Метафора о материальности мысли, в нашем случае скорректировалась на материализацию запроса общества, в том числе логистического сообщества, к экспертам -макроэкономистам…
Это, в частности, произошло в студии N.trans Lab, куда на днях для интервью пришел известный экономист Евгений Надоршин, почти параллельно тот же самый вопрос, был основным к приглашенным экспертам на бизнес-заварке конференции РЖД- Партнер.
Стало ясно, что всем нам надоело уже привычное – кто виноват?! И все хотят уже знать: что делать?! А именно, как экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Наверное потому, что студия N.trans Lab была чуть раньше «Делового завтрака» РЖД-Партнер, а мы сильно настаивали на поиске выхода из драматического изгиба «петли Мебиуса», на завтраке РЖД-П Евгений был более оптимистичен, чем его коллега Наталья Зубаревич. Которая хоть тушкой, хоть шкуркой все время, по сути, говорит только одно: без прекращения СВО у экономики никаких шансов, кроме как медленное затухание «уже со вчера», с драматическими последствиями для «завтра», у нас нет.
Евгений все же был не так категоричен… Он видит и даёт рецепты оздоровления экономики: в частности, считает, что когда охлаждение по-набиуллински дойдет в полной мере до потребительского рынка – откроется окно возможности для экономического роста. Для которого, безусловно, нужны разные дополнительные условия, кроме самого факта охлаждения сектора…
А вот какие именно услвия, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.
Это, в частности, произошло в студии N.trans Lab, куда на днях для интервью пришел известный экономист Евгений Надоршин, почти параллельно тот же самый вопрос, был основным к приглашенным экспертам на бизнес-заварке конференции РЖД- Партнер.
Стало ясно, что всем нам надоело уже привычное – кто виноват?! И все хотят уже знать: что делать?! А именно, как экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Наверное потому, что студия N.trans Lab была чуть раньше «Делового завтрака» РЖД-Партнер, а мы сильно настаивали на поиске выхода из драматического изгиба «петли Мебиуса», на завтраке РЖД-П Евгений был более оптимистичен, чем его коллега Наталья Зубаревич. Которая хоть тушкой, хоть шкуркой все время, по сути, говорит только одно: без прекращения СВО у экономики никаких шансов, кроме как медленное затухание «уже со вчера», с драматическими последствиями для «завтра», у нас нет.
Евгений все же был не так категоричен… Он видит и даёт рецепты оздоровления экономики: в частности, считает, что когда охлаждение по-набиуллински дойдет в полной мере до потребительского рынка – откроется окно возможности для экономического роста. Для которого, безусловно, нужны разные дополнительные условия, кроме самого факта охлаждения сектора…
А вот какие именно услвия, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.
Геологистика - пора вводить новый термин в оборот.
Последние годы не только продемонстрировал уникальное значение Логистики для экономики, бизнеса и социального самочувствия населения, но и глубокую взаимосвязь между Логистикой и Геополитикой. Создание и контроль над собственными транспортно-товарными коридорами стало одним из важнейших факторов национальных экономических и военных доктрин, поводом и причиной создания военно-политических, экономических и технологических союзов. Задача - контроль над ключевыми портами, проливами, каналами, трубопроводами, авто и ж/д маршрутами. Все как в 19 и 20-х веках, в период расцвета "реал политик". Никаких больше разговоров о всеобщем "мире и жвачке".
Вот очередной пример. США собрали очередную коалицию желающих, целью которой открым текстом декларируют:
США создают коалицию для противодействия технологическому и ресурсному доминированию Китая, сообщает Politico. Администрация Дональда Трампа заручилась поддержкой пяти союзников — Сингапура, Австралии, Японии, Южной Кореи и Израиля — и сегодня планирует подписать с ними декларацию Pax Silica.
Цель альянса — снизить доминирующую роль Китая в РЗМ, ИИ, а также
Последние годы не только продемонстрировал уникальное значение Логистики для экономики, бизнеса и социального самочувствия населения, но и глубокую взаимосвязь между Логистикой и Геополитикой. Создание и контроль над собственными транспортно-товарными коридорами стало одним из важнейших факторов национальных экономических и военных доктрин, поводом и причиной создания военно-политических, экономических и технологических союзов. Задача - контроль над ключевыми портами, проливами, каналами, трубопроводами, авто и ж/д маршрутами. Все как в 19 и 20-х веках, в период расцвета "реал политик". Никаких больше разговоров о всеобщем "мире и жвачке".
Вот очередной пример. США собрали очередную коалицию желающих, целью которой открым текстом декларируют:
США создают коалицию для противодействия технологическому и ресурсному доминированию Китая, сообщает Politico. Администрация Дональда Трампа заручилась поддержкой пяти союзников — Сингапура, Австралии, Японии, Южной Кореи и Израиля — и сегодня планирует подписать с ними декларацию Pax Silica.
Цель альянса — снизить доминирующую роль Китая в РЗМ, ИИ, а также
"заблокировать инициативу Китая «Один пояс, один путь», лишив Китай возможности «покупать порты, основные автомагистрали, транспортные и логистические коридоры».
Белорусский калий - «на свободу с чистой совестью»
Новости последних дней подкинули почву для размышлений для логистов, завязанных на ВЭД.
В субботу представители администрации США заявили, что хотят вывести белорусский калий из-под санкций, введенных еще в 2021 году. Напомни, после введения санкций Литва остановила экспорт Беларускалия через Клайпеду, и с тех пор, продолжается нескончаемая эпопея с поиском якорного порта на территории РФ для перевалки удобрений «Белоруськалия».
Сейчас для этого используются около 20 портов Балтийского, Азовского, Каспийского и Черноморского бассейнов. Но наибольший объем приходится на порт «Бронка» в Санкт-Петербурге. Российское правительство предлагало разные варианты с портами, вплоть до приобретения в собственность, предоставляла скидки на ж/д перевозки, но кроме как рыночных спекуляций на этутему, подтвержденной информации по порту не было.
Зато, по сообщениям отраслевых аналитических агентств, по итогам 2024 года и по объемам производства, и по экспорту Белоруськалий восстановил свои досанкционныеобъемы. Около 10 млн тонн экспорта, а это около 20% мирового рынка, и 11 млн тонн производства.
Интересно?! Теперь, после отмены санкций, сохранят ли наши белорусские товарищи построенную с помощью России, в том числе за счет тарифных дотаций со стороны РЖД и иных экономических и административных стимулов, транзитную логистику. Или попытаются вернуть свой исторически и экономически наиболее выгодный маршрут экспорта через Литву.
Конечно же, пока существуют преграды в виде санкций ЕС по отношению к Белоруси, и Литве не просто будет получить для себя адресные исключения. Но прецеденты в санкционном списке ЕС существует множество. А у Белоруси на руках козырь в виде тысяч фур, которые они не выпускают обратно в Литву после закрытия ею пограничных переходов.
Литовские перевозчики сообщают о многомиллионных потерях из-за риска потерять бизнес на транзите, и вроде бы, литовское правительство уже отрыло границу для того, чтобы вернулись ее автопоезда. Но «Батька» не торопится их выпускать, и вот теперь такой шикарны повод обсудить обмен -транзита на ТРАНЗИТ .
В общем, развитием этого сюжета стоит внимательно наблюдать всем нашим ж/д операторам и стивидорам, работавших с белорусскими удобрениями… и задуматься, тем кто не «подарил» Белорусам порт на Северо-Западе РФ.
Новости последних дней подкинули почву для размышлений для логистов, завязанных на ВЭД.
В субботу представители администрации США заявили, что хотят вывести белорусский калий из-под санкций, введенных еще в 2021 году. Напомни, после введения санкций Литва остановила экспорт Беларускалия через Клайпеду, и с тех пор, продолжается нескончаемая эпопея с поиском якорного порта на территории РФ для перевалки удобрений «Белоруськалия».
Сейчас для этого используются около 20 портов Балтийского, Азовского, Каспийского и Черноморского бассейнов. Но наибольший объем приходится на порт «Бронка» в Санкт-Петербурге. Российское правительство предлагало разные варианты с портами, вплоть до приобретения в собственность, предоставляла скидки на ж/д перевозки, но кроме как рыночных спекуляций на этутему, подтвержденной информации по порту не было.
Зато, по сообщениям отраслевых аналитических агентств, по итогам 2024 года и по объемам производства, и по экспорту Белоруськалий восстановил свои досанкционныеобъемы. Около 10 млн тонн экспорта, а это около 20% мирового рынка, и 11 млн тонн производства.
Интересно?! Теперь, после отмены санкций, сохранят ли наши белорусские товарищи построенную с помощью России, в том числе за счет тарифных дотаций со стороны РЖД и иных экономических и административных стимулов, транзитную логистику. Или попытаются вернуть свой исторически и экономически наиболее выгодный маршрут экспорта через Литву.
Конечно же, пока существуют преграды в виде санкций ЕС по отношению к Белоруси, и Литве не просто будет получить для себя адресные исключения. Но прецеденты в санкционном списке ЕС существует множество. А у Белоруси на руках козырь в виде тысяч фур, которые они не выпускают обратно в Литву после закрытия ею пограничных переходов.
Литовские перевозчики сообщают о многомиллионных потерях из-за риска потерять бизнес на транзите, и вроде бы, литовское правительство уже отрыло границу для того, чтобы вернулись ее автопоезда. Но «Батька» не торопится их выпускать, и вот теперь такой шикарны повод обсудить обмен -транзита на ТРАНЗИТ .
В общем, развитием этого сюжета стоит внимательно наблюдать всем нашим ж/д операторам и стивидорам, работавших с белорусскими удобрениями… и задуматься, тем кто не «подарил» Белорусам порт на Северо-Западе РФ.
РБК
США решили ослабить санкции против Белоруссии
Калийные удобрения — один из основных экспортных товаров Белоруссии. «Беларуськалий» попал под санкции еще в 2021 году, теперь Вашингтон обещает ослабить ограничения
Грузия расширит автомагистраль в Россию.
Спутник-Грузия сообщает, что правительство Грузии рассматривает проект существенной реконструкции участка трассы Мцхета-Степанцминда-Ларс, являющуюся частью западного маршрута МТК Север-Юг. Его хотят превратить в четырехполосную магистраль.
Проект 27-километровой дороги предусматривает строительство 16 мостов.
Двигаться по этому участку дороги можно будет со скоростью 120 км/ч, а время в пути займет 15 минут. Он будет выходить на российский участок трассы Беслан – Владикавказ – Верхний Ларс.
От Владикавказа до Верхнего Ларса идет 2-х полоснаядорога, хотя уже на самом переходе открыто 39 полос с пунктами пропуска, на которые с октября этого года для проезда ввели систему электронной очереди, о чем торжественно заявил аж целый вице-премьер.
И это очень неплохо, так как это шаг в сторону наведения порядка и исключения всяких теневых дельцов из процесса ВЭД, которая по определению должна находиться под контролем государства. Но по большому счету оного этогонедостаточно для кардинального роста грузопотока. Хотя в этой части, с учетом геополитических перемен, естьположительная тенденция. Так, по данным Минтранса, в 2024 году через МАПП «Верхний Ларс» прошло 4,8 млн т грузов, что сделало его крупнейший из всех автомобильных пунктов пропуска в России (сегодня это максимальный показатель среди всех автомобильных пунктов на российской границе). В 2023 г. это было 3,3 млн т, -2,8 млн тонн в 2022 г, - 2,9 млн тонн в 2021 г.
Как мы писали в своем докладе «Из варяг в персы», около 70% объема импорта на автомобильном транспорте составляют продовольственные товары и напитки.
Планы грузинского правительства расширить свою часть автотрассы объясняются данными роста спроса на обоюдный товарооборот. По итогам 6 месяцев 2025 г Россия вошла в тройку главных торговых партнеров Грузии – 10,7% внешней торговли после Турции и США.
Но вот по основным товарным группам, таким как зерно, например, Россия для Грузии является главным поставщиком, как и по объемам экспорта своего главного национального продукта – вина – Россия является главным его покупателем.
И здесь, так и просится тост за здоровье и скорое наступление Нового года, но нам еще предстоит продержаться пару недели, в том числе с помощью грузинского вина!:))
Спутник-Грузия сообщает, что правительство Грузии рассматривает проект существенной реконструкции участка трассы Мцхета-Степанцминда-Ларс, являющуюся частью западного маршрута МТК Север-Юг. Его хотят превратить в четырехполосную магистраль.
Проект 27-километровой дороги предусматривает строительство 16 мостов.
Двигаться по этому участку дороги можно будет со скоростью 120 км/ч, а время в пути займет 15 минут. Он будет выходить на российский участок трассы Беслан – Владикавказ – Верхний Ларс.
От Владикавказа до Верхнего Ларса идет 2-х полоснаядорога, хотя уже на самом переходе открыто 39 полос с пунктами пропуска, на которые с октября этого года для проезда ввели систему электронной очереди, о чем торжественно заявил аж целый вице-премьер.
И это очень неплохо, так как это шаг в сторону наведения порядка и исключения всяких теневых дельцов из процесса ВЭД, которая по определению должна находиться под контролем государства. Но по большому счету оного этогонедостаточно для кардинального роста грузопотока. Хотя в этой части, с учетом геополитических перемен, естьположительная тенденция. Так, по данным Минтранса, в 2024 году через МАПП «Верхний Ларс» прошло 4,8 млн т грузов, что сделало его крупнейший из всех автомобильных пунктов пропуска в России (сегодня это максимальный показатель среди всех автомобильных пунктов на российской границе). В 2023 г. это было 3,3 млн т, -2,8 млн тонн в 2022 г, - 2,9 млн тонн в 2021 г.
Как мы писали в своем докладе «Из варяг в персы», около 70% объема импорта на автомобильном транспорте составляют продовольственные товары и напитки.
Планы грузинского правительства расширить свою часть автотрассы объясняются данными роста спроса на обоюдный товарооборот. По итогам 6 месяцев 2025 г Россия вошла в тройку главных торговых партнеров Грузии – 10,7% внешней торговли после Турции и США.
Но вот по основным товарным группам, таким как зерно, например, Россия для Грузии является главным поставщиком, как и по объемам экспорта своего главного национального продукта – вина – Россия является главным его покупателем.
И здесь, так и просится тост за здоровье и скорое наступление Нового года, но нам еще предстоит продержаться пару недели, в том числе с помощью грузинского вина!:))
Sputnik Грузия
Власти Грузии будут улучшать дорогу в направлении России
На данный момент в активной стадии строительства находится 24-километровый участок магистрали, ведущей к границе России, – Коби-Квешети, стоимость которого достигает 1,2 миллиарда лари
"Дорога Трампа", а теперь и "дорога России"
В кавычках, конечно же, и в первом, и втором варианте. Но Россия готова рассмотреть варианты своего участия в этом проекте, о котором договорились между собой Азербайджан, Армения и США.
Речь идет об сухопутном коридоре, который проходя через территорию Армении, соединит между собой территорию Азербайджана и ее анклава.
Участок Занзегурского коридора на территории Армении передается США в аренду на 99 лет и получит название "маршрут Трампа".
Так вот, на МИД в итоге обозначил российскую позицию по отношению к этому проекту, который напрямую затрагивает и геополитические, и экономические интересы страны.
Основания для этого есть: дочка РЖД (ЮКЖД) обладает концессией на управление железнодорожной сетью Армении, которая к тому же является членом ЕАЭС, а сам коридор Трампа пройдет в зоне ответственности российских пограничников.
В общем, нам нравится как наш МИД все более четко и без обиняков обозначает экономические интересы России.
pS любопытно, что скажет/поведет себя Иран на этот счёт … но уже наверное, это не так важно 🫣
В кавычках, конечно же, и в первом, и втором варианте. Но Россия готова рассмотреть варианты своего участия в этом проекте, о котором договорились между собой Азербайджан, Армения и США.
Речь идет об сухопутном коридоре, который проходя через территорию Армении, соединит между собой территорию Азербайджана и ее анклава.
Участок Занзегурского коридора на территории Армении передается США в аренду на 99 лет и получит название "маршрут Трампа".
Так вот, на МИД в итоге обозначил российскую позицию по отношению к этому проекту, который напрямую затрагивает и геополитические, и экономические интересы страны.
Основания для этого есть: дочка РЖД (ЮКЖД) обладает концессией на управление железнодорожной сетью Армении, которая к тому же является членом ЕАЭС, а сам коридор Трампа пройдет в зоне ответственности российских пограничников.
В общем, нам нравится как наш МИД все более четко и без обиняков обозначает экономические интересы России.
pS любопытно, что скажет/поведет себя Иран на этот счёт … но уже наверное, это не так важно 🫣
Telegram
Sputnik Ближнее зарубежье
🇷🇺🇦🇲 Россия готова обсуждать с Арменией параметры "дороги Трампа" и возможное российское участие в этом проекте — МИД РФ.
"Оснований для этого предостаточно. По сути, это участок согласованного в рамках трёхсторонней рабочей группы маршрута", — пояснил директор…
"Оснований для этого предостаточно. По сути, это участок согласованного в рамках трёхсторонней рабочей группы маршрута", — пояснил директор…
Морская блокада Венесуэлы
Звучит как заголовок газеты конца XIX века? Тем не менее, это новая реальность, с которой нужно научиться работать и делать правильные выводы, а затем – действовать. Трамп ввел танкерную блокаду в отношении всех санкционных нефтяных танкеров, направляющихся в Венесуэлу и из нее. Предлог – «кража наших активов, наших американских месторождений для финансирования себя» и так далее…
Впрочем, это не так важно.
В XXI веке создается прецедент применения и легализации морской логистической блокады как инструмента принуждения. Причем не стоит обольщаться, что это происходит на другом конце света и инициировано Трампом (он – такой!). Периодически возникающие заявления наших европейских соседей о необходимости введения морской блокады России в Балтийском море – из этой же категории. Все больше свидетельств того, что веками выстраданное международное морское право, держателями которого являются страны Запада (морские реестры, страхование, арбитражи и т.д.), может быть нарушено при удобном случае.
Какие выводы должны сделать мы? Во-первых, максимально диверсифицировать собственную логистику, чтобы не оставаться критически зависимым ни от одного из направлений. Это касается и Восточного направления, которое некоторые горячие головы в угоду текущей конъюнктуре призывают развивать в приоритетном порядке. Нам нужно больше разных транспортных коридоров – железнодорожных, автомобильных, морских! И нам нужно быть готовыми к тому, что в какой-то момент наша гражданская морская логистика из одиночных фрахтов станет караванной, сопровождаемой военными судами. Мы не нагнетаем, просто логика развития международных отношений ведет к этому. И вновь историческая логика напоминает: после конфронтационного этапа всем сторонам опять придется договариваться об общих универсальных правилах.
И хотелось бы, чтобы мы были готовы к этому новому этапу, когда у нас и стран БРИКС уже будут существовать свои независимые от Запада структуры и организации, обеспечивающие и обслуживающие морскую логистику.
Звучит как заголовок газеты конца XIX века? Тем не менее, это новая реальность, с которой нужно научиться работать и делать правильные выводы, а затем – действовать. Трамп ввел танкерную блокаду в отношении всех санкционных нефтяных танкеров, направляющихся в Венесуэлу и из нее. Предлог – «кража наших активов, наших американских месторождений для финансирования себя» и так далее…
Впрочем, это не так важно.
В XXI веке создается прецедент применения и легализации морской логистической блокады как инструмента принуждения. Причем не стоит обольщаться, что это происходит на другом конце света и инициировано Трампом (он – такой!). Периодически возникающие заявления наших европейских соседей о необходимости введения морской блокады России в Балтийском море – из этой же категории. Все больше свидетельств того, что веками выстраданное международное морское право, держателями которого являются страны Запада (морские реестры, страхование, арбитражи и т.д.), может быть нарушено при удобном случае.
Какие выводы должны сделать мы? Во-первых, максимально диверсифицировать собственную логистику, чтобы не оставаться критически зависимым ни от одного из направлений. Это касается и Восточного направления, которое некоторые горячие головы в угоду текущей конъюнктуре призывают развивать в приоритетном порядке. Нам нужно больше разных транспортных коридоров – железнодорожных, автомобильных, морских! И нам нужно быть готовыми к тому, что в какой-то момент наша гражданская морская логистика из одиночных фрахтов станет караванной, сопровождаемой военными судами. Мы не нагнетаем, просто логика развития международных отношений ведет к этому. И вновь историческая логика напоминает: после конфронтационного этапа всем сторонам опять придется договариваться об общих универсальных правилах.
И хотелось бы, чтобы мы были готовы к этому новому этапу, когда у нас и стран БРИКС уже будут существовать свои независимые от Запада структуры и организации, обеспечивающие и обслуживающие морскую логистику.
Минэнерго продолжает делиться своими «мыслеобразами» в публичном поле, рассчитывая, что воображаемые конструкции в итоге материализуются.
Представь себя миллионером — и ты им станешь.
Вот только другой участник этого умственного упражнения — РЖД — уже неоднократно заявлял, что выступает против продления соглашения в 2026 году. Потому что в нынешнем виде, без взаимных обязательств со стороны угольных компаний по объёмам вывозимого угля, оно экономически невыгодно. РЖД понять можно. И если не в виде договоров «вези или плати» в версии монополии, то хотя бы иного рода юридически и экономически обязывающие документы со стороны угольных компаний Кузбасса и Хакасии должны быть подписаны. И именно хозяйствующими субъектами, а не властями региона, за спиной которых прячется угольный бизнес. Что-то мы не замечали подобного за металлургами, которые тоже переживают не лучшие времена.
К сожалению, приходится констатировать, что в правительстве так и не смогли выработать новую стратегию оздоровления угольной отрасли. Предложение Минэнерго — это продление агонии, оттягивание решения проблемы.
Представь себя миллионером — и ты им станешь.
Вот только другой участник этого умственного упражнения — РЖД — уже неоднократно заявлял, что выступает против продления соглашения в 2026 году. Потому что в нынешнем виде, без взаимных обязательств со стороны угольных компаний по объёмам вывозимого угля, оно экономически невыгодно. РЖД понять можно. И если не в виде договоров «вези или плати» в версии монополии, то хотя бы иного рода юридически и экономически обязывающие документы со стороны угольных компаний Кузбасса и Хакасии должны быть подписаны. И именно хозяйствующими субъектами, а не властями региона, за спиной которых прячется угольный бизнес. Что-то мы не замечали подобного за металлургами, которые тоже переживают не лучшие времена.
К сожалению, приходится констатировать, что в правительстве так и не смогли выработать новую стратегию оздоровления угольной отрасли. Предложение Минэнерго — это продление агонии, оттягивание решения проблемы.
Рамблер/личные финансы
Минэнерго выступает за соглашения с регионами на гарантированный вывоз угля
МОСКВА, 17 декабря. /ТАСС/. Минэнерго РФ считает необходимым продлить на 2026 год соглашение между "Российскими железными дорогами" (РЖД) и Кузбассом о гарантированном объеме вывоза угля и...
Через полчаса стартует итоговый в 2025 Столыпинский клуб … нам в этот раз интересно не только сама тема, но и новые, близкие нам спикеры …
Например, Сергей Шишкарев :))
Заспойлерю, что говорить он будет о докладе «Торговля России на перекрёстке глобальных перемен: к чему готовиться и на что ориентироваться»
Например, Сергей Шишкарев :))
Заспойлерю, что говорить он будет о докладе «Торговля России на перекрёстке глобальных перемен: к чему готовиться и на что ориентироваться»
How is г-н Шишкарев
Is there Russian Maersk?!
Между ресторанной критикой и разговором о сущностном
К встрече с г-ном Шишкаревым я готовилась давно и неравнодушно… В свое время в моей операционной работе логиста-транспортника нужно было найти консенсус между Maersk и Трансконтейнер (ТК).
Идея Русского Маерска и даже понимание, как войти на этот рынок родилась у меня еще тогда. В те времена помимо огромной рыночной силы ТК обладал еще и государственной поддержкой и почти безграничной протекцией РЖД. Однако, стабильность в работе Maersk и ТК со слов Петра Баскакова и Александра Бобракова обеспечивалась именно за счет четкого разделения полян: где одни не лезут в сухопутные жд перевозки, а другие не ставят линию на Пусан
С тех пор мысль о пересмотре этих условий с пользой для нас меня не покидала.
Наверное, поэтому спрос с Сергея Шишкарева в части развития нашей мультимодальной логистики так высок.
Кроме того, мы еще помним развилку продажи ТК, когда компания могла стать собственностью предприимчивого г-на Абрамовича или достаться акуле логистики - В.Лисину.
По итогам вчерашнего выступления Сергея Николаевича на Столыпинском клубе, из позитива – объективно видно, что он сильно не равнодушен! Казалось бы, тема Клуба была: перспективы логистики 2040, с какими вызовами и возможностями идти в следующие десятилетия? И у Дело на этот счет было большое экономическое исследование. Но вопреки «салонного» этикета выступление Шишкарева касалось исключительно текущей повестки. И как не пытались модераторы вывести его на диалог о будущем, у спикера это не шло!
Из минусов, на мой субъективный, но зато по существу взгляд, Сергей Николаевич, мягко говоря, сильно консервативен, для того чтобы «перевернуть игральную доску», а именно это сейчас необходимо!
Часто такие харизматичные руководители, уравновешивают себя прозорливыми менеджерами, способными взглянуть на проблему гибче. Но и тут персонализированной и яркой команды в Деле не видно🤷🏼♀️
Зато нам скромным труженикам транспортных полей хорошо видны нереализованные возможности контейнерного потенциала, где
- контейнеризация грузов в России отстает от уровня развитых странах в 5 раз.
- Контейнерные грузоперевозки в объёме импорта занимают50-60%, а в объёме экспорта - менее 5 %! При том, что основной объём наших грузоперевозок– экспорт, который более чем в 10 раз превышающий импорт.
- до «Дело» динамика роста контейнеризации экспорта была значительно выше, и экспорт был выше импорта.
При этом,
- экспорт в контейнерах - это более глубокое проникновение на рынки сбыта(!) товаров
- Рост объёмов мультимодальных перевозок за счет контейнеризации экспорта и есть выход на международный контейнерный рынок. Основа рынка –линейный флот, где мы сегодня (105 тыс TEU) отстаём от лидеров MSC – 7 млн TEU,COSCO и ОАЭ по 1 млн., в десятки или даже в сотни раз. А могли бы расти как раз за счет экспортной грузовой базы.
- в докладе Дело и ЦЭИ ускоренными темпами (2,6% в год в сравнении с общим ростом 1% в год) растет несырьевой экспорт, а это именно- контейнеры. При этом, удобрения, зерно, лес и другие комодитис тоже предполагают контейнеризацию. А в некоторых случаях, как например с контейнеризацией зерна, это имеет синергетический эффект для российского зернового рынка. А у нас же всего 5% контейнеризация экспорта! И не видно программ, проектов и мер, активной работы именно в этой части. Хотя тут не нужны заоблачные инвестиции.
- Далее, МТК Север- Юг - прямой вопрос: где группа Дело?! Там, простите за моветон, ковыряется, пинками загнанная РЖД-логистика, и на этом все! Хотя это и есть самый профильный маршрут для мультимодалки.
Как следствие ослабления позиций ТК мы видим не только позорный рост перевозок контейнеров в полувагонах, но и … «пинки и затрещины лежачего» со стороны РЖД в части опережающего роста жд тарифов на контейнеры
Извините, Сергей Николаевич, за прямоту, но объективно на Вас-ответственность! … Вы уж давайте начинайте, пожалуйста, все это побежать/пояснять важность момента партнерам и конкурентам!
Мы хотим, верим и ждем Русский Маерск…И Вы тут очень причем!
Is there Russian Maersk?!
Между ресторанной критикой и разговором о сущностном
К встрече с г-ном Шишкаревым я готовилась давно и неравнодушно… В свое время в моей операционной работе логиста-транспортника нужно было найти консенсус между Maersk и Трансконтейнер (ТК).
Идея Русского Маерска и даже понимание, как войти на этот рынок родилась у меня еще тогда. В те времена помимо огромной рыночной силы ТК обладал еще и государственной поддержкой и почти безграничной протекцией РЖД. Однако, стабильность в работе Maersk и ТК со слов Петра Баскакова и Александра Бобракова обеспечивалась именно за счет четкого разделения полян: где одни не лезут в сухопутные жд перевозки, а другие не ставят линию на Пусан
С тех пор мысль о пересмотре этих условий с пользой для нас меня не покидала.
Наверное, поэтому спрос с Сергея Шишкарева в части развития нашей мультимодальной логистики так высок.
Кроме того, мы еще помним развилку продажи ТК, когда компания могла стать собственностью предприимчивого г-на Абрамовича или достаться акуле логистики - В.Лисину.
По итогам вчерашнего выступления Сергея Николаевича на Столыпинском клубе, из позитива – объективно видно, что он сильно не равнодушен! Казалось бы, тема Клуба была: перспективы логистики 2040, с какими вызовами и возможностями идти в следующие десятилетия? И у Дело на этот счет было большое экономическое исследование. Но вопреки «салонного» этикета выступление Шишкарева касалось исключительно текущей повестки. И как не пытались модераторы вывести его на диалог о будущем, у спикера это не шло!
Из минусов, на мой субъективный, но зато по существу взгляд, Сергей Николаевич, мягко говоря, сильно консервативен, для того чтобы «перевернуть игральную доску», а именно это сейчас необходимо!
Часто такие харизматичные руководители, уравновешивают себя прозорливыми менеджерами, способными взглянуть на проблему гибче. Но и тут персонализированной и яркой команды в Деле не видно🤷🏼♀️
Зато нам скромным труженикам транспортных полей хорошо видны нереализованные возможности контейнерного потенциала, где
- контейнеризация грузов в России отстает от уровня развитых странах в 5 раз.
- Контейнерные грузоперевозки в объёме импорта занимают50-60%, а в объёме экспорта - менее 5 %! При том, что основной объём наших грузоперевозок– экспорт, который более чем в 10 раз превышающий импорт.
- до «Дело» динамика роста контейнеризации экспорта была значительно выше, и экспорт был выше импорта.
При этом,
- экспорт в контейнерах - это более глубокое проникновение на рынки сбыта(!) товаров
- Рост объёмов мультимодальных перевозок за счет контейнеризации экспорта и есть выход на международный контейнерный рынок. Основа рынка –линейный флот, где мы сегодня (105 тыс TEU) отстаём от лидеров MSC – 7 млн TEU,COSCO и ОАЭ по 1 млн., в десятки или даже в сотни раз. А могли бы расти как раз за счет экспортной грузовой базы.
- в докладе Дело и ЦЭИ ускоренными темпами (2,6% в год в сравнении с общим ростом 1% в год) растет несырьевой экспорт, а это именно- контейнеры. При этом, удобрения, зерно, лес и другие комодитис тоже предполагают контейнеризацию. А в некоторых случаях, как например с контейнеризацией зерна, это имеет синергетический эффект для российского зернового рынка. А у нас же всего 5% контейнеризация экспорта! И не видно программ, проектов и мер, активной работы именно в этой части. Хотя тут не нужны заоблачные инвестиции.
- Далее, МТК Север- Юг - прямой вопрос: где группа Дело?! Там, простите за моветон, ковыряется, пинками загнанная РЖД-логистика, и на этом все! Хотя это и есть самый профильный маршрут для мультимодалки.
Как следствие ослабления позиций ТК мы видим не только позорный рост перевозок контейнеров в полувагонах, но и … «пинки и затрещины лежачего» со стороны РЖД в части опережающего роста жд тарифов на контейнеры
Извините, Сергей Николаевич, за прямоту, но объективно на Вас-ответственность! … Вы уж давайте начинайте, пожалуйста, все это побежать/пояснять важность момента партнерам и конкурентам!
Мы хотим, верим и ждем Русский Маерск…И Вы тут очень причем!
Forwarded from Столыпин 2.0
Как жить без денег - вопрос очень серьезный. Особенно если он затрагивает перспективы не только отдельных домохозяйств, а всей России и ее конкурентоспособности
Будущее российской экономики в контексте мировой конкурентной картины 2030-2040 обсуждалось на прошедшей вчера итоговой экспертной дискуссии Столыпинского клуба под названием «Конкурентоспособность России в условиях ограниченных ресурсов. Или как жить без денег?». Искали ответ на этот вопрос всем Столыпинским клубом. Нашли. Но вопросов появилось еще больше.
Говорили о технологиях, которые перевернут мир лет через десять, о том, как они будут соотноситься с традиционными рынками, и о том, как нам до этого времени создать конкурентные позиции, которые позволят не потерять и даже набрать вес в мировом экономическом раскладе.
Все больше вероятность того, что старая модель интеграции в мировую экономику исчерпана. Все реже —производственно-технологическая кооперация с привычными странами-технологическими лидерами. Поменялись векторы партнерских инфраструктурных и технологических проектов, а природная рента перестает быть гарантом макроэкономической и социальной стабилизации.
То, на что мы сейчас можем рассчитывать, — эффективный суверенитет российской экономики с умным наращиванием новых международных цепочек. На устойчивость к внешним воздействиям, на собственные компетенции — от продовольственной до военной, на активность внутреннего технологического сектора и готовность открывать новые рынки (ИИ, облачные сервисы, ЦОДы, роботы и их обслуживание, биотехнологии, новые материалы и т.д.), которые в перспективе обгонят традиционные сырье, химпром, металлургию, др.
Новые сектора экономики, новые рынки и внешние друзья — новые опоры, в том числе социальные — для населения, обороноспособности и устойчивости. Хотя и в старых конкуренция будет все активнее.
И вроде бы звучит хорошо, мы же все это проходили когда-то уже, история циклична. Только надо понимать, от чего отталкиваться. От чего отталкиваемся мы сейчас? Спад инвестиций на 1,7% во II квартале 2025 г. по сравнению с I кв., а в III кв. – еще на 1,4. Спад выпуска продукции в подавляющем числе отраслей обрабатывающей промышленности за 9 месяцев. Рост дефицита бюджета, как следствие – увеличение налоговой нагрузки. Мы посчитали, он обернется на следующий год отрицательным вкладом в ВВП примерно на 0,6%. На 1-1,5% сократится потребление, пострадают десятки тысяч малых предприятий.
Жесткая ДКП привела бизнес к самофинансированию инвестиций. Доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г. Кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике уже не работает. Да и инвестиции-то большинство предприятий отложили в долгий ящик. Денег нет, держаться больше нету сил.
Зато есть вопросы. Мы действительно готовы принести МСБ в жертву борьбе с инфляцией? Какова цена экономической стабильности путем остановки обрабатывающего сектора? Длительная стагнация с неясными перспективами – это точно выход из затяжного кризиса?
Это не все вопросы, которые были подняты по итогам дискуссии. И хотя они и похожи на риторические, на каждый есть четкий ответ. Мы бы даже сказали – маршрутный лист, алгоритм действий и инструкция «как это сделать». Например, на вопрос «как побороть инфляцию без жесткой ДКП», можно ответить так: использовать логику «инвестиции – производительность труда – рост производства — рост зарплаты – рост потребления», и это ограничит инфляционный эффект.
И на вопрос о том, как ускорить рост ВВП до 2,5-3%, тоже есть четкий ответ. И не один. Вариантов много. Итоговая дискуссия Столыпинского клуба – на то и итоговая, что можно оглянуться назад, оценить ситуацию и, опираясь на свои ошибки, наметить планы на будущее.
Мы непременно вам расскажем, к чему пришли в ходе обсуждения и как видят будущее Борис Титов, Дмитрий Белоусов, Алексей Нечаев, Сергей Шишкарев, Юрий Максимов, Евгений Коган. Мы не про мечты, а про конкретные шаги. Обо всем подробно – в наших следующих постах. Не переключайтесь.
Будущее российской экономики в контексте мировой конкурентной картины 2030-2040 обсуждалось на прошедшей вчера итоговой экспертной дискуссии Столыпинского клуба под названием «Конкурентоспособность России в условиях ограниченных ресурсов. Или как жить без денег?». Искали ответ на этот вопрос всем Столыпинским клубом. Нашли. Но вопросов появилось еще больше.
Говорили о технологиях, которые перевернут мир лет через десять, о том, как они будут соотноситься с традиционными рынками, и о том, как нам до этого времени создать конкурентные позиции, которые позволят не потерять и даже набрать вес в мировом экономическом раскладе.
Все больше вероятность того, что старая модель интеграции в мировую экономику исчерпана. Все реже —производственно-технологическая кооперация с привычными странами-технологическими лидерами. Поменялись векторы партнерских инфраструктурных и технологических проектов, а природная рента перестает быть гарантом макроэкономической и социальной стабилизации.
То, на что мы сейчас можем рассчитывать, — эффективный суверенитет российской экономики с умным наращиванием новых международных цепочек. На устойчивость к внешним воздействиям, на собственные компетенции — от продовольственной до военной, на активность внутреннего технологического сектора и готовность открывать новые рынки (ИИ, облачные сервисы, ЦОДы, роботы и их обслуживание, биотехнологии, новые материалы и т.д.), которые в перспективе обгонят традиционные сырье, химпром, металлургию, др.
Новые сектора экономики, новые рынки и внешние друзья — новые опоры, в том числе социальные — для населения, обороноспособности и устойчивости. Хотя и в старых конкуренция будет все активнее.
И вроде бы звучит хорошо, мы же все это проходили когда-то уже, история циклична. Только надо понимать, от чего отталкиваться. От чего отталкиваемся мы сейчас? Спад инвестиций на 1,7% во II квартале 2025 г. по сравнению с I кв., а в III кв. – еще на 1,4. Спад выпуска продукции в подавляющем числе отраслей обрабатывающей промышленности за 9 месяцев. Рост дефицита бюджета, как следствие – увеличение налоговой нагрузки. Мы посчитали, он обернется на следующий год отрицательным вкладом в ВВП примерно на 0,6%. На 1-1,5% сократится потребление, пострадают десятки тысяч малых предприятий.
Жесткая ДКП привела бизнес к самофинансированию инвестиций. Доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г. Кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике уже не работает. Да и инвестиции-то большинство предприятий отложили в долгий ящик. Денег нет, держаться больше нету сил.
Зато есть вопросы. Мы действительно готовы принести МСБ в жертву борьбе с инфляцией? Какова цена экономической стабильности путем остановки обрабатывающего сектора? Длительная стагнация с неясными перспективами – это точно выход из затяжного кризиса?
Это не все вопросы, которые были подняты по итогам дискуссии. И хотя они и похожи на риторические, на каждый есть четкий ответ. Мы бы даже сказали – маршрутный лист, алгоритм действий и инструкция «как это сделать». Например, на вопрос «как побороть инфляцию без жесткой ДКП», можно ответить так: использовать логику «инвестиции – производительность труда – рост производства — рост зарплаты – рост потребления», и это ограничит инфляционный эффект.
И на вопрос о том, как ускорить рост ВВП до 2,5-3%, тоже есть четкий ответ. И не один. Вариантов много. Итоговая дискуссия Столыпинского клуба – на то и итоговая, что можно оглянуться назад, оценить ситуацию и, опираясь на свои ошибки, наметить планы на будущее.
Мы непременно вам расскажем, к чему пришли в ходе обсуждения и как видят будущее Борис Титов, Дмитрий Белоусов, Алексей Нечаев, Сергей Шишкарев, Юрий Максимов, Евгений Коган. Мы не про мечты, а про конкретные шаги. Обо всем подробно – в наших следующих постах. Не переключайтесь.