Специфика торговли в средние века, Южный торговый регион и доминирование Италии
Ч.3

С XV в. характер средиземноморской торговли меняется. В связи с турецкими завоеваниями уменьшается удельный вес левантийских товаров и торговля с Востоком ограничивается. Генуэзцы и венецианцы утрачивают прямой контакт с торговыми центрами Малой Азии; важнейшим посредником между ними становится Кипр. Теряют свои позиции европейцы и в Черноморье. Центр тяжести южной торговли переносится в западные области Средиземноморья. Здесь поднимаются новые морские державы — Каталония и Португалия. Каталонцы владели всеми важнейшими торговыми пунктами запада Средиземноморья — Сицилией, Сардинией, Балеарами, Мальтой, им принадлежали Неаполь и Южная Италия; в отдельные периоды они выступали равноценными соперниками Генуи на традиционных торговых путях. Португальские моряки соперничали с итальянцами на морском пути в Англию, фактически монополизировав торговлю с Дублином. Другим направлением их экспансии был Атлантический океан — Канарские острова, острова Зеленого Мыса, Западная Африка, откуда во второй половине XV в. стало поступать в Европу золото.

С южным торговым регионом устанавливает связи новый район торговли, поднявшийся в последние столетия развитого средневековья,— Юго-Западная Германия. Она находилась в выгодном географическом положении: с одной стороны, была связана со старыми центрами торговли, Италией (через Бреннер) и Фландрией (по Рейну), с другой — удобно расположена по отношению к наиболее развитым новым районам Центральной и Восточной Европы (Чехия, австрийские горные герцогства, Силезия), в которых поднималось горнорудное производство. Юго-Западной Германии принадлежала заметная роль не только в транзитной торговле этих мест (восточные товары из Венеции, металлы из славянских областей); она имела самостоятельное торговое значение: в ней производились на экспорт льняные и хлопчатобумажные ткани, металлоизделия, добывалась каменная соль. Италия продолжала сохранять ведущую роль в торговле, но ее превосходство не было уже таким подавляющим, как в XIII—XIV вв. Изменился и ассортимент товаров; среди них значительно большую роль стали играть менее дорогие, но более громоздкие вещи — хлеб, вино, металлы.

Наконец, в этом традиционном районе морской торговли стала большее место занимать торговля сухопутная (главным образом за счет увеличения роли германской торговли).

Специфика торговли в средние века. Северный торговый регион
Ч.1

В континентальной Европе раннего средневековья торговля не получила такого развития, как на юге материка. Некоторым исключением была только торговля фризских купцов в VI—VIII вв., курсировавших вдоль южных берегов Северного моря и Западной Балтики. Настоящий подъем торговли относится здесь только к периоду развитого феодализма. В континентальной торговле гораздо большая роль принадлежала торговле сухопутной. Центрами ее являлись традиционные ярмарки, ежегодно проводившиеся во многих городах континента. Крупнейшими из них в раннее средневековье были ярмарки в Сен-Дени (Париж), известные уже в VII в., и во многих фландрских городах, расцветшие в XI в. Позже получили общеевропейскую известность ярмарки в Шалоне (конец XII в.), Женеве (XIV в.), Лионе (XV в.). В Германии важнейшим ярмарочным центром XIV в., в котором сходились товары южного, средиземноморского и северного районов торговли, был Франкфурт-на-Майне; в это же время приобрели большую известность ярмарки в Нордлингене (на пересечении дорог из Франкфурта в Аугсбург и из Нюрнберга к Констанцскому озеру), Линце, Лейпциге, Страсбурге, Эрфурте и других городах. В Скандинавии как крупнейшая известна ярмарка в Сконе.

Но, пожалуй, важнейшими в средневековой Европе являлись шампанские ярмарки, возникшие еще в начале XII в. Связанная сухопутными и речными путями с Фландрией и Рейнской областью, с одной стороны, Иль-де-Франсом и Северной Францией (и далее с Англией) — с другой, расположенная вблизи бассейна Роны и других маршрутов, идущих от альпийских перевалов, Шампань была чрезвычайно удобным местом встречи купцов двух основных районов европейской торговли — южного и северного. На шампанских ярмарках бывали купцы из Англии, Франции, Германии, Нидерландов и Фландрии, Италии, Испании,  т.е. практически из всех стран средневековой Западной Европы; основная масса зарегистрированных торговцев локализировалась городами и местечками Фландрии, Брабанта, Иль-де-Франса, Бургундии, Лангедока, Ломбардии и Тосканы. Главными шампанскими ярмарками были ярмарки в Ланьи, Бар, Провен, Труа (в последних двух городах ярмарки проводились дважды в году).

Каждая из них длилась по шесть недель; в общей сложности они функционировали почти десять месяцев в году. Торговля проводилась строго по регламенту: сначала шла продажа шерсти, затем других товаров; в этом плане северные купцы получали определенные преимущества по сравнению с итальянцами, что, впрочем, не снижало популярности шампанских ярмарок среди итальянских торговцев: почти половину всех иностранных купцов в Шампани составляли выходцы из Ломбардии и Тосканы. Расцвет шампанской торговли падает на вторую половину XII — первую половину XIII в.; с конца XIII в. начинается постепенный ее упадок, вызванный вхождением графства в состав Французского королевства и установлением прямого морского сообщения между Средиземным и Северным морями.

Другим важным районом северной торговли были Нидерланды и Фландрия. Расположенные у устья трех судоходных рек (Рейн, Шельда, Маас), ведущих в Северо-Восточную Францию, Германию и к Альпам, связанные морским путем с Англией и Балтикой, Нидерланды находились в исключительно выгодном географическом положении. Географические условия благоприятствовали также Фландрии, граничившей с Нидерландами, Пикардией и Артуа и также имевшей удобные выходы к морю. Здесь крупнейшим центром торговли был Брюгге. Расцвет торговли Брюгге падает на XIV век, когда окончательно теряют свое значение шампанские ярмарки, у которых Брюгге «принял эстафету». Теперь именно здесь встречаются прибывшие морем итальянские, английские и немецкие купцы; сюда доставляются испанские, рейнские и бургундские вина, греческие фрукты, левантийские красители, английская шерсть. Большую роль в торговле Брюгге играли также связи с Восточной Европой, осуществляемые через Ганзу, и вновь возникшие связи с Италией — вверх по Рейну к альпийским перевалам. В этой торговле помимо Брюгге участвовали также и другие фландрские города, славившиеся своими ярмарками,— Гент, Ипр, Дуэ, Валансьен, Лилль.

Специфика торговли в средние века. Северный торговый регион. Доминирование Ганзейского союза
Ч.2

В XIV — начале XV в. наивысшего расцвета достигла ганзейская торговля. Ганзейский торговый союз объединял более 150 городов, разбросанных на огромной территории — от Нидерландов до Риги, входивших в него на разных правах. Ведущую роль в нем играли приморские города Северной Германии — Любек (признанный главой лиги), Росток, Гамбург; гораздо меньше прав имели Кельн, Лейпциг, Берлин, Франкфурт-на-Одере и др. Союз имел свои отделения (конторы) в Лондоне, Брюгге, Бергене, Новгороде. Ганзейская торговля не ограничивалась Балтикой и водами Северного моря; ганзейские купцы были нередкими гостями в Ла-Рошели, Бордо и Байоне, Лиссабоне, Кадисе и Севилье. Что же касается бассейнов Северного и Балтийского морей, то здесь Ганза в начале XV в. стала фактическим монополистом. Она вытеснила венецианцев из Лондона, вынудив их ограничиться торговлей с Саутгемптоном, несколько раньше она монополизировала Зунд, поставила под свой контроль торговлю с Восточной Балтикой, Норвегией и островами Северной Атлантики. Не меньшее значение имели сухопутные маршруты ганзейских купцов. Они шли в двух направлениях — с запада на восток и с севера на юг: в Краков (также входивший в лигу) и Будапешт, Вроцлав и Вену, в Прагу и Линц. Наиболее важным из них был путь через Майнц, Франкфурт (или Вюрцбург), Нюрнберг к Бреннеру и далее в Италию, где в Венеции ганзейцы имели постоянный торговый двор (фондако). Ассортимент товаров ганзейской торговли был необычайно широк: английская шерсть и фламандские ткани, рейнские, мозельские, французские и испанские вина, медь и серебро австрийских и саксонских рудников, восточноевропейские лес, пушнина, воск, мед, пенька, хлеб, шведское железо, левантийские пряности, соль, рыба и множество других предметов регулярного торгового обмена между севером и югом, западом и востоком Европы.

В XV столетии ганзейская торговля постепенно приходит в упадок; ее вытесняет торговля Нидерландов, Дании, Англии, ставших крупными морскими державами. Толчком к развитию датского (как и голландского) флота послужили изменившиеся условия рыболовного промысла: в начале XV в. невыясненные причины (возможно, изменение температурного режима вод) вызвали миграцию сельди от побережья Ютландии во внутренние районы Северного моря; это повлияло на развитие кораблестроения в стране, дав толчок строительству крупных судов.

Еще большего размаха достигла английская торговля. Главным предметом английского экспорта была шерсть, вывозившаяся главным образом во Фландрию и Брабант, а также и в Италию; в меньших количествах экспортировался уголь и свинец. Среди ввозимых товаров первое место принадлежало вину — бордоскому, рейнскому, испанскому, средиземноморскому. Масштабы этой торговли были довольно велики: например, из Гаскони в начале XIV в. ежегодно ввозилось в Англию около 20 тыс. бочек вина. Однако до второй половины XIV в. торговля велась в основном генуэзскими, венецианскими и ганзейскими купцами; доля английских моряков в транспортировке этих грузов стала значительной только с XV в. Главными центрами торговли шерстью были Ярмут, Лондон, Бристоль и Саутгемптон; подавляющая часть винного импорта шла через Лондон.

Как видно из сказанного, основу торговли как северного, так и южного районов продолжала составлять внешняя, транзитная торговля, поэтому и монеты, употреблявшиеся в этой торговле, носили интернациональный характер, применяясь при сделках купцов различных мест и стран.

Развитие сельского хозяйства в средние века

В Средние века земля служит основным источником богатства и власти. Она кормит большинство населения. Но к началу XI в. освоены еще не все ее плодородные участки, и люди по-прежнему боятся неурожая и голода. Однако в середине того же века начинается постепенный, но стабильный экономический рост деревни. Объем сельскохозяйственной продукции увеличивается благодаря освоению новых территорий и развитию техники, и все это на фоне благоприятных климатических условий.

Увеличение урожаев позволяет прокормить больше людей. Поэтому в этот период в Западной Европе наблюдается небывалый демографический рост: если в 950 г. в ней проживало 22 миллиона жителей, то в начале XIV в. – уже 54 миллиона. Вместе с увеличением рождаемости растет и средняя продолжительность жизни.

Имеющиеся данные по росту населения в некоторых регионах (например, в Пикардии и Намюре во Фландрии), позволяют примерно представить и ситуацию в других частях страны. На увеличение населения также указывают и такие факторы, как повышение цен на землю, снижение вознаграждения за ее обработку, расширение городов и разделение перенаселенных ленных владений, которые феодал сдает своим крестьянам. Во Франции рост населения сильнее всего наблюдается в столичном регионе Иль-де-Франс.

Аристократия, расположившаяся в замках, разбросанных по сельской местности, все сильнее давит на сельских жителей, заставляя их производить все больше сельскохозяйственной продукции, чтобы удовлетворить свои растущие потребности. Крестьяне-молодожены не решаются покидать небольшой участок земли своей общины и осваивать новые территории. Вместо этого они продают излишки урожая, чтобы заплатить сеньору необходимые повинности и купить те продукты и инструменты, которые они не могут произвести сами (в основном это соль и металлические сельскохозяйственные орудия).

Освоение новых земель происходит не только благодаря тяжелому труду многих поколений крестьян, но и в результате развития сельскохозяйственной техники. Нельзя сказать, что она сильно эволюционирует, мы видим скорее повсеместное распространение уже существующих орудий труда. Начиная с XII в. растет число водяных и ветряных мельниц. Плуг, состоящий из режущей части (сошника), асимметричного рыхлителя и отвала, приходит на смену сохе и мотыге, что облегчает обработку тяжелых почв северных регионов страны. Труд тягловых животных становится более эффективным по мере усовершенствования их упряжи: на быков надевают деревянное ярмо, а на лошадей вешают веревочный хомут.

Способы обработки почвы также совершенствуются: трехпольная система севооборота, известная еще с VIII в., в XIII в. получает повсеместное распространение. Она позволяет выращивать на одном и том же поле разные культуры. Освоение новых плодородных земель происходит в благоприятных социальных условиях: движение «Мир Божий» защищает крестьян и сохраняет их урожаи, а сеньоры поощряют деревенских жителей к расширению территорий, составляя с ними договоры о разделении собственности, весьма выгодные для тех смелых селян, кто не побоялся начать трудоемкую расчистку лесных массивов. Такие топонимы и образованные от них фамилии, как Вильнёв («новый город»), Совтер («вольное поселение»), Борд («небольшая ферма»), Эссар («участок, освобожденный от леса»), свидетельствуют о большом объеме работ по освоению новых земель. Представители некоторых религиозных орденов, предпочитающие отшельнический образ жизни (цистерцианцы, гранмонтенсы) нанимают послушников и крестьян для обустройства территории вокруг своих уединенных жилищ.

Освоение новых плодородных земель происходит в благоприятных социальных условиях: движение «Мир Божий» защищает крестьян и сохраняет их урожаи, а сеньоры поощряют деревенских жителей к расширению территорий, составляя с ними договоры о разделении собственности, весьма выгодные для тех смелых селян, кто не побоялся начать трудоемкую расчистку лесных массивов.

Археологи исследуют общее прошлое викингов и славян в Волине

Польско-датская группа начала археологические исследования в Волине. Ученые хотят узнать, какую роль викинги сыграли в основании города и где именно располагались порты раннесредневекового Волина.

Трехлетний исследовательский проект будет реализован учеными из Института археологии и этнологии Польской академии наук (IAE PAN) и Орхусского университета (AU). Ученые будут сотрудничать с Волинской коммуной, Ассоциацией славян и центром викингов «Волин-Йомсборг-Винета» и Музеем в Мосгоре.

«Мы хотели бы выяснить, какую роль викинги сыграли в основании Волина», — рассказал изданию Science in Poland доктор Войцех Филиповяк из Института археологии и этнологии Польской академии наук, который будет руководить раскопками в Волине.

По какой-то причине, - отметил исследователь, - на болотах в Волине в середине IX века небольшое поселение превратилось в гигантский по тем временам многонациональный ремесленный и торговый центр. Он стал крупнейшим городом на Балтийском море, окном в мир для зарождающегося государства Пястов, а для скандинавов — дверью во внутренние районы, в славянскую часть Европы.

Славяне в то время овладели техникой мореплавания и стали активными участниками огромной торговой сети. В последние годы, благодаря исследованиям и поп-культуре, образ викингов изменился — их теперь считают не только разбойниками, но и торговцами и строителями.

«Однако то, как они взаимодействовали со славянами, и роль славян в Европе в раннем Средневековье, когда формировались государства, все еще недооценены. Волин — идеальное место для изучения этих взаимодействий», — пояснил археолог.

Транспорт и пути сообщения в средние века
Ч.1

В средневековье использовался транспорт трех видов — сухопутный, речной и морской, причем водными путями перевозилась львиная доля всех товаров. Что же касается сухопутного транспорта, то серьезным препятствием для его развития являлось отсутствие хороших дорог. Лучшими из них были старые римские, с твердым покрытием, сохранявшиеся на протяжении многих столетий (часть из них дошла до наших дней). Наиболее густая сеть их существовала в Италии и Галлии (здесь важнейшими центрами были Реймс и Лион); меньше их было в Испании и Британии. Эта дорожная сеть создавалась главным образом из военно-стратегических соображений; торговые мотивы учитывались гораздо меньше, что стало сказываться в развитом средневековье, когда возникла масса новых торговых центров и старая дорожная сеть окончательно пришла в противоречие с потребностями торговли. Поэтому даже в Италии, стране, наиболее богатой римскими дорогами, в XII—XIII вв. происходит «дорожная революция»: возникает много новых путей сообщения, маршруты которых больше отвечают потребностям торговых связей. В XIII—XIV вв. этот процесс свойствен и другим странам Западной Европы.

новые дороги были, как правило, грунтовыми немощеными, часто представляли собой просто наезженные проселки и даже тропы, практически непроходимые из-за грязи большую часть года. Путешествовать по ним приходилось верхом, товары же перевозились во вьюках. Вьючный транспорт доминировал почти до конца развитого средневековья, лишь изредка использовались для перевозки телеги, причем запряженные не лошадьми, а волами. Из-за этого транспортировка товаров растягивалась на долгий срок и нередко перевоз товара из Флоренции в Париж отнимал два-три месяца (налегке это расстояние преодолевали в две-три недели). Другим препятствием на пути сухопутной торговли были политические обстоятельства: необеспеченность на дорогах, произвол местных феодалов, многочисленные таможенные заставы (так, например, на Рейнском сухопутном пути в XIV в. было 64 заставы). Все это делало сухопутную торговлю крайне невыгодной и даже рискованной; не случайно образ средневекового купца ассоциируется с образом воина. Сухопутным путем предпочитали перевозить (там, где был выбор) мелкие, но ценные товары (ткани, пряности, дорогие поделки и т.п.). Основная же масса товаров шла по рекам.

Речной транспорт был более удобным, дешевым и безопасным. Причем в средневековье использовались не только крупные реки, но и маленькие речки и даже речушки, по нашим теперешним представлениям совершенно не судоходные. Транспортировка грузов велась в баржах и на других суднах самого разного размера, вплоть до простых лодок; их тянули впряженные в бечеву лошади. Иногда судна достигали и больших размеров; такими были, например, рейнские и мозельские лихтеры для перевозки австрийской руды грузоподъемностью в несколько сот тонн. Речная сеть охватывала всю территорию Европы, но переход из бассейна одной крупной реки в другую представлял большие трудности. Для преодоления этого уже с XI в. стали строить каналы, сначала в Ломбардии и Южной Франции, затем в Нидерландах, Германии и других странах. Таким путем были соединены Милан с Павией, Любек с Эльбой (т.е. с Гамбургом) и многие другие центры, лежащие в бассейнах разных рек. В Милане, например, в 1257 г. был закончен строившийся более 80 лет Навильо Гранде, судоходный канал длиной более 50 км, соединивший город с Тичино, о нём я рассказывал в видеоролике посвящённым мегапроектам средних веков https://youtu.be/kudbjmjCe28?si=cvuwQ7I7HZTV3YCI ; в середине XV в.— канал к Адде, протяжением свыше 80 км.

Транспорт и пути сообщения в средние века
Ч.2

Морской транспорт был наиболее дешевым. По подсчетам некоторых современных исследователей, транспортировка тканей по морю обходилась всего в 2% от стоимости груза, по суше же — в 15-20%. Конечно, перевоз более громоздких и дешевых товаров обходился дороже (зерна, в 15%, квасцов в 33%), но все равно он был более выгоден, чем сухопутный вариант.

Типы морских судов были разнообразными. На юге преобладали галеры и нефы. Галера — узкое длинное судно (до 40-45 м), на первых порах только весельное, затем с вспомогательными парусами. Галеры были по преимуществу военными судами, но они использовались также и в торговом флоте, для перевозки дорогих, занимающих мало места товаров. Неф — «круглое» судно, с соотношением длины к ширине как 2:1, с несколькими парусами, гораздо более вместительное, но и менее быстроходное, чем галера. Кроме них существовали разнообразные смешанные формы судов: галионы, галеасы, галиоты и пр. В северных морях флот ведет свое начало от кораблей викингов, быстроходных парусно-весельных судов, более пригодных для военных целей, чем для мирной торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, более приспособленного для торговли, — кечи. Это были парусные суда типа нефов, однако более маневренные и быстроходные. Водоизмещение средневековых кораблей было незначительным, всего несколько десятков или сотен тонн; крупнейшие из них достигали в XIV в. 300-400 т, в XV в.— 500-600 т.

Условия навигации были ограниченными. Даже на Средиземном море она до XIV в. носила сезонный характер — весной и летом; в остальное время корабли стояли на приколе. Во многих портах до середины XV в. даже законодательно запрещалось отправляться в далекие рейсы в зимнее время — с конца октября до апреля. До широкого распространения компаса, появившегося только в XII в., суда вообще не решались выходить в открытое море; но и позже они предпочитали держать путь преимущественно вдоль берегов или от острова к острову, две трети времени проводя на стоянках. В результате корабль, как правило, выполнял не больше одного рейса в год. Регулярное сообщение устанавливается довольно поздно; так, постоянная связь между итальянскими, английскими и нидерландскими портами возникла только в начале XIV в. Более регулярный характер носили отношения Италии с Востоком. Венеция, например, в XIV в. ежегодно снаряжала три каравана — в Константинополь, Бейрут и Александрию, каждый из 2-4 галер.

Наиболее оживленным транспортным «перекрестком» Средиземноморья был Мессинский пролив. Здесь пересекались торговые пути Генуи, Пизы, Амальфи, Марселя в Левантийские земли с венецианским маршрутом в Северную Европу. В Восточном Средиземноморье важная роль принадлежала острову Кипру, в XV в. монополизировавшему торговлю с сирийскими портами. На севере Европы наиболее «населенными» были воды Ла-Манша и фландрско-голландского побережья.

Основные транспортные артерии континента шли по рекам Рейну, Роне, Луаре и пр. Однако и сухопутные пути нередко играли первостепенную роль, особенно в тех странах, где реки текут преимущественно в одном, широтном направлении,— в Англии, Испании, Италии; здесь связь между югом и севером страны осуществлялась в основном с помощью дорог. В Англии крупнейшим торгово-транспортным центром был Лондон, но как важнейший узел сухопутных путей, расходящихся во все уголки страны, известен Ковентри. На Пиренеях главными меридиональными путями были дороги из Севильи через Хаэн в Леон и из Гранады через Кордову в Барселону. Во Франции сосредоточием транспортных артерий являлся Париж; он различными путями, как сухопутными, так и речными, был связан практически со всеми областями страны. В Германии наиболее густая дорожная сеть пересекала север и Юго-запад; здесь же находились истоки двух главных речных магистралей страны — Рейна и Дуная. Через немецкие земли проходили также пути, связывающие Западную, Восточную и Юго-Восточную Европу. Это был путь из Вены по Дунаю и его притокам на Балканы; из Регенсбурга и Праги на Краков и далее в Русь;

Транспорт и пути сообщения в средние века
Ч.3

Одним из важнейших транспортных узлов средневековой Европы являлись альпийские перевалы. Альпийские перевалы делятся на три группы: западные, центральные и восточные. Из них в раннее и развитое средневековье были наиболее употребительны западные — Мон-Сени, Аржентьер, Мон-Женев, Большой и Малый Сен-Бернар, Симплон. Самый южный из них, Аржентьер, вел из Лигурийской Риверы в Прованс и далее в Авиньон. Мон-Сени, Мон-Женев и Большой Сен-Бернар лежали на самом оживленном торговом пути — из Ломбардии и Пьемонта в Шампань, Фландрию и Рейнские земли; они соединяли Аосту, Сузы, Турин с Нижней Роной, Греноблем, Лионом, Юрой, Женевским озером. Самым известным из них был Большой Сен-Бернар; Мон-Сени активнее всего использовался в раннее средневековье. Малый Сен-Бернар и Симплон вошли в обиход в более позднее время (последний — только с середины XIII в.). Из центральноальпийских перевалов самыми важными были Сен-Готард и Септимер, лежащие на кратчайшем пути между Ломбардией и Швейцарией (Милан — Комо — Базель) и далее по Рейну — в Германию, Нидерланды, Фландрию, Шампань. Вначале здесь преобладал Септимер, но с XIII в. доминирующее положение переходит к Сен-Готарду. В XIV—XV вв. в связи с географическими (кратчайший путь к наиболее развитым торговым районам континентальной Европы, относительная близость к Тоскане, Венеции) и политическими обстоятельствами (установление контроля Империи над восточными перевалами) значение центральноальпийских перевалов резко возрастает, и они становятся ведущими в системе коммуникаций Италии с остальной Европой. Впрочем, многие из них (Шплюген, Люкманье, Бернардино) имели локальное значение. Столь же невелика была роль восточноальпийских проходов (система Бреннерских перевалов). Они соединяли Венето с Южной Германией и далее — с двумя водными артериями, Дунаем и Одером. Однако торговое значение этого пути традиционно было относительно невелико; гораздо [169] большее значение сыграли эти перевалы в политических судьбах Апеннинского полуострова: именно через них происходила основная масса вторжений на земли Италии как в раннее, так и в развитое средневековье (походы германских императоров).

Важным транспортным узлом в северной части континента была Ютландия, находящаяся на границе бассейнов двух морей — Северного и Балтийского. Сухопутный путь, соединяющий эти бассейны, проходил несколько южнее, по землям Шлезвиг-Гольштейна; с начала XIV в. его заменил уже упоминавшийся выше канал Любек — Эльба. Однако основная масса товаров шла морем, вокруг Ютландии, через проливы Малый и Большой Бельт и Зундским проливом. Последний был (до второй четверти XV в.) наиболее посещаемым.

🌐 Для всех любителей карт

Вы уже наверняка не раз встречали в сети картинки от Visual Capitalist, которые регулярно выпускают безумно красивые карты и инфографику о мировой экономике, политике и населении

Теперь все самые интересные материалы от них собраны в одном telegram-канале и доступны с качественным русским переводом

Не теряй время – переходи и подписывайся на канал по ссылке, чтобы ничего не пропустить)

В 1066 г. армия Вильгельма переправилась через Ла-Манш и высадилась на небольшом полуострове возле местечка Гастингс. Здесь и разыгралось сражение, решившее судьбу Английского королевства. Народное пешее ополчение короля саксов Харальда, не выдержав натиска конницы и дождя стрел лучников, было разгромлено. Битва при Гастингсе выявила всю ущербность пешего ополчения. Во-первых, оно оказалось неспособно к напряжению длительной войны. За несколько недель до Гастингса саксы разгромили при Стэмфорд бридже войско другого претендента на владычество над островом —Харальда Хардрады, норвежского конунга. Необходимость нового похода оказалась непосильной для простых крестьян, надолго оторванных от своих хозяйств. В результате войско Харальда подошло к Гастингсу сильно поредевшим от дезертирства. Во-вторых, вооружение ополченцев1 оказалось неудовлетворительным. Изобразительные источники, традиционно привлекаемые к исследованию этого периода (ковер из Байо), показывают саксов в тех же доспехах, что и нормандских рыцарей. Несомненно, это явное преувеличение. Подобно рыцарям были снаряжены только дружинники короля — «хюскарлы», которые составляли меньшинство в армии. Основная масса ополченцев имела защитное снаряжение только в виде щита и в лучшем случае — шлема.

В-третьих, пешая фаланга отличалась неповоротливостью, в результате чего не могла в полной мере развивать и закреплять достигнутый успех. Эффективно обороняясь, стоя на месте, саксы нанесли ощутимый урон непрерывно атакующей коннице нормандцев. На какой-то момент битва была почти выиграна. Когда же по войску завоевателей прокатился слух, что Вильгельм убит, судьба сражения висела буквально на волоске. В решительный момент пехота не смогла перейти к организованному наступлению, сохранив порядок и не расстроив рядов. Харальд понимал, что потерявшая строй пехота будет растоптана на равнине тяжелой конницей, и поэтому вынужденно стоял на месте. В результате Вильгельм смог навести порядок в войске и решительным натиском вырвать победу из рук врага. До появления идеально организованной пехоты, способной в полном порядке одинаково эффективно обороняться, атаковать, вести штурм и отступать, действовать и против стрелков, и против конницы, и против такой же пехоты оставалось не менее трех веков. Пока же тяжелая конница надолго утвердилась как «царица полей».

Рыцарство явилось полным антагонистом крестьянской пехоте. Все три основных минуса народного ополчения, перечисленные выше, ни в коей мере не касались рыцарских армий, по крайней мере, на раннем этапе их существования. Напротив, профессиональные воины не заботились о собственном хозяйстве и были способны к более длительным походам, чем простые крестьяне. Они были лучше вооружены, так как их снаряжала целая община. Кроме того, специальное снаряжение было делом чести для профессионала, символом сословной принадлежности и, наконец, «орудием феодального труда». В то же время для крестьянина доспехи были обременительной дорогостоящей и, в общем-то, ненужной вещью, так как война не была смыслом жизни крестьянина Рыцаря не нужно было заставлять постоянно совершенствовать свое вооружение: он являлся настоящим двигателем прогресса в военном производстве, так как от оружия зависела его жизнь. Крестьянин же довольствовался в большинстве случаев примитивными и дешевыми средствами, пригодными для охоты и бытовой самообороны. И, наконец, рыцари, в отличие от ополченцев, были направлены на агрессивную наступательную манеру боя, способны были активно атаковать, пользуясь малейшей оплошностью неприятеля. В то же время рыцарство было способно к эффективной обороне и даже при необходимости к действиям в пешем строю.

Цена краски в средние века

В древности, и в средние века предметы или ткани насыщенных цветов были в первую очередь доступны богатым людям: стойкие красители стоили дорого. Сегодня яркие цвета ассоциируются у нас с самыми дешевыми пластиковыми изделиями.

Прекрасной иллюстрацией в данном случае может служить миниатюра, иллюстрирующая январь в календаре Великолепного часослова герцога Беррийского. На нем изображен карнавальный пир заказчика: его палата украшена гобеленом с изображением турнира. Многие сегодня ошибочно полагают, что миниатюрист изобразил пир на фоне турнира – однако это всего лишь внутреннее оформление, типичное для резиденций аристократов XV века. На переднем плане мы видим хозяина и его гостей, одетых в модную, разноцветную одежду: не только с узорами, но и сочетающую в себе самые разные цвета, так же в виде, удивительных сочетаний (например, каждая штанина разного цвета).

Однако богаче всех выглядит сам герцог: он одет в синее, расшитое золотом одеяние. Хотя сегодня нас не удивляет престиж золота, менее очевидно является факт, насколько дорогим был темно-синий краситель. Это ультрамарин (то есть цвет «из-за моря»), добываемый из афганского лазурита, минерала, добываемого в основном в провинции Бадахшан (Афганистан) который находится на Великом Шелковом пути.

Получение пигмента желаемого глубокого цвета включало довольно утомительный процесс извлечения самого лазурита из камня, который содержал и другие минералы. Поэтому затраты на производство и транспортировку в Европу были немалыми – но оно того стоило, ведь краситель был не только красивым, но и невероятно стойким. Синтетический ультрамарин не производился до 1820-х годов.

Престиж темно-синего цвета во многом объяснялся конечно же ценой производства.