미국 필리조선소는 한화오션이 미국 현지 물량을 수주하기 위해 거점을 확보한 것이라면, 함정 MRO는 미 해군 일감을 수주해 울산과 거제 조선소에서 처리한다는 점에서 다르다. 별도 투자비가 들지 않는 데다 국내 조선소 주변에 잘 갖춰진 하도급업체를 활용할 수 있다는 장점이 있다.

현재 HD현대중공업과 한화오션이 수주할 수 있는 미 해군의 MRO 물량은 7함대 군수지원함 35척뿐이다. 지난해 한화오션이 수주한 MRO사업 역시 전투함이 아니라 군수지원함(월리시라)과 급유함(유콘)이 전부였다. 2023년 기준으로 7함대가 군수지원함 MRO에 쓴 돈은 2억5000만달러(약 3600억원)였다. 대형 액화천연가스(LNG)선 한 척 수주 분량밖에 안 된다.

업계 관계자는 “한 척에 2000만~3000만달러에 불과한 군수지원함 MRO를 따내기 위해 세계 1, 2위 조선사가 독을 비울 수는 없는 일”이라며 “더 큰 일감을 따내기 위해 일단 군수지원함 MRO로 신뢰를 쌓는 것으로 보면 된다”고 말했다.

The report provides a fresh cudgel for the incoming administration to hammer China, and could pave the way for tariffs or port fees on Chinese-built vessels, as proposed by the unions. Such a move would likely come after a public comment period, they said.

The report comes on the heels of sharp criticism from the U.S. and other Western powers of China's aggressive industrial policies and over-production of commodities like steel, and reflects rare bipartisan agreement about the need to fix U.S. shipbuilding.

"China's targeting of the maritime, logistics and shipbuilding sectors for dominance is the greatest barrier to the revitalization of U.S. industries in these sectors," the report concludes, according to an excerpt shared with Reuters.

인도는 전체 무역 물량의 약 95%를 해운에 의존하고 있다. 그런데도 자국 조선업이 취약해 해외 선박을 빌리는 데만 연간 약 110조 원을 쓰고 있다. 인도 내에는 조선소 28곳이 있는데 연안 여객선 등 중소형 선박만 주로 건조할 수 있다.

인도 정부 관계자들은 지난해 말 한화오션 거제사업장과 삼성중공업 거제조선소, HD현대중공업 울산조선소를 잇달아 방문했다. 이들은 한국 ‘빅3’ 조선소의 건조 능력을 직접 살펴본 후 인도 현지 조선소 설립, 기술 이전 등 협력 가능성을 타진한 것으로 전해졌다.

한승한 SK증권 연구원은 최근 보고서에서 “반중 감정이 짙은 인도 입장에서는 중국이 아닌 한국 또는 일본 조선소와 협력을 통해 기술 이전을 받거나 전문 엔지니어·용접공 등 인재 양성을 통한 고난도 선박 건조 능력을 보유하는 것이 현실적인 방법이 될 수 있다