📈 기아 20231228
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❓더 오를까요, 아니면 여기가 끝일까요?
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✍️ 지배구조, 오너의 도덕성, 실적, 브랜드의 격 등등 말이 많지만, 일단 박스를 뚫었습니다.

문득 드는 생각이
투자 시작한 후 10년은 견습생 신분으로 깨지면서 배우고 성장하는 단계를 가져야 한다고 선배 투자자님들이 말씀 하시는데 정말 이해됩니다.
투자 서적에서 선배님들이 하시는 말씀이 신기하게 매년 다르게 느껴집니다.
경험을 절대 무시할 수 없는 이유이지 않을까요.
그만큼 겸손할 수 밖에 없다는 생각이 듭니다.

백지윤 블래쉬자산운용 대표님의
개인투자자 시절 일화

#주식타짜 #백지윤

https://m.blog.naver.com/lhd1371/223305464586

워런버핏, 피터린치, 필립피셔, 존 템플턴. 투자 방식은 모두 다르지만, 구루들은 거의 같은 이야기를 합니다. 금과옥조로 여겨야 할 위대한 구루들의 말씀.

1. 기업의 시가총액과 사업을 보자. 사업의 가치가 얼마나 될까? 그 사업의 시장 규모는 얼마나 될까? 그리고 얼마나 성장할까?

이 시가총액이 적정할까? 국내 타겟이라면? 아시아나 글로벌 타겟이라면 어떤 시총이 적절할까?

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2. 휴식기를 갖자. 갑자기 늘어난 돈을 보면 사람은 자기 파괴를 하게 되고, 계좌는 다시 제자리로 돌아온다. 충분히 벌었다면 늘어난 금액에 적응해야 하는 시간이 필요하다.

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3. 때로는 가만히 있는 것이 수익률이 높다. 하락 후 횡보 구간에서 쳐냈다가 다시 채우고 반복하면 가만히 있는 것과 수익률 차이가 크게 난다.
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4. 계좌의 변동성을 견디기 위해 잔잔하고 지루한 주식을 편입시키는 것도 좋은 방법이다. 집중투자는 큰 수익에 도움이 되지만 변동성을 견디기가 힘들다.


5. 회사의 성장이 꼭 주가에 반영되는 것은 아니다.

그럼에도 불구하고 숫자는 중요하다. 하방이 단단하다는 것은 매우 중요하다.


6. 하락은 영원하지 않다. 급하게 물 타지 않아도 된다. 3개월 정도는 기다려보고 결정하자.


7. 투자는 좋은 인성을 가지고 긍정적이고 자신감 있는 사람이 잘하는 것 같다.

흥미로운 기사.

"이를 ‘일하는 문법’이 전혀 다른 기계과와 컴공과 갈등으로 해석하는 시각도 있다. 기계과 출신들은 실제 제품을 만들기까지 무수히 많은 시험 과정을 거쳐 결함을 0(제로)에 가깝게 만드는 걸 목표로 한다. 수많은 부품이 연계되는 자동차 특성상 위계도 강조한다. 반면 컴공과 출신들은 제품이 제 기능을 하기만 하면 작은 오류는 불가피하다는 인식이 있다. 수시로 업데이트만 하면 충분하다는 것이다.

실제 현대차 내부에서도 내연차 연구원은 자동차의 핵심은 안전이라 고장 자체가 문제라 주장하지만, SW 개발자는 ‘오류를 고치면서 더 나은 차를 만들면 된다’는 의식을 갖고 있어 갈등이 있기도 했던 것으로 알려졌다. 실제 수익은 내연차·하이브리드 차에서 나오는데 그룹 내에서 지출만 많은 SW 인력을 더 중요하게 여긴다는 이야기도 나온다. 이런 요소가 그룹 전체의 경쟁력을 해치기 전에 새로 조직 개편을 하겠다는 게 그룹 수뇌부의 뜻이다."

https://www.chosun.com/economy/auto/2023/12/29/S3MQFF2LCBCVDCJ5SYAHKLPPNQ/

소프트웨어는 버그제로를 이뤄내기 어렵고, 일단 해보고 수정하는 방식으로 일을 하거든요. 구글도 아직까지 베타 버전을 표방한다는.. 완벽보다는 완결, 그리고 계속해서 수정, 수정, 수정...

하지만 자동차는 저렇게 만들면 사람 많이 죽어나갈 것 같아요. 이건 기계과 형님들 말씀이 맞는 것 같아요. 근데 또 한편으로 생각해 보면 일론 머스크는 컴공과 사고방식으로 일하는 것 같은데, 속도 경쟁에서는 불리할지도?

스페이스엑스가 그 동안 무수히 터트려 먹은 로켓들 위에 지금의 경이로운 재활용 로켓이 자리잡고 있듯이.. 뭐가 답인지는 사실 잘 모르겠습니다 ^^;

한국 자동차 산업 가장 앞 끝단에서 일하고 있는 진짜 엔지니어 게리의 생각이 궁금하네요.

투자자로 한발 멀리서 단순하게 바라보면, SDV · 바퀴달린 스마트폰 등으로 수식되는 ‘완전자율주행 전기차’라는 지향점이 현 시점 자동차 산업의 정해진 미래라고 가정한다면 기존의 제조사들은 기사의 표현대로 ‘컴공의 일하는 문법’도 채용하고, 테슬라 같은 전기차로 시작한 회사 또한 ‘기계과가 일하는 문법’도 채용하면 되고 궁극엔 같은 지점에서 만나지 않을까 생각됩니다. 기업은 항상 살아숨쉬듯 움직이고 최선의 선택을 위해 고민하는데 현대, 테슬라 모두 각자의 포지션에서 굉장히 현명한 선택들을 하고 있다고 생각합니다. (위에 이미지) 마침 오늘 읽고있는 책에서 나온대로 ‘잔인할 정도로 급변하는 1920,30년대 시장환경’에서도 살아남은 GM과 포드처럼 돌아보면 과정의 점 하나 정도의 주제가 아닐까 싶습니다. 너무 뻔한 말일 수도 있는데 기업에서 이걸 이분법적으로 생각할 이유가 없고 기사에서 나온대로 변화에 대응하는 체질 개선 과정의 작은 소음일 뿐이라고 생각합니다. 물론 투자자로써 결국 다 잘될거야 식으로 바라보면 안되겠죠. 가치평가를 하고 그 안에서 각자의 시계열대로 엣지를 발견하고 수익을 내야하겠죠.

그리고 현업자로 바라보면 (제가 속한 조직의 관점에서 예를 들면) 이미 내연기관, HEV, 전기차 모두 차량의 주행 저항 · 동역학적 관점, 에너지 흐름과 관련한 제어는 9할 이상 기계과 전자과 출신들이 일궈왔고 지금까지의 전동화를 책임져왔습니다. 다만 주행 외적으로 추가적인 + 나아가 통합적인 SDV화 과정에서는 ‘기계과의 문법’ 만으로 안된다는것을 회사에서도 알기 때문에 여러부문 채용과 조직개편 과정을 거치고 있습니다. 구체적으로 기계쟁이들에겐 소프트웨어 개발 교육기회와 개발 참여 기회를 주고, 4대역학과 자동차에 대해 잘 모르는 컴퓨터 개발자들에겐 체계적인 자동차 엔지니어링에 대한 교육 기회와 파견 기회를 주고 있구요. (회사에서 파이썬 교육 거의 매년 받고 있고, 컴퓨터공학 전공 과목 이수를 1도 한 것 없는 저도 올 해부터 전기차 개발 차종도 담당하게 됐습니다.) 마찬가지로 테슬라에는 컴퓨터 개발자만 있는게 아니지 않겠습니까? ㅎㅎ 테슬라에서 이직해온 배터리쪽 동료분도 기계 전공이시더군요. 회사는 다 자기 포지션에서 최선을 다하고 있습니다. 기존 엔진 베이스 차량 개발, 생산 인프라와 인력이 있는데, 전기차 개발 조직만 따로 떼서 ‘컴공 문법’적으로 개발하라!! 는 너무 비효율 아니겠습니까? 반대로 제아무리 테슬라라하더라도 자동차 산업에 잔뼈 굵은 기계공학도들이 소중할겁니다