кими абсолютно уникален - именно поэтому я так не хочу, чтобы он уходил.
Вообще, я довольно скептически отношусь к разговорам о везении в автоспорте, но иногда так бывает, что человеку действительно просто не везёт. И порой вообще непонятно, чего же ещё ему не хватает.
Вот взять Камуи Кобаяши. Казалось, ему суждено было изменить представления в мире о японских гонщиках – весьма нелестное, и идущее рука об руку со словом "камикадзе". Камуи действительно чрезвычайно одарён, при этом он умеет сохранять хладнокровие и в любых условиях работает в высшей степени профессионально.
Я впервые услышал о Кобаяши уже когда он выступал в GP2 – я тогда вёл тематический проект по GP2 на F1News.ru, что было частью PR-поддержки Виталия Петрова. В те годы в чемпионате проводилась дополнительная зимняя серия, GP2 Asia. Зимой 2008-2009 годов Камуи, выступавший за DAMS, просто разгромил всех своих конкурентов – он выиграл серию с почти двукратным перевесом в очках. Естественно, Камуи был главным фаворитом основного чемпионата в 2009 году. Однако завершил его только на 16-м месте. Никто не понимал, почему. Сам Камуи не скрывал своего недоумения. Ведь ещё на зимних тестах он был самым быстрым. А в итоге – жалкие 13 очков.
То, что в итоге Кобаяши всё же попал в Формулу 1, результат трепетного отношения японских компаний к своим соотечественникам. В конце 2009 года (что характерно – в Сузуке) гонщик Toyota Тимо плохо себя чувствовал, и в обеих пятничных тренировках вместо него выступал Камуи, так как он был тест-пилотом команды. В субботу Глок всё же сел за руль, но в квалификации попал в аварию, после которой в его позвонке обнаружили трещину. Сезон на этом для немца закончился.
В Toyota попросили FIA позволить Кобаяши выйти на старт, но, покопавшись в регламенте, стюарды обнаружили нелепое правило, в соответствии с которым на старт допускался только гонщик, принимавший участие в одной из сессий в субботу. То есть если бы Кобаяши вместо трёх часов в пятницу поучаствовал в часовой тренировке в субботу, то тогда да. А так – нет. Тем не менее, в двух финальных Гран-при за Toyota выступал именно Кобаяши. И выступал отлично – в последней гонке он финишировал в очках (а в те годы это первая восьмёрка), впереди своего напарника Ярно Трулли.
Ожидалось, что в 2010 году Камуи станет основным пилотом Toyota. Ну, как ожидалось – в этом вообще никто не сомневался. К этому сезону в Toyota готовили совершенно новую, революционную машину TF 110. Про неё до сих пор ходит много неподтверждённых слухов – и про двойной диффузор, и про F-воздуховод, и про систему регулировки дорожного просвета... Но в конечном счёте, это всё не так важно, ведь из-за грянувшего в мире кризиса совет директоров компании Toyota свернул гоночную программу и команда покинула чемпионат.
Кобаяши вновь оказался у разбитого корыта, но ему неожиданно помог уход другого производителя, BMW. Немцы продали команду обратно её основателю Петеру Зауберу, и тому потребовался молодой быстрый пилот. Говорят, в Toyota, чувствую свою вину перед гонщиком, за него заплатили. Выступления Камуи в Ф1 – отдельная история, но я сильно подозреваю, что сейчас даже сам Заубер признает, что расставание с японцем в 2013-м было ошибкой. С этого момента начались несколько лет мытарств Камуи – GT, возвращение в Формулу 1 с Caterham, SuperFormula...
В 2016-м началась новая глава: Кобаяши вновь выступал в заводской команде Toyota, на этот раз в WEC. Именно в этот момент японцам, наконец, удалось построить машину, которая была способна победить в Ле-Мане. В квалификации они немного уступили Porsche, но на дистанции японские машины были сильнее, так как способны были каждый отрезок проезжать на один круг больше. В Ле-Мане это прямой путь к победе – если, конечно, всё сложится удачно.
Вот взять Камуи Кобаяши. Казалось, ему суждено было изменить представления в мире о японских гонщиках – весьма нелестное, и идущее рука об руку со словом "камикадзе". Камуи действительно чрезвычайно одарён, при этом он умеет сохранять хладнокровие и в любых условиях работает в высшей степени профессионально.
Я впервые услышал о Кобаяши уже когда он выступал в GP2 – я тогда вёл тематический проект по GP2 на F1News.ru, что было частью PR-поддержки Виталия Петрова. В те годы в чемпионате проводилась дополнительная зимняя серия, GP2 Asia. Зимой 2008-2009 годов Камуи, выступавший за DAMS, просто разгромил всех своих конкурентов – он выиграл серию с почти двукратным перевесом в очках. Естественно, Камуи был главным фаворитом основного чемпионата в 2009 году. Однако завершил его только на 16-м месте. Никто не понимал, почему. Сам Камуи не скрывал своего недоумения. Ведь ещё на зимних тестах он был самым быстрым. А в итоге – жалкие 13 очков.
То, что в итоге Кобаяши всё же попал в Формулу 1, результат трепетного отношения японских компаний к своим соотечественникам. В конце 2009 года (что характерно – в Сузуке) гонщик Toyota Тимо плохо себя чувствовал, и в обеих пятничных тренировках вместо него выступал Камуи, так как он был тест-пилотом команды. В субботу Глок всё же сел за руль, но в квалификации попал в аварию, после которой в его позвонке обнаружили трещину. Сезон на этом для немца закончился.
В Toyota попросили FIA позволить Кобаяши выйти на старт, но, покопавшись в регламенте, стюарды обнаружили нелепое правило, в соответствии с которым на старт допускался только гонщик, принимавший участие в одной из сессий в субботу. То есть если бы Кобаяши вместо трёх часов в пятницу поучаствовал в часовой тренировке в субботу, то тогда да. А так – нет. Тем не менее, в двух финальных Гран-при за Toyota выступал именно Кобаяши. И выступал отлично – в последней гонке он финишировал в очках (а в те годы это первая восьмёрка), впереди своего напарника Ярно Трулли.
Ожидалось, что в 2010 году Камуи станет основным пилотом Toyota. Ну, как ожидалось – в этом вообще никто не сомневался. К этому сезону в Toyota готовили совершенно новую, революционную машину TF 110. Про неё до сих пор ходит много неподтверждённых слухов – и про двойной диффузор, и про F-воздуховод, и про систему регулировки дорожного просвета... Но в конечном счёте, это всё не так важно, ведь из-за грянувшего в мире кризиса совет директоров компании Toyota свернул гоночную программу и команда покинула чемпионат.
Кобаяши вновь оказался у разбитого корыта, но ему неожиданно помог уход другого производителя, BMW. Немцы продали команду обратно её основателю Петеру Зауберу, и тому потребовался молодой быстрый пилот. Говорят, в Toyota, чувствую свою вину перед гонщиком, за него заплатили. Выступления Камуи в Ф1 – отдельная история, но я сильно подозреваю, что сейчас даже сам Заубер признает, что расставание с японцем в 2013-м было ошибкой. С этого момента начались несколько лет мытарств Камуи – GT, возвращение в Формулу 1 с Caterham, SuperFormula...
В 2016-м началась новая глава: Кобаяши вновь выступал в заводской команде Toyota, на этот раз в WEC. Именно в этот момент японцам, наконец, удалось построить машину, которая была способна победить в Ле-Мане. В квалификации они немного уступили Porsche, но на дистанции японские машины были сильнее, так как способны были каждый отрезок проезжать на один круг больше. В Ле-Мане это прямой путь к победе – если, конечно, всё сложится удачно.
Напарниками Кобаяши были опытные гонщики WEC Майк Конвей и Стефан Сарразен, но именно Кобаяши был в их экипаже быстрейшим. Именно он вывел машину №6 в лидеры ещё до наступления ночи, именно он ночью вновь и вновь отыгрывал потерянное напарниками, показав по ходу дела лучшее время круга той гонки. Правда, прорываясь сквозь трафик из медленных машин, он столкнулся с одним из круговых, в результате чего повредил днище. Утром его пришлось заменить, что стоило экипажу трёх кругов и победы.
В 2017-м машины Toyota просто разгромили соперников в квалификации, а Кобаяши побил рекорд трассы. В гонке его экипаж лидировал первые 10 часов, но ночью произошёл тот самый нелепый инцидент, когда пилот одной из команд LMP2, Винсент Капиллер, подбежал к стоявшей на выезде с закрытого пит-лейн машине Toyota (за рулём был Кобаяши), и попытался жестом выразить своё уважение. Так как тот был в комбинезоне и шлеме, Камуи подумал, что это маршал, который разрешает ему ехать, и тронулся с места. Команда приказала ему остановиться, штрафа удалось избежать, но аккумулятор оказался уже разряжен, и вновь стартовать японцу пришлось при помощи ДВС. На это гибридная машина, как выяснилось, рассчитана не была, так что сцепление разрушилось и экипажу пришлось сойти.
Тот сезон был последним для Porsche в LMP1, и в 2018-м соперников у Toyota не осталось. Так как благодаря Камуи именно его экипаж всегда был самым быстрым, казалось, теперь-то успех от Кобаяши никуда не денется. Однако в этот же момент в команду пришёл мечтавший о "тройной короне" Алонсо, после чего начались, так скажем, странности. В общем, по удивительному стечению обстоятельств и в 2018-м, и в 2019-м в гонке побеждал явно более медленный экипаж Буэми/Накаджима/Алонсо, а Кобаяши с Конвеем и Лопесом оба раза финишировал вторым.
Наконец, в этом году ушёл и Алонсо, соперников совсем не осталось. Гонка состоялась в этот уик-энд, и к ночи экипаж Toyota №7 лидировал с большим преимуществом – пока инженеры не сообщили о проблемах с турбиной. За рулём в этот момент, как водится, был Камуи. Полчаса, потраченные на замену турбины, конечно, компенсировать было уже невозможно. Так что Toyota выиграла Ле-Ман уже третий раз, и в третий раз это был не Кобаяши.
Неделю назад ему исполнилось 34 – по меркам WEC не так много. Проблема в том, что в следующем сезоне должны вступить в силу новые правила – на место LMP1 придут гиперкары. В Toyota подтвердили, что продолжат выступать, однако они создают новую машину, и как она себя покажет – никто не знает. Определённо можно сказать лишь, что эти три года были для Камуи лучшим моментом, чтобы выиграть Ле-Ман. Но – не повезло.
В 2017-м машины Toyota просто разгромили соперников в квалификации, а Кобаяши побил рекорд трассы. В гонке его экипаж лидировал первые 10 часов, но ночью произошёл тот самый нелепый инцидент, когда пилот одной из команд LMP2, Винсент Капиллер, подбежал к стоявшей на выезде с закрытого пит-лейн машине Toyota (за рулём был Кобаяши), и попытался жестом выразить своё уважение. Так как тот был в комбинезоне и шлеме, Камуи подумал, что это маршал, который разрешает ему ехать, и тронулся с места. Команда приказала ему остановиться, штрафа удалось избежать, но аккумулятор оказался уже разряжен, и вновь стартовать японцу пришлось при помощи ДВС. На это гибридная машина, как выяснилось, рассчитана не была, так что сцепление разрушилось и экипажу пришлось сойти.
Тот сезон был последним для Porsche в LMP1, и в 2018-м соперников у Toyota не осталось. Так как благодаря Камуи именно его экипаж всегда был самым быстрым, казалось, теперь-то успех от Кобаяши никуда не денется. Однако в этот же момент в команду пришёл мечтавший о "тройной короне" Алонсо, после чего начались, так скажем, странности. В общем, по удивительному стечению обстоятельств и в 2018-м, и в 2019-м в гонке побеждал явно более медленный экипаж Буэми/Накаджима/Алонсо, а Кобаяши с Конвеем и Лопесом оба раза финишировал вторым.
Наконец, в этом году ушёл и Алонсо, соперников совсем не осталось. Гонка состоялась в этот уик-энд, и к ночи экипаж Toyota №7 лидировал с большим преимуществом – пока инженеры не сообщили о проблемах с турбиной. За рулём в этот момент, как водится, был Камуи. Полчаса, потраченные на замену турбины, конечно, компенсировать было уже невозможно. Так что Toyota выиграла Ле-Ман уже третий раз, и в третий раз это был не Кобаяши.
Неделю назад ему исполнилось 34 – по меркам WEC не так много. Проблема в том, что в следующем сезоне должны вступить в силу новые правила – на место LMP1 придут гиперкары. В Toyota подтвердили, что продолжат выступать, однако они создают новую машину, и как она себя покажет – никто не знает. Определённо можно сказать лишь, что эти три года были для Камуи лучшим моментом, чтобы выиграть Ле-Ман. Но – не повезло.
Ужасная авария Джека Эйткена и Луки Гиотто в воскресной гонке Формулы 2 в Сочи привела к очередной неразберихе с правилами. Я уже не раз писал о том, что порой итоговых решений стюардов в этой серии никто не понимает - так произошло и на этот раз.
Дело вот в чём. Авария произошла на 7-м круге. Почти сразу дирекция гонки вывесила красный флаг. Спустя какое-то время стало ясно, что защитные ограждения слишком повреждены, восстанавливать их придётся долго, и гонку решено было не возобновлять.
В таких ситуациях в гонках под эгидой FIA есть правило: гонщикам начисляют полные очки, если они завершили 75% дистанции, и половину, если они завершили от 25% до 75% дистанции. Если они не успели проехать 25% дистанции, то гонка считается не состоявшейся, очки не начисляются. Это старое правило, тут всё просто и понятно.
Всего в спринте планировалось проехать 21 круг. Так как авария произошла на седьмом, то 25% были завершены. Но проблема в том, что при досрочном прерывании гони результаты фиксируются не по текущему кругу, и даже не по последнему, а по penultimate, то есть предпоследнему. Об этом правиле часто забывают - по ходу трансляции даже успели продемонстрировать результаты гонки по 7-му кругу. Но позже поправились - и официальные итоги гонки зафиксированы по итогам 5-го круга.
Из-за этого разбившие машины Эйткен и Гиотто оказались в очках, но это ладно. Важнее то, что, получается, гонщики преодолели менее 25% дистанции. А значит, гонка должна быть объявлена не состоявшейся. Однако она не только состоялась, но и позволила Мику Шумахеру увеличить преимущество в чемпионате.
https://www.fiaformula2.com/Latest/3de0JAHxl53v9kCsXPinc7/watch-aitken-and-ghiotto-walk-away-from-horror-crash-in-sochi-sprint-race
Дело вот в чём. Авария произошла на 7-м круге. Почти сразу дирекция гонки вывесила красный флаг. Спустя какое-то время стало ясно, что защитные ограждения слишком повреждены, восстанавливать их придётся долго, и гонку решено было не возобновлять.
В таких ситуациях в гонках под эгидой FIA есть правило: гонщикам начисляют полные очки, если они завершили 75% дистанции, и половину, если они завершили от 25% до 75% дистанции. Если они не успели проехать 25% дистанции, то гонка считается не состоявшейся, очки не начисляются. Это старое правило, тут всё просто и понятно.
Всего в спринте планировалось проехать 21 круг. Так как авария произошла на седьмом, то 25% были завершены. Но проблема в том, что при досрочном прерывании гони результаты фиксируются не по текущему кругу, и даже не по последнему, а по penultimate, то есть предпоследнему. Об этом правиле часто забывают - по ходу трансляции даже успели продемонстрировать результаты гонки по 7-му кругу. Но позже поправились - и официальные итоги гонки зафиксированы по итогам 5-го круга.
Из-за этого разбившие машины Эйткен и Гиотто оказались в очках, но это ладно. Важнее то, что, получается, гонщики преодолели менее 25% дистанции. А значит, гонка должна быть объявлена не состоявшейся. Однако она не только состоялась, но и позволила Мику Шумахеру увеличить преимущество в чемпионате.
https://www.fiaformula2.com/Latest/3de0JAHxl53v9kCsXPinc7/watch-aitken-and-ghiotto-walk-away-from-horror-crash-in-sochi-sprint-race
FIA_F2® - The Official F2® Website
WATCH: Aitken and Ghiotto walk away from horror crash in Sochi Sprint Race
Сегодня памятный день. Помню, как 1 октября 2006 году меня терзали противоречивые чувства.
Я люблю статистику, и часто ищу в ней закономерности. Так что неудивительно, что ещё в середине 90-х, когда эта самая статистика стала мне доступной (сейчас это, конечно, выглядит смешно, но в то время доступ к статистике был большой проблемой), я обратил внимание странное совпадение. В топ-3 пилотов с самым большим числом побед в истории сложилась удивительная картина: у Найджела Мэнселла 31 победа, у Айртона Сенны 41-а, у Алена Прост 51-а.
Это было тем более удивительно, что ни в одном из случаев конечное число побед не выглядело логичным. Все эти рекорды были поставлены уже после 1992 года, когда Формулу 1 начали показывать у нас в стране. И когда в 1993-м Ален Прост выиграл 7 гонок из первых 10-и и достиг числа 51, мало кто мог себе представить, что он на этом остановится. До конца сезона ещё шесть гонок, в его руках лучшая машина чемпионата - что может пойти не так? Но, обеспечив титул, Ален явно приподнял ногу с педали газа, и в шести оставшихся Гран-при три победы одержал Дэймон Хилл, одну Шумахер и две Сенна.
Эти две победы Сенны позволили бразильцу довести счёт до 41, но никто не мог и представить, что он на этом остановится. Айртон перешёл в Williams, лучшую команду чемпионата - что могло ему помешать победить ещё хотя бы однажды? Но первые две гонки выиграл Шумахер, а в третьей Сенна погиб, так что число побед так и осталось неизменным.
С Мэнселлом было ровно наоборот - завоевав титул в 1992-м, он, казалось, навсегда покинул Формулу 1, и на его счету к этому моменту было 30 побед. Но именно смерть Сенны вернула его в чемпионат. Правда, выступал он не слишком удачно, но в финальной гонке сезона, после столкновения Хилла и Шумахера, всё же добыл свою 31-ю победу.
Я тогда болел за Шумахера, и в моих самых смелых мечтах он превосходил их всех и одерживал 61 победу за карьеру. Михаэль мои ожидания немного превзошёл - он выиграл 91. Последнюю, 91-ю победу он одержал ровно 14 лет назад, 1 октября 2006 года, в Китае. Это был 16-й этап из 18-и, благодаря ей Михаэль догнал по очкам Алонсо и многие считали, что своего уже не упустит. Я же был немного растерян, так как Шумахер уже объявил о своём уходе, а значит, никак не мог достичь числа 101. Выходило, что больше в этом сезоне он не выиграет - и чемпионом станет Алонсо. Ненаучно, конечно, но так говорила статистика. И оказалась права.
Тем не менее, этот рекорд держится по сей день. У Хэмилтона был шанс повторить его в прошедшие выходные, но всё пошло не так. Конечно, нет сомнений, что он рано или поздно оставит Шумахера позади - и скорее рано. Правда, в случаях с Простом и Сенной казалось так же. Но если всё же это произойдёт, то на каком числе остановится Льюис? 101? 111? 121? Или вновь сломает систему?
Я люблю статистику, и часто ищу в ней закономерности. Так что неудивительно, что ещё в середине 90-х, когда эта самая статистика стала мне доступной (сейчас это, конечно, выглядит смешно, но в то время доступ к статистике был большой проблемой), я обратил внимание странное совпадение. В топ-3 пилотов с самым большим числом побед в истории сложилась удивительная картина: у Найджела Мэнселла 31 победа, у Айртона Сенны 41-а, у Алена Прост 51-а.
Это было тем более удивительно, что ни в одном из случаев конечное число побед не выглядело логичным. Все эти рекорды были поставлены уже после 1992 года, когда Формулу 1 начали показывать у нас в стране. И когда в 1993-м Ален Прост выиграл 7 гонок из первых 10-и и достиг числа 51, мало кто мог себе представить, что он на этом остановится. До конца сезона ещё шесть гонок, в его руках лучшая машина чемпионата - что может пойти не так? Но, обеспечив титул, Ален явно приподнял ногу с педали газа, и в шести оставшихся Гран-при три победы одержал Дэймон Хилл, одну Шумахер и две Сенна.
Эти две победы Сенны позволили бразильцу довести счёт до 41, но никто не мог и представить, что он на этом остановится. Айртон перешёл в Williams, лучшую команду чемпионата - что могло ему помешать победить ещё хотя бы однажды? Но первые две гонки выиграл Шумахер, а в третьей Сенна погиб, так что число побед так и осталось неизменным.
С Мэнселлом было ровно наоборот - завоевав титул в 1992-м, он, казалось, навсегда покинул Формулу 1, и на его счету к этому моменту было 30 побед. Но именно смерть Сенны вернула его в чемпионат. Правда, выступал он не слишком удачно, но в финальной гонке сезона, после столкновения Хилла и Шумахера, всё же добыл свою 31-ю победу.
Я тогда болел за Шумахера, и в моих самых смелых мечтах он превосходил их всех и одерживал 61 победу за карьеру. Михаэль мои ожидания немного превзошёл - он выиграл 91. Последнюю, 91-ю победу он одержал ровно 14 лет назад, 1 октября 2006 года, в Китае. Это был 16-й этап из 18-и, благодаря ей Михаэль догнал по очкам Алонсо и многие считали, что своего уже не упустит. Я же был немного растерян, так как Шумахер уже объявил о своём уходе, а значит, никак не мог достичь числа 101. Выходило, что больше в этом сезоне он не выиграет - и чемпионом станет Алонсо. Ненаучно, конечно, но так говорила статистика. И оказалась права.
Тем не менее, этот рекорд держится по сей день. У Хэмилтона был шанс повторить его в прошедшие выходные, но всё пошло не так. Конечно, нет сомнений, что он рано или поздно оставит Шумахера позади - и скорее рано. Правда, в случаях с Простом и Сенной казалось так же. Но если всё же это произойдёт, то на каком числе остановится Льюис? 101? 111? 121? Или вновь сломает систему?
В Формуле 1 зреет кризис, одновременно логичный и неожиданный. Совершенно патовая ситуация, и совершенно непонятно, какой из неё выход. Начало ей положило руководство конерна Honda Motor Co, решив в очередной раз уйти из Формулы 1. Хорошо хоть с 2022 года, а не с 2021-го.
Когда мы обсуждали эту новость в чате (я подумываю сделать чат в Telegram, но пока он в WhatsApp), довольно быстро появилась идея о том, что в Red Bull Racing могли бы попросту выкупить у Honda отдел двигателей Ф1 и продолжить их создание самостоятельно. Признаться честно, мне эта идея показалась несостоятельной. По двум причинам.
1. Сейчас не 80-е, и создавать двигатели такой сложности частные конторы не могут. Даже в Cosworth не потянули. Это и раньше было непростой задачей – та же пресловутая Ilmor работала в оочень тесном контакте с Mercedes, просто до поры до времени это не афишировалось. А в Mecachrome, взяв у Renault чемпионский мотор в конце 1997-го, в 1998-м не выиграли ни одной гонки, а в течение следующей пары лет уже под брендом Supertec скатились в середину таблицы. Сейчас, с гибридами, это и вовсе совершенно неподъёмная задача для небольшой компании.
2. Непонятно, как быть с интеллектуальными правами. Вот представьте: в Red Bull взяли под своё крыло производство двигателей, но, памятуя о п.1, начали искать нового партнёра. И, скажем, через год нашли – например, им мог бы стать Volkswagen. Думаю, очевидно, что как только это произойдёт, в VW станут обладателями полной информации о силовых установках Honda, включая все японские know how. Потому что это выгодно Red Bull, и выгодно Volkswagen. В проигрыше только Honda.
Как этого избежать? На самом деле, есть один способ. В 2026 году должен вступить в силу новый регламент на силовые установки, после чего все старые know how можно будет выкинуть в корзину. По моим представлениям, именно таким было условие Honda – они готовы передать всю документацию Red Bull, но только при условии, что до 2026 года нового партнёра у них не будет. Однако тут встаёт вопрос о п.1...
В Red Bull – при всей странности людей, возглавляющих эту организацию – трезво оценивают ситуацию, и сразу поняли, что этот вариант возможен для них только при условии, что развитие силовых установок будет заморожено для всех до самого 2026 года. В этом случае они если и потеряют относительно остальных, то не так много. В принципе, могло и сложиться, если не одно "но".
Разумеется, идею с радостью поддержали в Mercedes – действительно, трудно придумать что-то лучшее, чем зафиксировать их преимущество в 30 л.с. на ближайшие пять лет. В Renault по-прежнему мечутся между желанием выступать в Формуле 1 и нежеланием тратить на проект слишком много денег, так что в очередной раз заняли половинчатую позицию.
Но что касается Ferrari, то пойти на заморозку моторов в НЫНЕШНЕМ состоянии для них совершенно неприемлемый вариант. Очевидно, что их двигатель этого года крайне неудачен, его нужно кардинально переделывать. Скудерия очень страдает и от тех ограничений, что есть сейчас. Идти на ещё большие – да лучше тогда вообще из чемпионата уйти.
В общем, я не представляю, что должно произойти, чтобы в Ferrari изменили позицию и согласились на заморозку. С другой стороны, Red Bull тоже не могут от неё отказаться – и на этот раз ничуть не блефуют, утверждая, что иначе уйдут из чемпионата. Потому что дорабатывать мотор сами они на самом деле не могут, и очень быстро отстанут от всех конкурентов на целую пропасть. В общем, мы в беспросветном тупике.
Каким может быть из него выход? На мой взгляд, он, по сути, один – Red Bull будет выступать с 2022 по 2025 годы с силовыми установками Renault. Этого не хотят ни в Red Bull, ни в Renault, но другого варианта нет. Разве что всё-таки передать интеллектуальную собственность той же Honda тому же Volkswagen.
Когда мы обсуждали эту новость в чате (я подумываю сделать чат в Telegram, но пока он в WhatsApp), довольно быстро появилась идея о том, что в Red Bull Racing могли бы попросту выкупить у Honda отдел двигателей Ф1 и продолжить их создание самостоятельно. Признаться честно, мне эта идея показалась несостоятельной. По двум причинам.
1. Сейчас не 80-е, и создавать двигатели такой сложности частные конторы не могут. Даже в Cosworth не потянули. Это и раньше было непростой задачей – та же пресловутая Ilmor работала в оочень тесном контакте с Mercedes, просто до поры до времени это не афишировалось. А в Mecachrome, взяв у Renault чемпионский мотор в конце 1997-го, в 1998-м не выиграли ни одной гонки, а в течение следующей пары лет уже под брендом Supertec скатились в середину таблицы. Сейчас, с гибридами, это и вовсе совершенно неподъёмная задача для небольшой компании.
2. Непонятно, как быть с интеллектуальными правами. Вот представьте: в Red Bull взяли под своё крыло производство двигателей, но, памятуя о п.1, начали искать нового партнёра. И, скажем, через год нашли – например, им мог бы стать Volkswagen. Думаю, очевидно, что как только это произойдёт, в VW станут обладателями полной информации о силовых установках Honda, включая все японские know how. Потому что это выгодно Red Bull, и выгодно Volkswagen. В проигрыше только Honda.
Как этого избежать? На самом деле, есть один способ. В 2026 году должен вступить в силу новый регламент на силовые установки, после чего все старые know how можно будет выкинуть в корзину. По моим представлениям, именно таким было условие Honda – они готовы передать всю документацию Red Bull, но только при условии, что до 2026 года нового партнёра у них не будет. Однако тут встаёт вопрос о п.1...
В Red Bull – при всей странности людей, возглавляющих эту организацию – трезво оценивают ситуацию, и сразу поняли, что этот вариант возможен для них только при условии, что развитие силовых установок будет заморожено для всех до самого 2026 года. В этом случае они если и потеряют относительно остальных, то не так много. В принципе, могло и сложиться, если не одно "но".
Разумеется, идею с радостью поддержали в Mercedes – действительно, трудно придумать что-то лучшее, чем зафиксировать их преимущество в 30 л.с. на ближайшие пять лет. В Renault по-прежнему мечутся между желанием выступать в Формуле 1 и нежеланием тратить на проект слишком много денег, так что в очередной раз заняли половинчатую позицию.
Но что касается Ferrari, то пойти на заморозку моторов в НЫНЕШНЕМ состоянии для них совершенно неприемлемый вариант. Очевидно, что их двигатель этого года крайне неудачен, его нужно кардинально переделывать. Скудерия очень страдает и от тех ограничений, что есть сейчас. Идти на ещё большие – да лучше тогда вообще из чемпионата уйти.
В общем, я не представляю, что должно произойти, чтобы в Ferrari изменили позицию и согласились на заморозку. С другой стороны, Red Bull тоже не могут от неё отказаться – и на этот раз ничуть не блефуют, утверждая, что иначе уйдут из чемпионата. Потому что дорабатывать мотор сами они на самом деле не могут, и очень быстро отстанут от всех конкурентов на целую пропасть. В общем, мы в беспросветном тупике.
Каким может быть из него выход? На мой взгляд, он, по сути, один – Red Bull будет выступать с 2022 по 2025 годы с силовыми установками Renault. Этого не хотят ни в Red Bull, ни в Renault, но другого варианта нет. Разве что всё-таки передать интеллектуальную собственность той же Honda тому же Volkswagen.
Честно говоря, я уже просто жду объявления о подписании контракта Red Bull Racing с Серхио Пересом. Нет, мексиканские журналисты тут ни при чём – я вообще не понимаю хайпа вокруг этой истории. Чтобы сложить 2 и 2, не нужен инсайдер в Академии наук. Эти 2 и 2 здесь очевидны: есть очень быстрый и опытный гонщик, который ищет хорошую команду, и есть хорошая команда, которой нужен опытный и быстрый гонщик. Да, есть ещё один кандидат, Нико Хюлкенберг, но так уж сложилось, что у Нико не очень хороший имидж – считается, что он топ среди середняков. А Red Bull нужен середняк среди топов.
Так или иначе, подписание контракта со сторонним пилотом подтвердит то, о чём я говорю уже не один год: программа Red Bull Junior доказала свою несостоятельность. Надо сказать, с этой точкой зрения согласны далеко не все. Есть противоположное мнение – оно базируется на том факте, что примерно треть нынешнего пелотон прошли через эту программу – и четверо из них уже выигрывали Гран-при.
Звучит, конечно, убедительно, но на самом деле аргументы довольно лукавые. Во-первых, из этих семи четверо выступают собственно за Red Bull, и в этом смысле их уровень мог бы быть любым – это не достижение. Во-вторых, два их главных «актива», самые успешные гонщики Red Bull Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен, никогда не были в Red Bull Junior. Да, компания Red Bull поддерживала Феттеля с юных лет, но программы тогда ещё не существовало, и, если уж на то пошло, попал в Формулу 1 он благодаря BMW.
Что касается Ферстаппена, то он стал чемпионом мира по картингу без всякого участия Red Bull, а когда в 2014-м перешёл в Формулу 3, сразу продемонстрировал там выдающиеся результаты, после чего за него началась настоящая битва между Mercedes и Red Bull. И чтобы её выиграть, в Red Bull согласились сразу же посадить 17-летнего гонщика за руль одной из машин Toro Rosso, минуя все предварительные стадии – в том числе и RBJ. Макс числился в ней формально пару месяцев, но «воспитание» молодого гонщика началось уже после подписания контракта действующего пилота Формулы 1.
Остаются Риккардо и Сайнс, сбежавшие из Red Bull при первой возможности (Карлос реально при первой же), и действующая (пока) троица Гасли-Квят-Элбон, каждого из которой уже попробовали в основной команде, но во всех случаях скорее от безысходности, и во всех случаях разочаровались. Настолько, что ни один из них не рассматривается всерьёз на будущий год, и будем откровенны, из этих троих разве что Гасли имеет какие-то шансы найти место за пределами мира Red Bull, да и то только благодаря тому, что французы – ужасные националисты.
Почему так получилось? Как обычно, одни и те же качества могут играть как позитивную роль, так и негативную. Железная хватка Хельмута Марко позволила ему создать целых две команды Формулы 1, мощную молодёжную программу и в какой-то момент практически подмять под себя рынок молодых пилотов. Но чтобы выдержать работу с Марко, надо быть либо «золотым мальчиком», вроде Феттеля и Ферстаппена, за которого в команде сами держатся, либо соглашаться на роль послушного падавана, беспрекословно подчиняясь. Да ещё и понимая, что при первой же неудаче тебя вышвырнут.
А действительно яркий гонщик – всегда личность, и нередко сам с непростым характером. Невозможно себе представить, чтобы, например, молодой Михаэль Шумахер терпел железные рукавицы Марко – они неизбежно бы расстались. И произошла парадоксальная вещь – пилоты, которые были достаточно хороши и достаточно уверены в себе, всё чаще отказывались от работы с Red Bull Junior, а хватались за эту возможность как раз те, кому чего-то не хватало.
Так или иначе, подписание контракта со сторонним пилотом подтвердит то, о чём я говорю уже не один год: программа Red Bull Junior доказала свою несостоятельность. Надо сказать, с этой точкой зрения согласны далеко не все. Есть противоположное мнение – оно базируется на том факте, что примерно треть нынешнего пелотон прошли через эту программу – и четверо из них уже выигрывали Гран-при.
Звучит, конечно, убедительно, но на самом деле аргументы довольно лукавые. Во-первых, из этих семи четверо выступают собственно за Red Bull, и в этом смысле их уровень мог бы быть любым – это не достижение. Во-вторых, два их главных «актива», самые успешные гонщики Red Bull Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен, никогда не были в Red Bull Junior. Да, компания Red Bull поддерживала Феттеля с юных лет, но программы тогда ещё не существовало, и, если уж на то пошло, попал в Формулу 1 он благодаря BMW.
Что касается Ферстаппена, то он стал чемпионом мира по картингу без всякого участия Red Bull, а когда в 2014-м перешёл в Формулу 3, сразу продемонстрировал там выдающиеся результаты, после чего за него началась настоящая битва между Mercedes и Red Bull. И чтобы её выиграть, в Red Bull согласились сразу же посадить 17-летнего гонщика за руль одной из машин Toro Rosso, минуя все предварительные стадии – в том числе и RBJ. Макс числился в ней формально пару месяцев, но «воспитание» молодого гонщика началось уже после подписания контракта действующего пилота Формулы 1.
Остаются Риккардо и Сайнс, сбежавшие из Red Bull при первой возможности (Карлос реально при первой же), и действующая (пока) троица Гасли-Квят-Элбон, каждого из которой уже попробовали в основной команде, но во всех случаях скорее от безысходности, и во всех случаях разочаровались. Настолько, что ни один из них не рассматривается всерьёз на будущий год, и будем откровенны, из этих троих разве что Гасли имеет какие-то шансы найти место за пределами мира Red Bull, да и то только благодаря тому, что французы – ужасные националисты.
Почему так получилось? Как обычно, одни и те же качества могут играть как позитивную роль, так и негативную. Железная хватка Хельмута Марко позволила ему создать целых две команды Формулы 1, мощную молодёжную программу и в какой-то момент практически подмять под себя рынок молодых пилотов. Но чтобы выдержать работу с Марко, надо быть либо «золотым мальчиком», вроде Феттеля и Ферстаппена, за которого в команде сами держатся, либо соглашаться на роль послушного падавана, беспрекословно подчиняясь. Да ещё и понимая, что при первой же неудаче тебя вышвырнут.
А действительно яркий гонщик – всегда личность, и нередко сам с непростым характером. Невозможно себе представить, чтобы, например, молодой Михаэль Шумахер терпел железные рукавицы Марко – они неизбежно бы расстались. И произошла парадоксальная вещь – пилоты, которые были достаточно хороши и достаточно уверены в себе, всё чаще отказывались от работы с Red Bull Junior, а хватались за эту возможность как раз те, кому чего-то не хватало.
Самое смешное, что по числу талантов нынешнему поколению вообще нет равных. В какой-то момент в Mercedes, Renault и McLaren, где тоже появились свои программы, уже просто не знали, куда девать подрастающих пилотов, а в Red Bull одновременно не знали, где их взять. Вот и сейчас – в Mercedes согласились отдать Renault Окона и ломают голову, куда деть талантливейшего Расселла, в McLaren привели сначала Магнуссена, потом Вандорна, а теперь Норриса, в Ferrari уже даже после Леклера на подходе Шварцман и Шумахер, а есть ещё Армстронг и Айлотт, у Renault, помимо Окона, есть Гуан Ю Чжоу (который предпочёл сюда перейти из перенасыщенной талантами Ferrari Driver Academy)…
Все эти программы сейчас в поисках свободных мест в кокпитах своих и аффилированных команд, и мест этих решительно не хватает. В то же самое время в Red Bull не знают, кого посадить за руль. После почти 20 лет существования их молодёжная программа потерпела полное и сокрушительное поражение. Осталось лишь поставить подпись – и эта подпись будет под контрактом второго пилота Red Bull.
Все эти программы сейчас в поисках свободных мест в кокпитах своих и аффилированных команд, и мест этих решительно не хватает. В то же самое время в Red Bull не знают, кого посадить за руль. После почти 20 лет существования их молодёжная программа потерпела полное и сокрушительное поражение. Осталось лишь поставить подпись – и эта подпись будет под контрактом второго пилота Red Bull.