А тем временем у соседей …
Проблема перестройки работы наших естественных монополий в поисках сходимости доходов с расходами обостряется. Из опыта коллег энергетиков становится заметно, что они идут на пару шагов впереди жд монополии, но(!) пути , как не странно, те же или очень похожие…
Вот несколько примеров:
1. Отказ от перекрёстного субсидирования. В э\э -это связано с субсидиями населения со стороны промышленности. Но негативные эффекты очень похожи на жд транспорт: раздутая инвестиционка, развитие одних секторов экономики за счет других, искажённые стимулы для бизнеса и общества.
Хотя некоторые эксперты считают, что ценовая дискриминация – это норма. Именно эта норма, в своем гипертрофированном, неконтролируемом, необоснованном экономическом формате довела ждтранспортдо ручки до текущей финансовой недееспособности.
2. Пересмотр тарифных затрат на проекты развития инфраструктры. И РЖД и э\э не справляются с ростом мощностей для потребностей рынка, исходя из установленных тарифных сборов. В э\э, по крайней мере, эти позиции разделены на модернизацию и развитие. У нас же пока все в едином котле. И природа долга РЖД в 4 трлн.руб не определена конкретно, а значит и труднокоректируема
3. Усовершенствование цепочки создания э\эмощностей. В энергетике разговор об эффективной поставке мощности в Китай. У нас -отказ от дорогостоящей и неэффективной перевозки угля и выработке э\э на борту разреза.
4. Методы оптимизации затрат. В э\э -снижение расходов на содержание сетей. У нас -разделение капитальных и операционных затрат РЖД через создание отдельных компаний – 1) стройка ждинфраструктуры и 2) ее эксплуатация.
Возможно, если нам ускориться и догнать коллег из э/э сектора с оглядкой на их ошибки, своих шишек будет меньше.
Проблема перестройки работы наших естественных монополий в поисках сходимости доходов с расходами обостряется. Из опыта коллег энергетиков становится заметно, что они идут на пару шагов впереди жд монополии, но(!) пути , как не странно, те же или очень похожие…
Вот несколько примеров:
1. Отказ от перекрёстного субсидирования. В э\э -это связано с субсидиями населения со стороны промышленности. Но негативные эффекты очень похожи на жд транспорт: раздутая инвестиционка, развитие одних секторов экономики за счет других, искажённые стимулы для бизнеса и общества.
Хотя некоторые эксперты считают, что ценовая дискриминация – это норма. Именно эта норма, в своем гипертрофированном, неконтролируемом, необоснованном экономическом формате довела ждтранспорт
2. Пересмотр тарифных затрат на проекты развития инфраструктры. И РЖД и э\э не справляются с ростом мощностей для потребностей рынка, исходя из установленных тарифных сборов. В э\э, по крайней мере, эти позиции разделены на модернизацию и развитие. У нас же пока все в едином котле. И природа долга РЖД в 4 трлн.руб не определена конкретно, а значит и труднокоректируема
3. Усовершенствование цепочки создания э\эмощностей. В энергетике разговор об эффективной поставке мощности в Китай. У нас -отказ от дорогостоящей и неэффективной перевозки угля и выработке э\э на борту разреза.
4. Методы оптимизации затрат. В э\э -снижение расходов на содержание сетей. У нас -разделение капитальных и операционных затрат РЖД через создание отдельных компаний – 1) стройка ждинфраструктуры и 2) ее эксплуатация.
Возможно, если нам ускориться и догнать коллег из э/э сектора с оглядкой на их ошибки, своих шишек будет меньше.
Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
Факты по железной дороге Решт-Астара на декабрь 2025.
- отвод земель закончен только на 60% участка будущей дороги
- геолого-изыскательные работы начались только 6 месяцев назад
-строить будет иранская Ж/Д компания, подведомственная КСИР, Хатам- аль Анбия.
Они неоднократно утверждали, что при должном финансировании построят жд Решт- Астара за пять лет после начала строительства. Пока идут только проектно-изыскательные работы
- возникают споры в Иране по совмещению на однопутной железной дороге Решт-Астара стандартов 1435 мм железной дороги и возможно в будущем с постройкой на этой пути 1520 мм
- жд перевозки Россия-Азербайджан- Иран до станции Астара стагнируют на уровне 800-900 тыс тн в год уже на протяжении 4-х лет по ряду политико-экономических причин
- на построенной иранцами в 2010-х годах железной дороге Решт-Казвин с колеей 1435 мм и ограничениями на ось 20 тн - есть существенные ограничения по габаритам вагонов, по которым вагоны РФ и стран СНГ не проходят.
Кроме этого провозные мощности жд Решт-Казвин в настоящее время составляют не более 3 млн тн в год.
- отвод земель закончен только на 60% участка будущей дороги
- геолого-изыскательные работы начались только 6 месяцев назад
-строить будет иранская Ж/Д компания, подведомственная КСИР, Хатам- аль Анбия.
Они неоднократно утверждали, что при должном финансировании построят жд Решт- Астара за пять лет после начала строительства. Пока идут только проектно-изыскательные работы
- возникают споры в Иране по совмещению на однопутной железной дороге Решт-Астара стандартов 1435 мм железной дороги и возможно в будущем с постройкой на этой пути 1520 мм
- жд перевозки Россия-Азербайджан- Иран до станции Астара стагнируют на уровне 800-900 тыс тн в год уже на протяжении 4-х лет по ряду политико-экономических причин
- на построенной иранцами в 2010-х годах железной дороге Решт-Казвин с колеей 1435 мм и ограничениями на ось 20 тн - есть существенные ограничения по габаритам вагонов, по которым вагоны РФ и стран СНГ не проходят.
Кроме этого провозные мощности жд Решт-Казвин в настоящее время составляют не более 3 млн тн в год.
Любопытно своей нестандартностью проходит компания – «даешь Ромашова в царя железнодорожной горы!».
Во-первых, PR план этой компании – хоть и ресурсный:«Незыгарь - это вам не в бирюльки играть!» - как скажутнам в курилке на Басманной… но дальше все как будто сдулось, небольшая перепечатка в скромном нишевом ТГ-канальчике и… ти-ши-на!
Ни даже Вам интервью Марианне не последовало, не говорю уже про РБК-ТВ или Россия- 24, ни программной речи в Коммерсанте, Ведомостях или Forbes … Все выглядит так беззубо, как будто вся эта PR-кампания -чисто для «своих»: то ли начальников, то ли вообще для очистки собственной совести… все тут выглядит, как бы с полным пониманием неизбежного проигрыша СОЖТников, и нежелания тратиться впустую.
По существу вопроса дуэль между Тимченко и Ротенбергом за РЖД выглядит надуманной. Главный тут определён давно, встроен в сложную систему РЖД- Стройка-Минтранс и тд, и выйти из нее добровольно, без революций – не то, что не захочет, но уже и не сможет без отраслевых потрясений.
Тезисы Ромашова, часть и которых совершенно верные,обесценивает плачевная ситуация в его операторском хозяйстве. Во-первых, РЖД явно переиграло СОЖТ, свернув голову вагонным заторам и маниакальному росту количества вагонов и ставок на них, происходившему из-за пробок. Эксплуатационные, движенческие и прочие показатели операционной эффективности РЖД растут после контрмер РЖД, а надутый пузырь вагонов – созданный операторами на искусственном дефиците лопнул.
Второй стратегический просчет Игоря Ромашова – бездействие все то время, пока в его руках была не только возможность усиления рыночной власти СОЖТ, но и инициатива по упорядочению вагонов. Та же ДМЗИ могла быть детищем именно СОЖТа. То же касается инициатив по тарифной системе: никто не запрещал СОЖТ представить собственный прототип нового 10-01, хотя бы на уровне концепции (как это сделали мы, например).
В этом варианте СОЖТ мог бы не просто рассуждать в расчёте на популистский эффект у рынка о заморозке индексации, а представить свою расчетную альтернативу тарифов.
Ну и Ромашовское предложение о выделении тяги, на фоне несостоятельности операторского рынка, порядок на котором пришлось наводить РЖД, консолидационными инструментами, если честно, звучит просто смешно! Хотя конечно, именно на это МЫ ВСЕ НАДЕЯЛИСЬ в начале железнодорожной реформы. И именно пассивность СОЖТ и погубила эту идею на корню.
Короче говоря, надуманная для хайпа битва РотенбергVsТимченко за жд отрасль, на самом деле находиться на более низком уровне РЖД Vs СОЖТ, и происходит из-за косяков самого же СОЖТ.
Кроме того, по-моему, даже в таком виде она никого особо не напугала, даже на фоне колонки в баснословно дорогом (нашему сердцу) -Незыгарь!
Во-первых, PR план этой компании – хоть и ресурсный:«Незыгарь - это вам не в бирюльки играть!» - как скажутнам в курилке на Басманной… но дальше все как будто сдулось, небольшая перепечатка в скромном нишевом ТГ-канальчике и… ти-ши-на!
Ни даже Вам интервью Марианне не последовало, не говорю уже про РБК-ТВ или Россия- 24, ни программной речи в Коммерсанте, Ведомостях или Forbes … Все выглядит так беззубо, как будто вся эта PR-кампания -чисто для «своих»: то ли начальников, то ли вообще для очистки собственной совести… все тут выглядит, как бы с полным пониманием неизбежного проигрыша СОЖТников, и нежелания тратиться впустую.
По существу вопроса дуэль между Тимченко и Ротенбергом за РЖД выглядит надуманной. Главный тут определён давно, встроен в сложную систему РЖД- Стройка-Минтранс и тд, и выйти из нее добровольно, без революций – не то, что не захочет, но уже и не сможет без отраслевых потрясений.
Тезисы Ромашова, часть и которых совершенно верные,обесценивает плачевная ситуация в его операторском хозяйстве. Во-первых, РЖД явно переиграло СОЖТ, свернув голову вагонным заторам и маниакальному росту количества вагонов и ставок на них, происходившему из-за пробок. Эксплуатационные, движенческие и прочие показатели операционной эффективности РЖД растут после контрмер РЖД, а надутый пузырь вагонов – созданный операторами на искусственном дефиците лопнул.
Второй стратегический просчет Игоря Ромашова – бездействие все то время, пока в его руках была не только возможность усиления рыночной власти СОЖТ, но и инициатива по упорядочению вагонов. Та же ДМЗИ могла быть детищем именно СОЖТа. То же касается инициатив по тарифной системе: никто не запрещал СОЖТ представить собственный прототип нового 10-01, хотя бы на уровне концепции (как это сделали мы, например).
В этом варианте СОЖТ мог бы не просто рассуждать в расчёте на популистский эффект у рынка о заморозке индексации, а представить свою расчетную альтернативу тарифов.
Ну и Ромашовское предложение о выделении тяги, на фоне несостоятельности операторского рынка, порядок на котором пришлось наводить РЖД, консолидационными инструментами, если честно, звучит просто смешно! Хотя конечно, именно на это МЫ ВСЕ НАДЕЯЛИСЬ в начале железнодорожной реформы. И именно пассивность СОЖТ и погубила эту идею на корню.
Короче говоря, надуманная для хайпа битва РотенбергVsТимченко за жд отрасль, на самом деле находиться на более низком уровне РЖД Vs СОЖТ, и происходит из-за косяков самого же СОЖТ.
Кроме того, по-моему, даже в таком виде она никого особо не напугала, даже на фоне колонки в баснословно дорогом (нашему сердцу) -Незыгарь!
Forwarded from ТРАСКО
Автоперевозки внутри России ждут изменения
Уже в 2026 году рынок может столкнуться с ростом тарифов на 20% и выше. О факторах, которые запустят рост тарифов, рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук.
Почему текущие ставки больше не покрывают реальные расходы перевозчиков? Какие процессы сегодня сдерживают рост цен и что станет триггером для изменения тарифов? Читайте комментарии Алекандра для «РЖД-Партнер.РУ» 👉
Уже в 2026 году рынок может столкнуться с ростом тарифов на 20% и выше. О факторах, которые запустят рост тарифов, рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук.
Почему текущие ставки больше не покрывают реальные расходы перевозчиков? Какие процессы сегодня сдерживают рост цен и что станет триггером для изменения тарифов? Читайте комментарии Алекандра для «РЖД-Партнер.РУ» 👉
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Говорят под Новый год, что не пожелается …» и этот слоган из детского стишка относится не только к долгожданному приходу Евгения Надоршина в студию N.trans Lab, но и к содержанию нашего интервью.
Мы говорили о том, как наша экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Как, когда и при каких условиях мы сможем жить лучше, и в чем здесь важную роль играет российская логистика и транспорт.
Наш разговор с Евгении шел исходя из текущий реальности, а значит как минимум исходя из двух сценариев будущего развития политических событий в нашей стране.
А вот какие именно условия потребуется что бы нам стать сильне и богаче, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.
Мы говорили о том, как наша экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Как, когда и при каких условиях мы сможем жить лучше, и в чем здесь важную роль играет российская логистика и транспорт.
Наш разговор с Евгении шел исходя из текущий реальности, а значит как минимум исходя из двух сценариев будущего развития политических событий в нашей стране.
А вот какие именно условия потребуется что бы нам стать сильне и богаче, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.
В чем я совершенно согласна с Ириной Геннадьевной (ее цитата выше) - если требуешь квот на поезд по жд, плати!
То есть приоритет угля в ПНД, его бронь мощностей без гарантий оплаты действительно ничем не обоснована!
НО! Кроме угля никто ничего не бронирует у нас (то есть и платить не за что)
И второе, почему надо передергивать понятия, тем более в законе?! … так и пишите - возмездная услуга предоставления КВОТ на проезд НА ВОСТОК. Тут гляди, и аукцион по ее продаже можно среди угольщиков провести.
Но зачем же называть оплату квот давно устоявшимся термином «вези и плати» - это же абсолютно разные вещи, «вези и плати» по науке - это про инвестиции, развитие, привлечение более дешевого финансирования на стройку 🤷♀️
То есть приоритет угля в ПНД, его бронь мощностей без гарантий оплаты действительно ничем не обоснована!
НО! Кроме угля никто ничего не бронирует у нас (то есть и платить не за что)
И второе, почему надо передергивать понятия, тем более в законе?! … так и пишите - возмездная услуга предоставления КВОТ на проезд НА ВОСТОК. Тут гляди, и аукцион по ее продаже можно среди угольщиков провести.
Но зачем же называть оплату квот давно устоявшимся термином «вези и плати» - это же абсолютно разные вещи, «вези и плати» по науке - это про инвестиции, развитие, привлечение более дешевого финансирования на стройку 🤷♀️