О европейской логистике доставки
Сегодня немного личного опыта одного из членов команды N.Trans Lab, который волею судеб по пути во Францию оказался в Греции, но его багаж с новогодними подарка должен был все равно достичь Франции.
На носу ведь Новый год, Рождество!!! Поэтому он обратился к услугам доставки. В итоге - этот пост, кототрый дает представление о том, насколько российский рынок Доставки ушел вперед по сравнению с европейским.
Начнем с того, что поделимся знанием, которое может сэкономить вам деньги, время и нервы, если вы планируете поездку в Европу. С конца октября этого года ЕС на территории всех своих стран начал вводить единую электронную базу данных учета въезда/выезда. В аэропортах ввели, в портах и сухопутных переходах вводят поэтапно, должны закончить весной 2026 г.
Плюс, ужесточают правила пребывания иностранцев на территории ЕС. Не только российским дипломатам запретили беспрепятственно путешествовать по странам, за исключением страны службы. Теперь и простых смертных начинают ограничивать в передвижении. Если раньше на это не обращали внимание, то теперь пограничник внимательно изучит вашу визу, ВНЖ, паспорти др. документы. Какая страна выдала визу? Первая страна въезда и тд? Причем, некоторые «партнеры» из числа бывших членов СЭВ практикуют дополнительные национальные ограничения. Если офицеру погранслужбы что-то не понравится в ваших документах и их соответствии целям поездки, то вам могут дать от ворот поворот.
Даже, если вы прошли все процедуры регистрации и проверки документов, полицейский миграционной службы может снять вас с рейса.
Так произошло с нашим коллегой😐
Воспользоваться услугами DHL, доминирующего на европейском рынке, легко и просто! Но и неоправданно дорого. Поиск в интернете и общение с различными компаниями калибра поменьше дал неоднозначный результат. Для начала необходимо было где-то найти и купить рулетку для измерения всех сторон багажа, весы, чтобы предоставить точный вес для предварительного расчета стоимости. Несколько фирм так и не прислали свои предложения, а кто прислал – не смог сообщить дату отправки и поставки🤷🏼
Но это было уже дешевле, чем в DHL, хотя по прежнему превышало стоимость самих подарков. 500 евро за 35 кг из Афин в Ниццу. Это стоимость доставки СДЭК из Москвы в Мумбай, и из Питера в Ниццу. При этом Почта России готова доставить в Ниццу за 26 тыс.руб, правда, в течение месяца.
С осознанием того, что национальные почты предоставляют услуги дешевле, чем международные гиганты, наш коллега обратился в центральное отделение греческой почты ELTA, прямо напротив Парламента.
И это был незабываемый опыт, подтвердивший, что Почта России на фоне остальных проделала огромный путь и продолжает прогрессировать каждый год. В общем, в греческой почте предложили самостоятельно найти и купить картонные коробки для отправки, самостоятельно дома на сайте заполнить все данные, вес до сотых после запятой, сформировать треккинговый код, с которым явиться в отделение.
Для несообразительных иностранцев даже написали что-то наподобие инструкции от руки, ксерокопию которой выдают на руки для домашнего использования. Вот ведь молодцы, находчивые греки –переложили внутренние процедуры на клиента, как и любые риски ошибок😮
Как итог – цена значительно дешевле – около 160 евро за 30 кг, не считая денег и времени на поиск в чужом городе упаковки, метра и т.п.
В процессе мониторинга рынка обратили на себя внимание логистические он-сервисы из стран Прибалтики, Центральной Европы, которые не имеют физических офисов в других странах, но которые предлагают широкую и гибкую линейку логистических услуг – от FCL, LCL, Ro-Ro shipments до отправки багажа пассажира из аэропорта в аэропорт. Услуга, которая очень нужна была нашему коллеге, но на его многочисленные запросы и звонки так никто из них и не ответил. Здесь клиентский сервис явно уступает красоте сайтов.
Хотя, возможно, это еще одна из форм «дискриминации по паспорту». В лицо, однако, этого ни пограничники, ни логисты не говорят. Пока.🔨
P.S. Незабываемые фото из офиса Hellenic Post Elta.
Сегодня немного личного опыта одного из членов команды N.Trans Lab, который волею судеб по пути во Францию оказался в Греции, но его багаж с новогодними подарка должен был все равно достичь Франции.
На носу ведь Новый год, Рождество!!! Поэтому он обратился к услугам доставки. В итоге - этот пост, кототрый дает представление о том, насколько российский рынок Доставки ушел вперед по сравнению с европейским.
Начнем с того, что поделимся знанием, которое может сэкономить вам деньги, время и нервы, если вы планируете поездку в Европу. С конца октября этого года ЕС на территории всех своих стран начал вводить единую электронную базу данных учета въезда/выезда. В аэропортах ввели, в портах и сухопутных переходах вводят поэтапно, должны закончить весной 2026 г.
Плюс, ужесточают правила пребывания иностранцев на территории ЕС. Не только российским дипломатам запретили беспрепятственно путешествовать по странам, за исключением страны службы. Теперь и простых смертных начинают ограничивать в передвижении. Если раньше на это не обращали внимание, то теперь пограничник внимательно изучит вашу визу, ВНЖ, паспорти др. документы. Какая страна выдала визу? Первая страна въезда и тд? Причем, некоторые «партнеры» из числа бывших членов СЭВ практикуют дополнительные национальные ограничения. Если офицеру погранслужбы что-то не понравится в ваших документах и их соответствии целям поездки, то вам могут дать от ворот поворот.
Даже, если вы прошли все процедуры регистрации и проверки документов, полицейский миграционной службы может снять вас с рейса.
Так произошло с нашим коллегой
Воспользоваться услугами DHL, доминирующего на европейском рынке, легко и просто! Но и неоправданно дорого. Поиск в интернете и общение с различными компаниями калибра поменьше дал неоднозначный результат. Для начала необходимо было где-то найти и купить рулетку для измерения всех сторон багажа, весы, чтобы предоставить точный вес для предварительного расчета стоимости. Несколько фирм так и не прислали свои предложения, а кто прислал – не смог сообщить дату отправки и поставки🤷🏼
Но это было уже дешевле, чем в DHL, хотя по прежнему превышало стоимость самих подарков. 500 евро за 35 кг из Афин в Ниццу. Это стоимость доставки СДЭК из Москвы в Мумбай, и из Питера в Ниццу. При этом Почта России готова доставить в Ниццу за 26 тыс.руб, правда, в течение месяца.
С осознанием того, что национальные почты предоставляют услуги дешевле, чем международные гиганты, наш коллега обратился в центральное отделение греческой почты ELTA, прямо напротив Парламента.
И это был незабываемый опыт, подтвердивший, что Почта России на фоне остальных проделала огромный путь и продолжает прогрессировать каждый год. В общем, в греческой почте предложили самостоятельно найти и купить картонные коробки для отправки, самостоятельно дома на сайте заполнить все данные, вес до сотых после запятой, сформировать треккинговый код, с которым явиться в отделение.
Для несообразительных иностранцев даже написали что-то наподобие инструкции от руки, ксерокопию которой выдают на руки для домашнего использования. Вот ведь молодцы, находчивые греки –переложили внутренние процедуры на клиента, как и любые риски ошибок
Как итог – цена значительно дешевле – около 160 евро за 30 кг, не считая денег и времени на поиск в чужом городе упаковки, метра и т.п.
В процессе мониторинга рынка обратили на себя внимание логистические он-сервисы из стран Прибалтики, Центральной Европы, которые не имеют физических офисов в других странах, но которые предлагают широкую и гибкую линейку логистических услуг – от FCL, LCL, Ro-Ro shipments до отправки багажа пассажира из аэропорта в аэропорт. Услуга, которая очень нужна была нашему коллеге, но на его многочисленные запросы и звонки так никто из них и не ответил. Здесь клиентский сервис явно уступает красоте сайтов.
Хотя, возможно, это еще одна из форм «дискриминации по паспорту». В лицо, однако, этого ни пограничники, ни логисты не говорят. Пока.
P.S. Незабываемые фото из офиса Hellenic Post Elta.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
E-Com в АТР – главный драйвер мировой логистики.
Глобальный рынок логистики, несмотря на геополитические риски, продолжает уверенный рост. Согласно прогнозам, его стоимость достигнет 8,14 трлн долл. к 2030 году при среднегодовых темпах роста от 5% до 7%. Ключевым фактором роста является электронная коммерция, чей бум стал основным катализатором спроса на более быстрые и гибкие логистические решения, основанные на обработке больших баз данных и использовании AI.
Азиатско-Тихоокеанский регион остается ключевым драйвером глобального роста. И, конечно, хочется, чтобы российская логистика также участвовала в этом росте. В этой связи обратим внимание на подписание Почтой России соглашения с Почтой Индии о сотрудничестве во время государственного визита Президента РФ в Индию.
Многим он запомнился вегетарианским меню официального ужина, кому-то — веселым индийским мультиком с Моди и Путиным, другим — ярким запуском RT India. Но для логистов важным является как раз подписанное соглашение, которое в случае его реализации и воплощения (с чем у нас бывают проблемы) способно, во-первых, придать импульс бизнесу Почты РФ и улучшить ее финансовые показатели, и, во-вторых, создать новые, более гибкие и оперативные каналы продвижения массовых товарных групп на рынках обеих стран. Стоит ли здесь напоминать про численность населения Индии в полтора миллиарда человек и изначально позитивное отношение потребителей к нашей стране. Ведь не только сушками и подлодками едиными…
Как и в Китае, российские товары могут найти свою уникальную нишу, необходимо только создать инфраструктуру. Надеемся, что национальные почты создадут ее. Компании заключили соглашение о доставке товаров e-commerce, включая курьерскую доставку. В планах — доставка тяжелых почтовых отправлений от 30 до 200 кг, а также развитие совместных логистических и финансовых продуктов для международных маркетплейсов и бизнес-клиентов. Текущий объем импорта товаров народного потребления из Индии в РФ скромен — 5 млрд долл. Такие данные приводит в своем сообщении Почта РФ. В основном это продукция фарминдустрии, медицинское оборудование, инструменты, продукты питания и пищевые добавки, говорится в сообщении.
А вот данных по экспорту российских товаров народного потребления в Индию она не приводит, скорее всего потому, что эти объемы значительно скромнее индийских. И это говорит только о том, что российскому бизнесу есть где развернуться.
Глобальный рынок логистики, несмотря на геополитические риски, продолжает уверенный рост. Согласно прогнозам, его стоимость достигнет 8,14 трлн долл. к 2030 году при среднегодовых темпах роста от 5% до 7%. Ключевым фактором роста является электронная коммерция, чей бум стал основным катализатором спроса на более быстрые и гибкие логистические решения, основанные на обработке больших баз данных и использовании AI.
Азиатско-Тихоокеанский регион остается ключевым драйвером глобального роста. И, конечно, хочется, чтобы российская логистика также участвовала в этом росте. В этой связи обратим внимание на подписание Почтой России соглашения с Почтой Индии о сотрудничестве во время государственного визита Президента РФ в Индию.
Многим он запомнился вегетарианским меню официального ужина, кому-то — веселым индийским мультиком с Моди и Путиным, другим — ярким запуском RT India. Но для логистов важным является как раз подписанное соглашение, которое в случае его реализации и воплощения (с чем у нас бывают проблемы) способно, во-первых, придать импульс бизнесу Почты РФ и улучшить ее финансовые показатели, и, во-вторых, создать новые, более гибкие и оперативные каналы продвижения массовых товарных групп на рынках обеих стран. Стоит ли здесь напоминать про численность населения Индии в полтора миллиарда человек и изначально позитивное отношение потребителей к нашей стране. Ведь не только сушками и подлодками едиными…
Как и в Китае, российские товары могут найти свою уникальную нишу, необходимо только создать инфраструктуру. Надеемся, что национальные почты создадут ее. Компании заключили соглашение о доставке товаров e-commerce, включая курьерскую доставку. В планах — доставка тяжелых почтовых отправлений от 30 до 200 кг, а также развитие совместных логистических и финансовых продуктов для международных маркетплейсов и бизнес-клиентов. Текущий объем импорта товаров народного потребления из Индии в РФ скромен — 5 млрд долл. Такие данные приводит в своем сообщении Почта РФ. В основном это продукция фарминдустрии, медицинское оборудование, инструменты, продукты питания и пищевые добавки, говорится в сообщении.
А вот данных по экспорту российских товаров народного потребления в Индию она не приводит, скорее всего потому, что эти объемы значительно скромнее индийских. И это говорит только о том, что российскому бизнесу есть где развернуться.
Волшебное слово или современный код-пароль для входа в бизнес-среду, высокие кабинеты и/или тусовку «своих» … стало ИНВЕСТОР …
- !Мы привлекаем, вкладываем, рассматриваем, просчитывает инвестиции… - и это как бы пропуск в круг тематического бизнес-исте́блишмента.
С этого представления о своей компании начался на днях наш диалог в офисе “Azat energy insider” - будущего ИНВЕСТОРА в развитие проектов в арктической зоне.
Так же это -тот редкий случай, когда интервьюируемой выступала Я:)
Спасибо Азату – автору идеи и ведущему нашего интервью за то, что разговор заставил меня задуматься о статусе трансарктического коридора в новой реальности. Наверное этого озарения с нами бы не случилось, если бы не наше исследование по Северному Морскому Пути (СМП), которое было выполнено с учетом в новой реальности в экономике, бизнесе и геополитике…
В итоге сегодня становиться понятно, что современный этап общемировой арктической активности стартовал в начале двухтысячных. Ключевые причины - новый уровень мировоготехнологического развития, интерес к ресурсам территории … обострение геополитической подозрительности … интерес новых непограничных для Арктики стран- Индии и Китая к участию в освоении континента.
В таких условиях наши риски- потери лидерства становились выше, и это стало стимулом для усиления позиции России в арктической зоне. В отличии от многих партнеров и удаленных наблюдателей, долгие годы нашей арктической работы сформировали понимание, что без ресурсной базы: грузов, людей, инфраструктуры создать и удерживать транспортный коридор СМП будет невозможно. При том, что именно создание и контроль СМП – наш сегодняшний инструмент для лидерства в Арктике.
Но даже если капитальные затраты такого проекта 2-3 трлн руб будут обеспечены за государственный счет, без груза, с учетом значительного объёма постоянных затрат на содержание инфраструктуры, не избежать накопления операционного убытка. Так появилась необходимость в якорной грузовой базе для СМП.
Думаю, что показательный пример, подтверждающий эту мою логику -якорный груз - нефть - Роснефти и проект Восток-ойл, который, по сути, развернул Ванкорское месторождение с традиционной Балтики на СМП, для обеспечения спроса дляперевозок по СМП.
На современном этапе - санкции актуализировали нашу потребность в СМП как в независимом торгово-логистическом маршруте, а с другой стороны -лишили нас денег, технологий и, главное, гарантированных транзитных грузов Европа-Азия. А также сократили выход на проектную мощность грузовых арктических проектов СПГ (Арктик СПГ-2 и Арктик СПГ-1).
Тем самым наш объективный грузовой потенциал сегодня сильно ниже официальных утверждённых цифр.
Однако, ключевая проблема в том, что сегодня в теме Арктики и СМП на уровне ответственных чиновников и функционеров продолжаются ура-патриотическое лозунги. В частности, подтверждаются явно нереалистичные 100 млн тон Восток-ойла к 2030 году, притом, что портовые мощности в Бухте -Север (порт, до которого идет трубопровод от основных месторождений нефти) рассчитаны на 25 млн.т пропускной способности.
При этом, бутафорский спрос, крайне не вредная вещь. Он виден невооружённым глазом и создает неверные предпосылки для международного арктического диалога и сотрудничества.
Думаю, что сейчас, надо наоборот честно оценить свой потенциал и осознать необходимость партнерства с дружественными странами, именно для сохранения своих лидирующих позиций. И здесь именно трезвый и рациональней подход к сотрудничеству, основанный на сдержках и противовесах заинтересованных дружественных стран, позволил бы нам сохранить лидерство и развитие проекта СМП.
- !Мы привлекаем, вкладываем, рассматриваем, просчитывает инвестиции… - и это как бы пропуск в круг тематического бизнес-исте́блишмента.
С этого представления о своей компании начался на днях наш диалог в офисе “Azat energy insider” - будущего ИНВЕСТОРА в развитие проектов в арктической зоне.
Так же это -тот редкий случай, когда интервьюируемой выступала Я:)
Спасибо Азату – автору идеи и ведущему нашего интервью за то, что разговор заставил меня задуматься о статусе трансарктического коридора в новой реальности. Наверное этого озарения с нами бы не случилось, если бы не наше исследование по Северному Морскому Пути (СМП), которое было выполнено с учетом в новой реальности в экономике, бизнесе и геополитике…
В итоге сегодня становиться понятно, что современный этап общемировой арктической активности стартовал в начале двухтысячных. Ключевые причины - новый уровень мировоготехнологического развития, интерес к ресурсам территории … обострение геополитической подозрительности … интерес новых непограничных для Арктики стран- Индии и Китая к участию в освоении континента.
В таких условиях наши риски- потери лидерства становились выше, и это стало стимулом для усиления позиции России в арктической зоне. В отличии от многих партнеров и удаленных наблюдателей, долгие годы нашей арктической работы сформировали понимание, что без ресурсной базы: грузов, людей, инфраструктуры создать и удерживать транспортный коридор СМП будет невозможно. При том, что именно создание и контроль СМП – наш сегодняшний инструмент для лидерства в Арктике.
Но даже если капитальные затраты такого проекта 2-3 трлн руб будут обеспечены за государственный счет, без груза, с учетом значительного объёма постоянных затрат на содержание инфраструктуры, не избежать накопления операционного убытка. Так появилась необходимость в якорной грузовой базе для СМП.
Думаю, что показательный пример, подтверждающий эту мою логику -якорный груз - нефть - Роснефти и проект Восток-ойл, который, по сути, развернул Ванкорское месторождение с традиционной Балтики на СМП, для обеспечения спроса дляперевозок по СМП.
На современном этапе - санкции актуализировали нашу потребность в СМП как в независимом торгово-логистическом маршруте, а с другой стороны -лишили нас денег, технологий и, главное, гарантированных транзитных грузов Европа-Азия. А также сократили выход на проектную мощность грузовых арктических проектов СПГ (Арктик СПГ-2 и Арктик СПГ-1).
Тем самым наш объективный грузовой потенциал сегодня сильно ниже официальных утверждённых цифр.
Однако, ключевая проблема в том, что сегодня в теме Арктики и СМП на уровне ответственных чиновников и функционеров продолжаются ура-патриотическое лозунги. В частности, подтверждаются явно нереалистичные 100 млн тон Восток-ойла к 2030 году, притом, что портовые мощности в Бухте -Север (порт, до которого идет трубопровод от основных месторождений нефти) рассчитаны на 25 млн.т пропускной способности.
При этом, бутафорский спрос, крайне не вредная вещь. Он виден невооружённым глазом и создает неверные предпосылки для международного арктического диалога и сотрудничества.
Думаю, что сейчас, надо наоборот честно оценить свой потенциал и осознать необходимость партнерства с дружественными странами, именно для сохранения своих лидирующих позиций. И здесь именно трезвый и рациональней подход к сотрудничеству, основанный на сдержках и противовесах заинтересованных дружественных стран, позволил бы нам сохранить лидерство и развитие проекта СМП.
Деловой завтрак ежегодной символической отраслевой конференции РЖД-Партнера 2025
Общее настрое в логистике постепенно сливается с рецессионными тредами в экономке … грусть, апатия, пессимизм.
Все в целом согласны… но вот пытливый ум Владимира Савчука (см видео) явно решил сверить данные спикера Российской Академии Наук со своими данными 😉
Общее настрое в логистике постепенно сливается с рецессионными тредами в экономке … грусть, апатия, пессимизм.
Все в целом согласны… но вот пытливый ум Владимира Савчука (см видео) явно решил сверить данные спикера Российской Академии Наук со своими данными 😉
В середине вкусного завтрака, подкрепившись, экономист и традиционный экспорт РЖД- Партнера и логистики Евгений Надоршин таки дал нам надежду на оптимизм в логике - после провала, будут неизбежный подьем.
А именно охлаждение экономики дойдёт до потребительского рынка и общепита (основного драйвера роста последних лет по данных Росстата и ссылкам Надоршина), инфляция снизится и будут основа для экономического роста страны.
🙌 Ура!
А именно охлаждение экономики дойдёт до потребительского рынка и общепита (основного драйвера роста последних лет по данных Росстата и ссылкам Надоршина), инфляция снизится и будут основа для экономического роста страны.
🙌 Ура!
Кто о чем в большой повестке проблем железнодорожных перевозок - мы как обычно о «своем»… нет, нет … не про уголь! Мы про грузовые железнодорожные тарифы!
И здесь надеемся на не меньший успех, чем в теме про уголь🤪
И здесь надеемся на не меньший успех, чем в теме про уголь🤪
Метафора о материальности мысли, в нашем случае скорректировалась на материализацию запроса общества, в том числе логистического сообщества, к экспертам -макроэкономистам…
Это, в частности, произошло в студии N.trans Lab, куда на днях для интервью пришел известный экономист Евгений Надоршин, почти параллельно тот же самый вопрос, был основным к приглашенным экспертам на бизнес-заварке конференции РЖД- Партнер.
Стало ясно, что всем нам надоело уже привычное – кто виноват?! И все хотят уже знать: что делать?! А именно, как экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Наверное потому, что студия N.trans Lab была чуть раньше «Делового завтрака» РЖД-Партнер, а мы сильно настаивали на поиске выхода из драматического изгиба «петли Мебиуса», на завтраке РЖД-П Евгений был более оптимистичен, чем его коллега Наталья Зубаревич. Которая хоть тушкой, хоть шкуркой все время, по сути, говорит только одно: без прекращения СВО у экономики никаких шансов, кроме как медленное затухание «уже со вчера», с драматическими последствиями для «завтра», у нас нет.
Евгений все же был не так категоричен… Он видит и даёт рецепты оздоровления экономики: в частности, считает, что когда охлаждение по-набиуллински дойдет в полной мере до потребительского рынка – откроется окно возможности для экономического роста. Для которого, безусловно, нужны разные дополнительные условия, кроме самого факта охлаждения сектора…
А вот какие именно услвия, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.
Это, в частности, произошло в студии N.trans Lab, куда на днях для интервью пришел известный экономист Евгений Надоршин, почти параллельно тот же самый вопрос, был основным к приглашенным экспертам на бизнес-заварке конференции РЖД- Партнер.
Стало ясно, что всем нам надоело уже привычное – кто виноват?! И все хотят уже знать: что делать?! А именно, как экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Наверное потому, что студия N.trans Lab была чуть раньше «Делового завтрака» РЖД-Партнер, а мы сильно настаивали на поиске выхода из драматического изгиба «петли Мебиуса», на завтраке РЖД-П Евгений был более оптимистичен, чем его коллега Наталья Зубаревич. Которая хоть тушкой, хоть шкуркой все время, по сути, говорит только одно: без прекращения СВО у экономики никаких шансов, кроме как медленное затухание «уже со вчера», с драматическими последствиями для «завтра», у нас нет.
Евгений все же был не так категоричен… Он видит и даёт рецепты оздоровления экономики: в частности, считает, что когда охлаждение по-набиуллински дойдет в полной мере до потребительского рынка – откроется окно возможности для экономического роста. Для которого, безусловно, нужны разные дополнительные условия, кроме самого факта охлаждения сектора…
А вот какие именно услвия, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.
Геологистика - пора вводить новый термин в оборот.
Последние годы не только продемонстрировал уникальное значение Логистики для экономики, бизнеса и социального самочувствия населения, но и глубокую взаимосвязь между Логистикой и Геополитикой. Создание и контроль над собственными транспортно-товарными коридорами стало одним из важнейших факторов национальных экономических и военных доктрин, поводом и причиной создания военно-политических, экономических и технологических союзов. Задача - контроль над ключевыми портами, проливами, каналами, трубопроводами, авто и ж/д маршрутами. Все как в 19 и 20-х веках, в период расцвета "реал политик". Никаких больше разговоров о всеобщем "мире и жвачке".
Вот очередной пример. США собрали очередную коалицию желающих, целью которой открым текстом декларируют:
США создают коалицию для противодействия технологическому и ресурсному доминированию Китая, сообщает Politico. Администрация Дональда Трампа заручилась поддержкой пяти союзников — Сингапура, Австралии, Японии, Южной Кореи и Израиля — и сегодня планирует подписать с ними декларацию Pax Silica.
Цель альянса — снизить доминирующую роль Китая в РЗМ, ИИ, а также
Последние годы не только продемонстрировал уникальное значение Логистики для экономики, бизнеса и социального самочувствия населения, но и глубокую взаимосвязь между Логистикой и Геополитикой. Создание и контроль над собственными транспортно-товарными коридорами стало одним из важнейших факторов национальных экономических и военных доктрин, поводом и причиной создания военно-политических, экономических и технологических союзов. Задача - контроль над ключевыми портами, проливами, каналами, трубопроводами, авто и ж/д маршрутами. Все как в 19 и 20-х веках, в период расцвета "реал политик". Никаких больше разговоров о всеобщем "мире и жвачке".
Вот очередной пример. США собрали очередную коалицию желающих, целью которой открым текстом декларируют:
США создают коалицию для противодействия технологическому и ресурсному доминированию Китая, сообщает Politico. Администрация Дональда Трампа заручилась поддержкой пяти союзников — Сингапура, Австралии, Японии, Южной Кореи и Израиля — и сегодня планирует подписать с ними декларацию Pax Silica.
Цель альянса — снизить доминирующую роль Китая в РЗМ, ИИ, а также
"заблокировать инициативу Китая «Один пояс, один путь», лишив Китай возможности «покупать порты, основные автомагистрали, транспортные и логистические коридоры».
Белорусский калий - «на свободу с чистой совестью»
Новости последних дней подкинули почву для размышлений для логистов, завязанных на ВЭД.
В субботу представители администрации США заявили, что хотят вывести белорусский калий из-под санкций, введенных еще в 2021 году. Напомни, после введения санкций Литва остановила экспорт Беларускалия через Клайпеду, и с тех пор, продолжается нескончаемая эпопея с поиском якорного порта на территории РФ для перевалки удобрений «Белоруськалия».
Сейчас для этого используются около 20 портов Балтийского, Азовского, Каспийского и Черноморского бассейнов. Но наибольший объем приходится на порт «Бронка» в Санкт-Петербурге. Российское правительство предлагало разные варианты с портами, вплоть до приобретения в собственность, предоставляла скидки на ж/д перевозки, но кроме как рыночных спекуляций на этутему, подтвержденной информации по порту не было.
Зато, по сообщениям отраслевых аналитических агентств, по итогам 2024 года и по объемам производства, и по экспорту Белоруськалий восстановил свои досанкционныеобъемы. Около 10 млн тонн экспорта, а это около 20% мирового рынка, и 11 млн тонн производства.
Интересно?! Теперь, после отмены санкций, сохранят ли наши белорусские товарищи построенную с помощью России, в том числе за счет тарифных дотаций со стороны РЖД и иных экономических и административных стимулов, транзитную логистику. Или попытаются вернуть свой исторически и экономически наиболее выгодный маршрут экспорта через Литву.
Конечно же, пока существуют преграды в виде санкций ЕС по отношению к Белоруси, и Литве не просто будет получить для себя адресные исключения. Но прецеденты в санкционном списке ЕС существует множество. А у Белоруси на руках козырь в виде тысяч фур, которые они не выпускают обратно в Литву после закрытия ею пограничных переходов.
Литовские перевозчики сообщают о многомиллионных потерях из-за риска потерять бизнес на транзите, и вроде бы, литовское правительство уже отрыло границу для того, чтобы вернулись ее автопоезда. Но «Батька» не торопится их выпускать, и вот теперь такой шикарны повод обсудить обмен -транзита на ТРАНЗИТ .
В общем, развитием этого сюжета стоит внимательно наблюдать всем нашим ж/д операторам и стивидорам, работавших с белорусскими удобрениями… и задуматься, тем кто не «подарил» Белорусам порт на Северо-Западе РФ.
Новости последних дней подкинули почву для размышлений для логистов, завязанных на ВЭД.
В субботу представители администрации США заявили, что хотят вывести белорусский калий из-под санкций, введенных еще в 2021 году. Напомни, после введения санкций Литва остановила экспорт Беларускалия через Клайпеду, и с тех пор, продолжается нескончаемая эпопея с поиском якорного порта на территории РФ для перевалки удобрений «Белоруськалия».
Сейчас для этого используются около 20 портов Балтийского, Азовского, Каспийского и Черноморского бассейнов. Но наибольший объем приходится на порт «Бронка» в Санкт-Петербурге. Российское правительство предлагало разные варианты с портами, вплоть до приобретения в собственность, предоставляла скидки на ж/д перевозки, но кроме как рыночных спекуляций на этутему, подтвержденной информации по порту не было.
Зато, по сообщениям отраслевых аналитических агентств, по итогам 2024 года и по объемам производства, и по экспорту Белоруськалий восстановил свои досанкционныеобъемы. Около 10 млн тонн экспорта, а это около 20% мирового рынка, и 11 млн тонн производства.
Интересно?! Теперь, после отмены санкций, сохранят ли наши белорусские товарищи построенную с помощью России, в том числе за счет тарифных дотаций со стороны РЖД и иных экономических и административных стимулов, транзитную логистику. Или попытаются вернуть свой исторически и экономически наиболее выгодный маршрут экспорта через Литву.
Конечно же, пока существуют преграды в виде санкций ЕС по отношению к Белоруси, и Литве не просто будет получить для себя адресные исключения. Но прецеденты в санкционном списке ЕС существует множество. А у Белоруси на руках козырь в виде тысяч фур, которые они не выпускают обратно в Литву после закрытия ею пограничных переходов.
Литовские перевозчики сообщают о многомиллионных потерях из-за риска потерять бизнес на транзите, и вроде бы, литовское правительство уже отрыло границу для того, чтобы вернулись ее автопоезда. Но «Батька» не торопится их выпускать, и вот теперь такой шикарны повод обсудить обмен -транзита на ТРАНЗИТ .
В общем, развитием этого сюжета стоит внимательно наблюдать всем нашим ж/д операторам и стивидорам, работавших с белорусскими удобрениями… и задуматься, тем кто не «подарил» Белорусам порт на Северо-Западе РФ.
РБК
США решили ослабить санкции против Белоруссии
Калийные удобрения — один из основных экспортных товаров Белоруссии. «Беларуськалий» попал под санкции еще в 2021 году, теперь Вашингтон обещает ослабить ограничения