Геологистика - пора вводить новый термин в оборот.
Последние годы не только продемонстрировал уникальное значение Логистики для экономики, бизнеса и социального самочувствия населения, но и глубокую взаимосвязь между Логистикой и Геополитикой. Создание и контроль над собственными транспортно-товарными коридорами стало одним из важнейших факторов национальных экономических и военных доктрин, поводом и причиной создания военно-политических, экономических и технологических союзов. Задача - контроль над ключевыми портами, проливами, каналами, трубопроводами, авто и ж/д маршрутами. Все как в 19 и 20-х веках, в период расцвета "реал политик". Никаких больше разговоров о всеобщем "мире и жвачке".
Вот очередной пример. США собрали очередную коалицию желающих, целью которой открым текстом декларируют:
США создают коалицию для противодействия технологическому и ресурсному доминированию Китая, сообщает Politico. Администрация Дональда Трампа заручилась поддержкой пяти союзников — Сингапура, Австралии, Японии, Южной Кореи и Израиля — и сегодня планирует подписать с ними декларацию Pax Silica.
Цель альянса — снизить доминирующую роль Китая в РЗМ, ИИ, а также
Последние годы не только продемонстрировал уникальное значение Логистики для экономики, бизнеса и социального самочувствия населения, но и глубокую взаимосвязь между Логистикой и Геополитикой. Создание и контроль над собственными транспортно-товарными коридорами стало одним из важнейших факторов национальных экономических и военных доктрин, поводом и причиной создания военно-политических, экономических и технологических союзов. Задача - контроль над ключевыми портами, проливами, каналами, трубопроводами, авто и ж/д маршрутами. Все как в 19 и 20-х веках, в период расцвета "реал политик". Никаких больше разговоров о всеобщем "мире и жвачке".
Вот очередной пример. США собрали очередную коалицию желающих, целью которой открым текстом декларируют:
США создают коалицию для противодействия технологическому и ресурсному доминированию Китая, сообщает Politico. Администрация Дональда Трампа заручилась поддержкой пяти союзников — Сингапура, Австралии, Японии, Южной Кореи и Израиля — и сегодня планирует подписать с ними декларацию Pax Silica.
Цель альянса — снизить доминирующую роль Китая в РЗМ, ИИ, а также
"заблокировать инициативу Китая «Один пояс, один путь», лишив Китай возможности «покупать порты, основные автомагистрали, транспортные и логистические коридоры».
Белорусский калий - «на свободу с чистой совестью»
Новости последних дней подкинули почву для размышлений для логистов, завязанных на ВЭД.
В субботу представители администрации США заявили, что хотят вывести белорусский калий из-под санкций, введенных еще в 2021 году. Напомни, после введения санкций Литва остановила экспорт Беларускалия через Клайпеду, и с тех пор, продолжается нескончаемая эпопея с поиском якорного порта на территории РФ для перевалки удобрений «Белоруськалия».
Сейчас для этого используются около 20 портов Балтийского, Азовского, Каспийского и Черноморского бассейнов. Но наибольший объем приходится на порт «Бронка» в Санкт-Петербурге. Российское правительство предлагало разные варианты с портами, вплоть до приобретения в собственность, предоставляла скидки на ж/д перевозки, но кроме как рыночных спекуляций на этутему, подтвержденной информации по порту не было.
Зато, по сообщениям отраслевых аналитических агентств, по итогам 2024 года и по объемам производства, и по экспорту Белоруськалий восстановил свои досанкционныеобъемы. Около 10 млн тонн экспорта, а это около 20% мирового рынка, и 11 млн тонн производства.
Интересно?! Теперь, после отмены санкций, сохранят ли наши белорусские товарищи построенную с помощью России, в том числе за счет тарифных дотаций со стороны РЖД и иных экономических и административных стимулов, транзитную логистику. Или попытаются вернуть свой исторически и экономически наиболее выгодный маршрут экспорта через Литву.
Конечно же, пока существуют преграды в виде санкций ЕС по отношению к Белоруси, и Литве не просто будет получить для себя адресные исключения. Но прецеденты в санкционном списке ЕС существует множество. А у Белоруси на руках козырь в виде тысяч фур, которые они не выпускают обратно в Литву после закрытия ею пограничных переходов.
Литовские перевозчики сообщают о многомиллионных потерях из-за риска потерять бизнес на транзите, и вроде бы, литовское правительство уже отрыло границу для того, чтобы вернулись ее автопоезда. Но «Батька» не торопится их выпускать, и вот теперь такой шикарны повод обсудить обмен -транзита на ТРАНЗИТ .
В общем, развитием этого сюжета стоит внимательно наблюдать всем нашим ж/д операторам и стивидорам, работавших с белорусскими удобрениями… и задуматься, тем кто не «подарил» Белорусам порт на Северо-Западе РФ.
Новости последних дней подкинули почву для размышлений для логистов, завязанных на ВЭД.
В субботу представители администрации США заявили, что хотят вывести белорусский калий из-под санкций, введенных еще в 2021 году. Напомни, после введения санкций Литва остановила экспорт Беларускалия через Клайпеду, и с тех пор, продолжается нескончаемая эпопея с поиском якорного порта на территории РФ для перевалки удобрений «Белоруськалия».
Сейчас для этого используются около 20 портов Балтийского, Азовского, Каспийского и Черноморского бассейнов. Но наибольший объем приходится на порт «Бронка» в Санкт-Петербурге. Российское правительство предлагало разные варианты с портами, вплоть до приобретения в собственность, предоставляла скидки на ж/д перевозки, но кроме как рыночных спекуляций на этутему, подтвержденной информации по порту не было.
Зато, по сообщениям отраслевых аналитических агентств, по итогам 2024 года и по объемам производства, и по экспорту Белоруськалий восстановил свои досанкционныеобъемы. Около 10 млн тонн экспорта, а это около 20% мирового рынка, и 11 млн тонн производства.
Интересно?! Теперь, после отмены санкций, сохранят ли наши белорусские товарищи построенную с помощью России, в том числе за счет тарифных дотаций со стороны РЖД и иных экономических и административных стимулов, транзитную логистику. Или попытаются вернуть свой исторически и экономически наиболее выгодный маршрут экспорта через Литву.
Конечно же, пока существуют преграды в виде санкций ЕС по отношению к Белоруси, и Литве не просто будет получить для себя адресные исключения. Но прецеденты в санкционном списке ЕС существует множество. А у Белоруси на руках козырь в виде тысяч фур, которые они не выпускают обратно в Литву после закрытия ею пограничных переходов.
Литовские перевозчики сообщают о многомиллионных потерях из-за риска потерять бизнес на транзите, и вроде бы, литовское правительство уже отрыло границу для того, чтобы вернулись ее автопоезда. Но «Батька» не торопится их выпускать, и вот теперь такой шикарны повод обсудить обмен -транзита на ТРАНЗИТ .
В общем, развитием этого сюжета стоит внимательно наблюдать всем нашим ж/д операторам и стивидорам, работавших с белорусскими удобрениями… и задуматься, тем кто не «подарил» Белорусам порт на Северо-Западе РФ.
РБК
США решили ослабить санкции против Белоруссии
Калийные удобрения — один из основных экспортных товаров Белоруссии. «Беларуськалий» попал под санкции еще в 2021 году, теперь Вашингтон обещает ослабить ограничения
Грузия расширит автомагистраль в Россию.
Спутник-Грузия сообщает, что правительство Грузии рассматривает проект существенной реконструкции участка трассы Мцхета-Степанцминда-Ларс, являющуюся частью западного маршрута МТК Север-Юг. Его хотят превратить в четырехполосную магистраль.
Проект 27-километровой дороги предусматривает строительство 16 мостов.
Двигаться по этому участку дороги можно будет со скоростью 120 км/ч, а время в пути займет 15 минут. Он будет выходить на российский участок трассы Беслан – Владикавказ – Верхний Ларс.
От Владикавказа до Верхнего Ларса идет 2-х полоснаядорога, хотя уже на самом переходе открыто 39 полос с пунктами пропуска, на которые с октября этого года для проезда ввели систему электронной очереди, о чем торжественно заявил аж целый вице-премьер.
И это очень неплохо, так как это шаг в сторону наведения порядка и исключения всяких теневых дельцов из процесса ВЭД, которая по определению должна находиться под контролем государства. Но по большому счету оного этогонедостаточно для кардинального роста грузопотока. Хотя в этой части, с учетом геополитических перемен, естьположительная тенденция. Так, по данным Минтранса, в 2024 году через МАПП «Верхний Ларс» прошло 4,8 млн т грузов, что сделало его крупнейший из всех автомобильных пунктов пропуска в России (сегодня это максимальный показатель среди всех автомобильных пунктов на российской границе). В 2023 г. это было 3,3 млн т, -2,8 млн тонн в 2022 г, - 2,9 млн тонн в 2021 г.
Как мы писали в своем докладе «Из варяг в персы», около 70% объема импорта на автомобильном транспорте составляют продовольственные товары и напитки.
Планы грузинского правительства расширить свою часть автотрассы объясняются данными роста спроса на обоюдный товарооборот. По итогам 6 месяцев 2025 г Россия вошла в тройку главных торговых партнеров Грузии – 10,7% внешней торговли после Турции и США.
Но вот по основным товарным группам, таким как зерно, например, Россия для Грузии является главным поставщиком, как и по объемам экспорта своего главного национального продукта – вина – Россия является главным его покупателем.
И здесь, так и просится тост за здоровье и скорое наступление Нового года, но нам еще предстоит продержаться пару недели, в том числе с помощью грузинского вина!:))
Спутник-Грузия сообщает, что правительство Грузии рассматривает проект существенной реконструкции участка трассы Мцхета-Степанцминда-Ларс, являющуюся частью западного маршрута МТК Север-Юг. Его хотят превратить в четырехполосную магистраль.
Проект 27-километровой дороги предусматривает строительство 16 мостов.
Двигаться по этому участку дороги можно будет со скоростью 120 км/ч, а время в пути займет 15 минут. Он будет выходить на российский участок трассы Беслан – Владикавказ – Верхний Ларс.
От Владикавказа до Верхнего Ларса идет 2-х полоснаядорога, хотя уже на самом переходе открыто 39 полос с пунктами пропуска, на которые с октября этого года для проезда ввели систему электронной очереди, о чем торжественно заявил аж целый вице-премьер.
И это очень неплохо, так как это шаг в сторону наведения порядка и исключения всяких теневых дельцов из процесса ВЭД, которая по определению должна находиться под контролем государства. Но по большому счету оного этогонедостаточно для кардинального роста грузопотока. Хотя в этой части, с учетом геополитических перемен, естьположительная тенденция. Так, по данным Минтранса, в 2024 году через МАПП «Верхний Ларс» прошло 4,8 млн т грузов, что сделало его крупнейший из всех автомобильных пунктов пропуска в России (сегодня это максимальный показатель среди всех автомобильных пунктов на российской границе). В 2023 г. это было 3,3 млн т, -2,8 млн тонн в 2022 г, - 2,9 млн тонн в 2021 г.
Как мы писали в своем докладе «Из варяг в персы», около 70% объема импорта на автомобильном транспорте составляют продовольственные товары и напитки.
Планы грузинского правительства расширить свою часть автотрассы объясняются данными роста спроса на обоюдный товарооборот. По итогам 6 месяцев 2025 г Россия вошла в тройку главных торговых партнеров Грузии – 10,7% внешней торговли после Турции и США.
Но вот по основным товарным группам, таким как зерно, например, Россия для Грузии является главным поставщиком, как и по объемам экспорта своего главного национального продукта – вина – Россия является главным его покупателем.
И здесь, так и просится тост за здоровье и скорое наступление Нового года, но нам еще предстоит продержаться пару недели, в том числе с помощью грузинского вина!:))
Sputnik Грузия
Власти Грузии будут улучшать дорогу в направлении России
На данный момент в активной стадии строительства находится 24-километровый участок магистрали, ведущей к границе России, – Коби-Квешети, стоимость которого достигает 1,2 миллиарда лари
"Дорога Трампа", а теперь и "дорога России"
В кавычках, конечно же, и в первом, и втором варианте. Но Россия готова рассмотреть варианты своего участия в этом проекте, о котором договорились между собой Азербайджан, Армения и США.
Речь идет об сухопутном коридоре, который проходя через территорию Армении, соединит между собой территорию Азербайджана и ее анклава.
Участок Занзегурского коридора на территории Армении передается США в аренду на 99 лет и получит название "маршрут Трампа".
Так вот, на МИД в итоге обозначил российскую позицию по отношению к этому проекту, который напрямую затрагивает и геополитические, и экономические интересы страны.
Основания для этого есть: дочка РЖД (ЮКЖД) обладает концессией на управление железнодорожной сетью Армении, которая к тому же является членом ЕАЭС, а сам коридор Трампа пройдет в зоне ответственности российских пограничников.
В общем, нам нравится как наш МИД все более четко и без обиняков обозначает экономические интересы России.
pS любопытно, что скажет/поведет себя Иран на этот счёт … но уже наверное, это не так важно 🫣
В кавычках, конечно же, и в первом, и втором варианте. Но Россия готова рассмотреть варианты своего участия в этом проекте, о котором договорились между собой Азербайджан, Армения и США.
Речь идет об сухопутном коридоре, который проходя через территорию Армении, соединит между собой территорию Азербайджана и ее анклава.
Участок Занзегурского коридора на территории Армении передается США в аренду на 99 лет и получит название "маршрут Трампа".
Так вот, на МИД в итоге обозначил российскую позицию по отношению к этому проекту, который напрямую затрагивает и геополитические, и экономические интересы страны.
Основания для этого есть: дочка РЖД (ЮКЖД) обладает концессией на управление железнодорожной сетью Армении, которая к тому же является членом ЕАЭС, а сам коридор Трампа пройдет в зоне ответственности российских пограничников.
В общем, нам нравится как наш МИД все более четко и без обиняков обозначает экономические интересы России.
pS любопытно, что скажет/поведет себя Иран на этот счёт … но уже наверное, это не так важно 🫣
Telegram
Sputnik Ближнее зарубежье
🇷🇺🇦🇲 Россия готова обсуждать с Арменией параметры "дороги Трампа" и возможное российское участие в этом проекте — МИД РФ.
"Оснований для этого предостаточно. По сути, это участок согласованного в рамках трёхсторонней рабочей группы маршрута", — пояснил директор…
"Оснований для этого предостаточно. По сути, это участок согласованного в рамках трёхсторонней рабочей группы маршрута", — пояснил директор…
Морская блокада Венесуэлы
Звучит как заголовок газеты конца XIX века? Тем не менее, это новая реальность, с которой нужно научиться работать и делать правильные выводы, а затем – действовать. Трамп ввел танкерную блокаду в отношении всех санкционных нефтяных танкеров, направляющихся в Венесуэлу и из нее. Предлог – «кража наших активов, наших американских месторождений для финансирования себя» и так далее…
Впрочем, это не так важно.
В XXI веке создается прецедент применения и легализации морской логистической блокады как инструмента принуждения. Причем не стоит обольщаться, что это происходит на другом конце света и инициировано Трампом (он – такой!). Периодически возникающие заявления наших европейских соседей о необходимости введения морской блокады России в Балтийском море – из этой же категории. Все больше свидетельств того, что веками выстраданное международное морское право, держателями которого являются страны Запада (морские реестры, страхование, арбитражи и т.д.), может быть нарушено при удобном случае.
Какие выводы должны сделать мы? Во-первых, максимально диверсифицировать собственную логистику, чтобы не оставаться критически зависимым ни от одного из направлений. Это касается и Восточного направления, которое некоторые горячие головы в угоду текущей конъюнктуре призывают развивать в приоритетном порядке. Нам нужно больше разных транспортных коридоров – железнодорожных, автомобильных, морских! И нам нужно быть готовыми к тому, что в какой-то момент наша гражданская морская логистика из одиночных фрахтов станет караванной, сопровождаемой военными судами. Мы не нагнетаем, просто логика развития международных отношений ведет к этому. И вновь историческая логика напоминает: после конфронтационного этапа всем сторонам опять придется договариваться об общих универсальных правилах.
И хотелось бы, чтобы мы были готовы к этому новому этапу, когда у нас и стран БРИКС уже будут существовать свои независимые от Запада структуры и организации, обеспечивающие и обслуживающие морскую логистику.
Звучит как заголовок газеты конца XIX века? Тем не менее, это новая реальность, с которой нужно научиться работать и делать правильные выводы, а затем – действовать. Трамп ввел танкерную блокаду в отношении всех санкционных нефтяных танкеров, направляющихся в Венесуэлу и из нее. Предлог – «кража наших активов, наших американских месторождений для финансирования себя» и так далее…
Впрочем, это не так важно.
В XXI веке создается прецедент применения и легализации морской логистической блокады как инструмента принуждения. Причем не стоит обольщаться, что это происходит на другом конце света и инициировано Трампом (он – такой!). Периодически возникающие заявления наших европейских соседей о необходимости введения морской блокады России в Балтийском море – из этой же категории. Все больше свидетельств того, что веками выстраданное международное морское право, держателями которого являются страны Запада (морские реестры, страхование, арбитражи и т.д.), может быть нарушено при удобном случае.
Какие выводы должны сделать мы? Во-первых, максимально диверсифицировать собственную логистику, чтобы не оставаться критически зависимым ни от одного из направлений. Это касается и Восточного направления, которое некоторые горячие головы в угоду текущей конъюнктуре призывают развивать в приоритетном порядке. Нам нужно больше разных транспортных коридоров – железнодорожных, автомобильных, морских! И нам нужно быть готовыми к тому, что в какой-то момент наша гражданская морская логистика из одиночных фрахтов станет караванной, сопровождаемой военными судами. Мы не нагнетаем, просто логика развития международных отношений ведет к этому. И вновь историческая логика напоминает: после конфронтационного этапа всем сторонам опять придется договариваться об общих универсальных правилах.
И хотелось бы, чтобы мы были готовы к этому новому этапу, когда у нас и стран БРИКС уже будут существовать свои независимые от Запада структуры и организации, обеспечивающие и обслуживающие морскую логистику.
Минэнерго продолжает делиться своими «мыслеобразами» в публичном поле, рассчитывая, что воображаемые конструкции в итоге материализуются.
Представь себя миллионером — и ты им станешь.
Вот только другой участник этого умственного упражнения — РЖД — уже неоднократно заявлял, что выступает против продления соглашения в 2026 году. Потому что в нынешнем виде, без взаимных обязательств со стороны угольных компаний по объёмам вывозимого угля, оно экономически невыгодно. РЖД понять можно. И если не в виде договоров «вези или плати» в версии монополии, то хотя бы иного рода юридически и экономически обязывающие документы со стороны угольных компаний Кузбасса и Хакасии должны быть подписаны. И именно хозяйствующими субъектами, а не властями региона, за спиной которых прячется угольный бизнес. Что-то мы не замечали подобного за металлургами, которые тоже переживают не лучшие времена.
К сожалению, приходится констатировать, что в правительстве так и не смогли выработать новую стратегию оздоровления угольной отрасли. Предложение Минэнерго — это продление агонии, оттягивание решения проблемы.
Представь себя миллионером — и ты им станешь.
Вот только другой участник этого умственного упражнения — РЖД — уже неоднократно заявлял, что выступает против продления соглашения в 2026 году. Потому что в нынешнем виде, без взаимных обязательств со стороны угольных компаний по объёмам вывозимого угля, оно экономически невыгодно. РЖД понять можно. И если не в виде договоров «вези или плати» в версии монополии, то хотя бы иного рода юридически и экономически обязывающие документы со стороны угольных компаний Кузбасса и Хакасии должны быть подписаны. И именно хозяйствующими субъектами, а не властями региона, за спиной которых прячется угольный бизнес. Что-то мы не замечали подобного за металлургами, которые тоже переживают не лучшие времена.
К сожалению, приходится констатировать, что в правительстве так и не смогли выработать новую стратегию оздоровления угольной отрасли. Предложение Минэнерго — это продление агонии, оттягивание решения проблемы.
Рамблер/личные финансы
Минэнерго выступает за соглашения с регионами на гарантированный вывоз угля
МОСКВА, 17 декабря. /ТАСС/. Минэнерго РФ считает необходимым продлить на 2026 год соглашение между "Российскими железными дорогами" (РЖД) и Кузбассом о гарантированном объеме вывоза угля и...
Через полчаса стартует итоговый в 2025 Столыпинский клуб … нам в этот раз интересно не только сама тема, но и новые, близкие нам спикеры …
Например, Сергей Шишкарев :))
Заспойлерю, что говорить он будет о докладе «Торговля России на перекрёстке глобальных перемен: к чему готовиться и на что ориентироваться»
Например, Сергей Шишкарев :))
Заспойлерю, что говорить он будет о докладе «Торговля России на перекрёстке глобальных перемен: к чему готовиться и на что ориентироваться»
How is г-н Шишкарев
Is there Russian Maersk?!
Между ресторанной критикой и разговором о сущностном
К встрече с г-ном Шишкаревым я готовилась давно и неравнодушно… В свое время в моей операционной работе логиста-транспортника нужно было найти консенсус между Maersk и Трансконтейнер (ТК).
Идея Русского Маерска и даже понимание, как войти на этот рынок родилась у меня еще тогда. В те времена помимо огромной рыночной силы ТК обладал еще и государственной поддержкой и почти безграничной протекцией РЖД. Однако, стабильность в работе Maersk и ТК со слов Петра Баскакова и Александра Бобракова обеспечивалась именно за счет четкого разделения полян: где одни не лезут в сухопутные жд перевозки, а другие не ставят линию на Пусан
С тех пор мысль о пересмотре этих условий с пользой для нас меня не покидала.
Наверное, поэтому спрос с Сергея Шишкарева в части развития нашей мультимодальной логистики так высок.
Кроме того, мы еще помним развилку продажи ТК, когда компания могла стать собственностью предприимчивого г-на Абрамовича или достаться акуле логистики - В.Лисину.
По итогам вчерашнего выступления Сергея Николаевича на Столыпинском клубе, из позитива – объективно видно, что он сильно не равнодушен! Казалось бы, тема Клуба была: перспективы логистики 2040, с какими вызовами и возможностями идти в следующие десятилетия? И у Дело на этот счет было большое экономическое исследование. Но вопреки «салонного» этикета выступление Шишкарева касалось исключительно текущей повестки. И как не пытались модераторы вывести его на диалог о будущем, у спикера это не шло!
Из минусов, на мой субъективный, но зато по существу взгляд, Сергей Николаевич, мягко говоря, сильно консервативен, для того чтобы «перевернуть игральную доску», а именно это сейчас необходимо!
Часто такие харизматичные руководители, уравновешивают себя прозорливыми менеджерами, способными взглянуть на проблему гибче. Но и тут персонализированной и яркой команды в Деле не видно🤷🏼♀️
Зато нам скромным труженикам транспортных полей хорошо видны нереализованные возможности контейнерного потенциала, где
- контейнеризация грузов в России отстает от уровня развитых странах в 5 раз.
- Контейнерные грузоперевозки в объёме импорта занимают50-60%, а в объёме экспорта - менее 5 %! При том, что основной объём наших грузоперевозок– экспорт, который более чем в 10 раз превышающий импорт.
- до «Дело» динамика роста контейнеризации экспорта была значительно выше, и экспорт был выше импорта.
При этом,
- экспорт в контейнерах - это более глубокое проникновение на рынки сбыта(!) товаров
- Рост объёмов мультимодальных перевозок за счет контейнеризации экспорта и есть выход на международный контейнерный рынок. Основа рынка –линейный флот, где мы сегодня (105 тыс TEU) отстаём от лидеров MSC – 7 млн TEU,COSCO и ОАЭ по 1 млн., в десятки или даже в сотни раз. А могли бы расти как раз за счет экспортной грузовой базы.
- в докладе Дело и ЦЭИ ускоренными темпами (2,6% в год в сравнении с общим ростом 1% в год) растет несырьевой экспорт, а это именно- контейнеры. При этом, удобрения, зерно, лес и другие комодитис тоже предполагают контейнеризацию. А в некоторых случаях, как например с контейнеризацией зерна, это имеет синергетический эффект для российского зернового рынка. А у нас же всего 5% контейнеризация экспорта! И не видно программ, проектов и мер, активной работы именно в этой части. Хотя тут не нужны заоблачные инвестиции.
- Далее, МТК Север- Юг - прямой вопрос: где группа Дело?! Там, простите за моветон, ковыряется, пинками загнанная РЖД-логистика, и на этом все! Хотя это и есть самый профильный маршрут для мультимодалки.
Как следствие ослабления позиций ТК мы видим не только позорный рост перевозок контейнеров в полувагонах, но и … «пинки и затрещины лежачего» со стороны РЖД в части опережающего роста жд тарифов на контейнеры
Извините, Сергей Николаевич, за прямоту, но объективно на Вас-ответственность! … Вы уж давайте начинайте, пожалуйста, все это побежать/пояснять важность момента партнерам и конкурентам!
Мы хотим, верим и ждем Русский Маерск…И Вы тут очень причем!
Is there Russian Maersk?!
Между ресторанной критикой и разговором о сущностном
К встрече с г-ном Шишкаревым я готовилась давно и неравнодушно… В свое время в моей операционной работе логиста-транспортника нужно было найти консенсус между Maersk и Трансконтейнер (ТК).
Идея Русского Маерска и даже понимание, как войти на этот рынок родилась у меня еще тогда. В те времена помимо огромной рыночной силы ТК обладал еще и государственной поддержкой и почти безграничной протекцией РЖД. Однако, стабильность в работе Maersk и ТК со слов Петра Баскакова и Александра Бобракова обеспечивалась именно за счет четкого разделения полян: где одни не лезут в сухопутные жд перевозки, а другие не ставят линию на Пусан
С тех пор мысль о пересмотре этих условий с пользой для нас меня не покидала.
Наверное, поэтому спрос с Сергея Шишкарева в части развития нашей мультимодальной логистики так высок.
Кроме того, мы еще помним развилку продажи ТК, когда компания могла стать собственностью предприимчивого г-на Абрамовича или достаться акуле логистики - В.Лисину.
По итогам вчерашнего выступления Сергея Николаевича на Столыпинском клубе, из позитива – объективно видно, что он сильно не равнодушен! Казалось бы, тема Клуба была: перспективы логистики 2040, с какими вызовами и возможностями идти в следующие десятилетия? И у Дело на этот счет было большое экономическое исследование. Но вопреки «салонного» этикета выступление Шишкарева касалось исключительно текущей повестки. И как не пытались модераторы вывести его на диалог о будущем, у спикера это не шло!
Из минусов, на мой субъективный, но зато по существу взгляд, Сергей Николаевич, мягко говоря, сильно консервативен, для того чтобы «перевернуть игральную доску», а именно это сейчас необходимо!
Часто такие харизматичные руководители, уравновешивают себя прозорливыми менеджерами, способными взглянуть на проблему гибче. Но и тут персонализированной и яркой команды в Деле не видно🤷🏼♀️
Зато нам скромным труженикам транспортных полей хорошо видны нереализованные возможности контейнерного потенциала, где
- контейнеризация грузов в России отстает от уровня развитых странах в 5 раз.
- Контейнерные грузоперевозки в объёме импорта занимают50-60%, а в объёме экспорта - менее 5 %! При том, что основной объём наших грузоперевозок– экспорт, который более чем в 10 раз превышающий импорт.
- до «Дело» динамика роста контейнеризации экспорта была значительно выше, и экспорт был выше импорта.
При этом,
- экспорт в контейнерах - это более глубокое проникновение на рынки сбыта(!) товаров
- Рост объёмов мультимодальных перевозок за счет контейнеризации экспорта и есть выход на международный контейнерный рынок. Основа рынка –линейный флот, где мы сегодня (105 тыс TEU) отстаём от лидеров MSC – 7 млн TEU,COSCO и ОАЭ по 1 млн., в десятки или даже в сотни раз. А могли бы расти как раз за счет экспортной грузовой базы.
- в докладе Дело и ЦЭИ ускоренными темпами (2,6% в год в сравнении с общим ростом 1% в год) растет несырьевой экспорт, а это именно- контейнеры. При этом, удобрения, зерно, лес и другие комодитис тоже предполагают контейнеризацию. А в некоторых случаях, как например с контейнеризацией зерна, это имеет синергетический эффект для российского зернового рынка. А у нас же всего 5% контейнеризация экспорта! И не видно программ, проектов и мер, активной работы именно в этой части. Хотя тут не нужны заоблачные инвестиции.
- Далее, МТК Север- Юг - прямой вопрос: где группа Дело?! Там, простите за моветон, ковыряется, пинками загнанная РЖД-логистика, и на этом все! Хотя это и есть самый профильный маршрут для мультимодалки.
Как следствие ослабления позиций ТК мы видим не только позорный рост перевозок контейнеров в полувагонах, но и … «пинки и затрещины лежачего» со стороны РЖД в части опережающего роста жд тарифов на контейнеры
Извините, Сергей Николаевич, за прямоту, но объективно на Вас-ответственность! … Вы уж давайте начинайте, пожалуйста, все это побежать/пояснять важность момента партнерам и конкурентам!
Мы хотим, верим и ждем Русский Маерск…И Вы тут очень причем!
Forwarded from Столыпин 2.0
Как жить без денег - вопрос очень серьезный. Особенно если он затрагивает перспективы не только отдельных домохозяйств, а всей России и ее конкурентоспособности
Будущее российской экономики в контексте мировой конкурентной картины 2030-2040 обсуждалось на прошедшей вчера итоговой экспертной дискуссии Столыпинского клуба под названием «Конкурентоспособность России в условиях ограниченных ресурсов. Или как жить без денег?». Искали ответ на этот вопрос всем Столыпинским клубом. Нашли. Но вопросов появилось еще больше.
Говорили о технологиях, которые перевернут мир лет через десять, о том, как они будут соотноситься с традиционными рынками, и о том, как нам до этого времени создать конкурентные позиции, которые позволят не потерять и даже набрать вес в мировом экономическом раскладе.
Все больше вероятность того, что старая модель интеграции в мировую экономику исчерпана. Все реже —производственно-технологическая кооперация с привычными странами-технологическими лидерами. Поменялись векторы партнерских инфраструктурных и технологических проектов, а природная рента перестает быть гарантом макроэкономической и социальной стабилизации.
То, на что мы сейчас можем рассчитывать, — эффективный суверенитет российской экономики с умным наращиванием новых международных цепочек. На устойчивость к внешним воздействиям, на собственные компетенции — от продовольственной до военной, на активность внутреннего технологического сектора и готовность открывать новые рынки (ИИ, облачные сервисы, ЦОДы, роботы и их обслуживание, биотехнологии, новые материалы и т.д.), которые в перспективе обгонят традиционные сырье, химпром, металлургию, др.
Новые сектора экономики, новые рынки и внешние друзья — новые опоры, в том числе социальные — для населения, обороноспособности и устойчивости. Хотя и в старых конкуренция будет все активнее.
И вроде бы звучит хорошо, мы же все это проходили когда-то уже, история циклична. Только надо понимать, от чего отталкиваться. От чего отталкиваемся мы сейчас? Спад инвестиций на 1,7% во II квартале 2025 г. по сравнению с I кв., а в III кв. – еще на 1,4. Спад выпуска продукции в подавляющем числе отраслей обрабатывающей промышленности за 9 месяцев. Рост дефицита бюджета, как следствие – увеличение налоговой нагрузки. Мы посчитали, он обернется на следующий год отрицательным вкладом в ВВП примерно на 0,6%. На 1-1,5% сократится потребление, пострадают десятки тысяч малых предприятий.
Жесткая ДКП привела бизнес к самофинансированию инвестиций. Доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г. Кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике уже не работает. Да и инвестиции-то большинство предприятий отложили в долгий ящик. Денег нет, держаться больше нету сил.
Зато есть вопросы. Мы действительно готовы принести МСБ в жертву борьбе с инфляцией? Какова цена экономической стабильности путем остановки обрабатывающего сектора? Длительная стагнация с неясными перспективами – это точно выход из затяжного кризиса?
Это не все вопросы, которые были подняты по итогам дискуссии. И хотя они и похожи на риторические, на каждый есть четкий ответ. Мы бы даже сказали – маршрутный лист, алгоритм действий и инструкция «как это сделать». Например, на вопрос «как побороть инфляцию без жесткой ДКП», можно ответить так: использовать логику «инвестиции – производительность труда – рост производства — рост зарплаты – рост потребления», и это ограничит инфляционный эффект.
И на вопрос о том, как ускорить рост ВВП до 2,5-3%, тоже есть четкий ответ. И не один. Вариантов много. Итоговая дискуссия Столыпинского клуба – на то и итоговая, что можно оглянуться назад, оценить ситуацию и, опираясь на свои ошибки, наметить планы на будущее.
Мы непременно вам расскажем, к чему пришли в ходе обсуждения и как видят будущее Борис Титов, Дмитрий Белоусов, Алексей Нечаев, Сергей Шишкарев, Юрий Максимов, Евгений Коган. Мы не про мечты, а про конкретные шаги. Обо всем подробно – в наших следующих постах. Не переключайтесь.
Будущее российской экономики в контексте мировой конкурентной картины 2030-2040 обсуждалось на прошедшей вчера итоговой экспертной дискуссии Столыпинского клуба под названием «Конкурентоспособность России в условиях ограниченных ресурсов. Или как жить без денег?». Искали ответ на этот вопрос всем Столыпинским клубом. Нашли. Но вопросов появилось еще больше.
Говорили о технологиях, которые перевернут мир лет через десять, о том, как они будут соотноситься с традиционными рынками, и о том, как нам до этого времени создать конкурентные позиции, которые позволят не потерять и даже набрать вес в мировом экономическом раскладе.
Все больше вероятность того, что старая модель интеграции в мировую экономику исчерпана. Все реже —производственно-технологическая кооперация с привычными странами-технологическими лидерами. Поменялись векторы партнерских инфраструктурных и технологических проектов, а природная рента перестает быть гарантом макроэкономической и социальной стабилизации.
То, на что мы сейчас можем рассчитывать, — эффективный суверенитет российской экономики с умным наращиванием новых международных цепочек. На устойчивость к внешним воздействиям, на собственные компетенции — от продовольственной до военной, на активность внутреннего технологического сектора и готовность открывать новые рынки (ИИ, облачные сервисы, ЦОДы, роботы и их обслуживание, биотехнологии, новые материалы и т.д.), которые в перспективе обгонят традиционные сырье, химпром, металлургию, др.
Новые сектора экономики, новые рынки и внешние друзья — новые опоры, в том числе социальные — для населения, обороноспособности и устойчивости. Хотя и в старых конкуренция будет все активнее.
И вроде бы звучит хорошо, мы же все это проходили когда-то уже, история циклична. Только надо понимать, от чего отталкиваться. От чего отталкиваемся мы сейчас? Спад инвестиций на 1,7% во II квартале 2025 г. по сравнению с I кв., а в III кв. – еще на 1,4. Спад выпуска продукции в подавляющем числе отраслей обрабатывающей промышленности за 9 месяцев. Рост дефицита бюджета, как следствие – увеличение налоговой нагрузки. Мы посчитали, он обернется на следующий год отрицательным вкладом в ВВП примерно на 0,6%. На 1-1,5% сократится потребление, пострадают десятки тысяч малых предприятий.
Жесткая ДКП привела бизнес к самофинансированию инвестиций. Доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г. Кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике уже не работает. Да и инвестиции-то большинство предприятий отложили в долгий ящик. Денег нет, держаться больше нету сил.
Зато есть вопросы. Мы действительно готовы принести МСБ в жертву борьбе с инфляцией? Какова цена экономической стабильности путем остановки обрабатывающего сектора? Длительная стагнация с неясными перспективами – это точно выход из затяжного кризиса?
Это не все вопросы, которые были подняты по итогам дискуссии. И хотя они и похожи на риторические, на каждый есть четкий ответ. Мы бы даже сказали – маршрутный лист, алгоритм действий и инструкция «как это сделать». Например, на вопрос «как побороть инфляцию без жесткой ДКП», можно ответить так: использовать логику «инвестиции – производительность труда – рост производства — рост зарплаты – рост потребления», и это ограничит инфляционный эффект.
И на вопрос о том, как ускорить рост ВВП до 2,5-3%, тоже есть четкий ответ. И не один. Вариантов много. Итоговая дискуссия Столыпинского клуба – на то и итоговая, что можно оглянуться назад, оценить ситуацию и, опираясь на свои ошибки, наметить планы на будущее.
Мы непременно вам расскажем, к чему пришли в ходе обсуждения и как видят будущее Борис Титов, Дмитрий Белоусов, Алексей Нечаев, Сергей Шишкарев, Юрий Максимов, Евгений Коган. Мы не про мечты, а про конкретные шаги. Обо всем подробно – в наших следующих постах. Не переключайтесь.
Forwarded from Графономика
Порой удивительно читать новости и сопоставлять происходящее.
Новость 1: Российская угольная отрасль переживает тяжелейший кризис за последние пару десятилетий. Так тяжело углепрому не было с начала века: у добывающих компаний обрушение выручки на десятки процентов и хронические убытки из-за низких цен на уголь и высоких тарифов РЖД.
В результате одна из самых доступных и дешевых видов первичной энергии «заперта» в России: на кромке карьера стоимости российского угля позавидуют все страны мира, включая китайский и американский углепром. За пару десятилетий отрасль модернизировалась, производительность труда резко выросла, а богатство российских недр действительно колоссально. То, что в Китае приходится добывать на глубине 500 метров, в России лежит на поверхности.
Новость 2. На внешних рынках бумирует спрос на электроэнергию из-за массового внедрения ЦОДов, и мировые лидеры гонки — США и Китай — ломают голову, как удовлетворить растущие потребности на электричество. И, конечно, массово применяют технологию производства электроэнергии из угля, придуманную еще в позапрошлом веке. При этом она старая и отработанная. Промышленное внедрение угольной генерации, в том числе в СССР, началось еще в первой половине прошлого века.
То есть сжигать уголь для производства электричества — это не ноу-хау, не космические технологии, и они есть в России и применяются во многих странах, в том числе в современном Китае, Индии и США для питания ЦОДов. Если еще на заре становления отрасли раздавались окрики «зеленых» по поводу неэкологичности угольных ТЭС, то сегодня это вообще ни кого волнует.
Новость 3. Российская электроэнергетика, особенно Дальнего Востока, сталкивается с жесточайшим дефицитом.
Казалось бы — есть два кубика сверхдешевый уголь и огромный растущий спрос на электроэнергию как внутри России, так и на внешних рынках: Монголии, КНДР, КНР и других сопредельных государствах...
И в ответ на горячий спрос прямо сейчас на Дальнем Востоке строится шесть блоков угольных ТЭС общей мощностью ~2,5 ГВт. Строятся они долго, проблемно, много лет.
Для понимания: такой объем угольной генерации в Китае вводится примерно раз в 2 недели. И, конечно, с таким подходом к собственной энергетике мы и дальше будем возитьвоздух самое примитивное сырье — уголь по 4 тысячи километров, чтобы потом продать его массой в Китай.
Новость 1: Российская угольная отрасль переживает тяжелейший кризис за последние пару десятилетий. Так тяжело углепрому не было с начала века: у добывающих компаний обрушение выручки на десятки процентов и хронические убытки из-за низких цен на уголь и высоких тарифов РЖД.
В результате одна из самых доступных и дешевых видов первичной энергии «заперта» в России: на кромке карьера стоимости российского угля позавидуют все страны мира, включая китайский и американский углепром. За пару десятилетий отрасль модернизировалась, производительность труда резко выросла, а богатство российских недр действительно колоссально. То, что в Китае приходится добывать на глубине 500 метров, в России лежит на поверхности.
Новость 2. На внешних рынках бумирует спрос на электроэнергию из-за массового внедрения ЦОДов, и мировые лидеры гонки — США и Китай — ломают голову, как удовлетворить растущие потребности на электричество. И, конечно, массово применяют технологию производства электроэнергии из угля, придуманную еще в позапрошлом веке. При этом она старая и отработанная. Промышленное внедрение угольной генерации, в том числе в СССР, началось еще в первой половине прошлого века.
То есть сжигать уголь для производства электричества — это не ноу-хау, не космические технологии, и они есть в России и применяются во многих странах, в том числе в современном Китае, Индии и США для питания ЦОДов. Если еще на заре становления отрасли раздавались окрики «зеленых» по поводу неэкологичности угольных ТЭС, то сегодня это вообще ни кого волнует.
Новость 3. Российская электроэнергетика, особенно Дальнего Востока, сталкивается с жесточайшим дефицитом.
Казалось бы — есть два кубика сверхдешевый уголь и огромный растущий спрос на электроэнергию как внутри России, так и на внешних рынках: Монголии, КНДР, КНР и других сопредельных государствах...
И в ответ на горячий спрос прямо сейчас на Дальнем Востоке строится шесть блоков угольных ТЭС общей мощностью ~2,5 ГВт. Строятся они долго, проблемно, много лет.
Для понимания: такой объем угольной генерации в Китае вводится примерно раз в 2 недели. И, конечно, с таким подходом к собственной энергетике мы и дальше будем возить
⁉️Почему новая тарифная система грузовых перевозок не стала основой для корпоративного лоббизма РЖД в 2025 году?!
⁉️Почему, когда все предпосылки для ее пересмотра и запуска нового прейскуранта жд цен на лицо, тут как будто ничего не происходит?!
Хотя, во- первых, РЖД испытывает финансовые сложности, а новая тарифная система-способ пополнения бюджета Компании. Во- вторых, в 2025 году закончила свое действие Долгосрочная Программа Развития РЖД, смысл которой был в том числе в фиксации тарифов до 2026 года. В-третьих, есть прямое указание Правительства о принятии нового прейскуранта жд тарифов в 2026.
Но 2025 подходит к концу, а мы не видим никаких серьезных инициатив РЖД по изменению10-01, а те, что были выглядят нарочито абсурдными: вроде сближения разнородных грузов в одном или нескольких бизнесах (сближение тарифов на чёрные металлы и окатыши, или тарифов на алюминий и глинозем).
При этом донастроек в системе управления РЖД, влияющих на базовый уровень тарифной нагрузки, становится все больше. И здесь возникает ощущение, что отсрочка тарифной компании по новому прейскуранту вовсе не случайна. А связана с тем, что РЖД решило, что скрытыми формами роста платежей за жд услуги можно задать более высокую планку сходимости доходов, а уж потом перенести эту более высокую стартовую линию тарифов в новый прейскурант.
Очевидно, так же: почему именно сейчас РЖД выгодно идти ва-банк. Старая система сдержек и противовесов практически не работает, основные институты сдерживания рыночной силы монополии либо умерли, либо невероятно ослабли, то есть РЖД можно смело продавливать свою линию в регуляторной среде.
Имеется в виду, что ФАС, СОЖТ, Совет потребителей – потеряли свой регуляторный ресурс и экспертный авторитет. Минтранс еще больше окреп в своем традиционном выступлении на стороне РЖД, а Минэку не до того, чтобы вникать в тонкости ежегодных детальныхтарифных донастроек.
Тем временем, доходная я база РЖД, уровень которой будет выступать бенчмарком для нового 10-01, постепенно и регулярно нарастает.
- В частности, за последнее время, как-то почти незаметно в Прейскурант10-01 вшили +2% индексации на капремонты.
- Опережающий рост тарифов на порожний пробег +10%. Переход в индексации тарифов от «инфляция минус» к «затраты плюс».
- Отправление в отстой вагонов и определение минимального срока такого отстоя, когда по сути,невозможно привлечь близлежащий вагон к перевозке, если он из отстоя, то есть возникает скрытый рост платы РЖД за излишний километраж подсыла.
- Предложение по росту штрафов за отстой вагонов и непредъявление грузов.
- Правила недискриминационного доступа - здесь прямого платежа РЖД не происходит, но затраты грузоотправителей либо на перебронированные мощностей, либо на альтернативные виды транспорта – растут.
- Динамическая модель загрузки и инфраструктуры – это тоже непрямой фактор роста доходов РЖД. Они здесьдоходы РЖД повышаются опосредованно за счет больших пропускных способностей. Но эти дополнительные пропускные способности создаются зачастую за счет роста издержек грузоотправителей, их затрат на подстройку под более жесткое планирование РЖД.
- Ну и вишенка на торте -ожидаемый договор «вези и плати». Тут рост доходной базы РЖД будет за счет неудобного для грузоотправителей, но выгодного РЖД заблаговременного планирования груза и необходимости либо оплачивать воздух, либо сдерживать производство, если планы не совпали.
По общим оценкам такой набор мер может принести отрасли пару сотен миллиардов годового дохода, которые в итоге станут новой планкой для доходов РЖД в новом прейскуранте жд тарифов, новой базой для ежегодной индексации…и конечно, новой гарантией отраслевого благополучия и красивой отчётности для оценки эффективности компании РЖД.
⁉️Почему, когда все предпосылки для ее пересмотра и запуска нового прейскуранта жд цен на лицо, тут как будто ничего не происходит?!
Хотя, во- первых, РЖД испытывает финансовые сложности, а новая тарифная система-способ пополнения бюджета Компании. Во- вторых, в 2025 году закончила свое действие Долгосрочная Программа Развития РЖД, смысл которой был в том числе в фиксации тарифов до 2026 года. В-третьих, есть прямое указание Правительства о принятии нового прейскуранта жд тарифов в 2026.
Но 2025 подходит к концу, а мы не видим никаких серьезных инициатив РЖД по изменению10-01, а те, что были выглядят нарочито абсурдными: вроде сближения разнородных грузов в одном или нескольких бизнесах (сближение тарифов на чёрные металлы и окатыши, или тарифов на алюминий и глинозем).
При этом донастроек в системе управления РЖД, влияющих на базовый уровень тарифной нагрузки, становится все больше. И здесь возникает ощущение, что отсрочка тарифной компании по новому прейскуранту вовсе не случайна. А связана с тем, что РЖД решило, что скрытыми формами роста платежей за жд услуги можно задать более высокую планку сходимости доходов, а уж потом перенести эту более высокую стартовую линию тарифов в новый прейскурант.
Очевидно, так же: почему именно сейчас РЖД выгодно идти ва-банк. Старая система сдержек и противовесов практически не работает, основные институты сдерживания рыночной силы монополии либо умерли, либо невероятно ослабли, то есть РЖД можно смело продавливать свою линию в регуляторной среде.
Имеется в виду, что ФАС, СОЖТ, Совет потребителей – потеряли свой регуляторный ресурс и экспертный авторитет. Минтранс еще больше окреп в своем традиционном выступлении на стороне РЖД, а Минэку не до того, чтобы вникать в тонкости ежегодных детальныхтарифных донастроек.
Тем временем, доходная я база РЖД, уровень которой будет выступать бенчмарком для нового 10-01, постепенно и регулярно нарастает.
- В частности, за последнее время, как-то почти незаметно в Прейскурант10-01 вшили +2% индексации на капремонты.
- Опережающий рост тарифов на порожний пробег +10%. Переход в индексации тарифов от «инфляция минус» к «затраты плюс».
- Отправление в отстой вагонов и определение минимального срока такого отстоя, когда по сути,невозможно привлечь близлежащий вагон к перевозке, если он из отстоя, то есть возникает скрытый рост платы РЖД за излишний километраж подсыла.
- Предложение по росту штрафов за отстой вагонов и непредъявление грузов.
- Правила недискриминационного доступа - здесь прямого платежа РЖД не происходит, но затраты грузоотправителей либо на перебронированные мощностей, либо на альтернативные виды транспорта – растут.
- Динамическая модель загрузки и инфраструктуры – это тоже непрямой фактор роста доходов РЖД. Они здесьдоходы РЖД повышаются опосредованно за счет больших пропускных способностей. Но эти дополнительные пропускные способности создаются зачастую за счет роста издержек грузоотправителей, их затрат на подстройку под более жесткое планирование РЖД.
- Ну и вишенка на торте -ожидаемый договор «вези и плати». Тут рост доходной базы РЖД будет за счет неудобного для грузоотправителей, но выгодного РЖД заблаговременного планирования груза и необходимости либо оплачивать воздух, либо сдерживать производство, если планы не совпали.
По общим оценкам такой набор мер может принести отрасли пару сотен миллиардов годового дохода, которые в итоге станут новой планкой для доходов РЖД в новом прейскуранте жд тарифов, новой базой для ежегодной индексации…и конечно, новой гарантией отраслевого благополучия и красивой отчётности для оценки эффективности компании РЖД.