Через полчаса стартует итоговый в 2025 Столыпинский клуб … нам в этот раз интересно не только сама тема, но и новые, близкие нам спикеры …
Например, Сергей Шишкарев :))
Заспойлерю, что говорить он будет о докладе «Торговля России на перекрёстке глобальных перемен: к чему готовиться и на что ориентироваться»
Например, Сергей Шишкарев :))
Заспойлерю, что говорить он будет о докладе «Торговля России на перекрёстке глобальных перемен: к чему готовиться и на что ориентироваться»
How is г-н Шишкарев
Is there Russian Maersk?!
Между ресторанной критикой и разговором о сущностном
К встрече с г-ном Шишкаревым я готовилась давно и неравнодушно… В свое время в моей операционной работе логиста-транспортника нужно было найти консенсус между Maersk и Трансконтейнер (ТК).
Идея Русского Маерска и даже понимание, как войти на этот рынок родилась у меня еще тогда. В те времена помимо огромной рыночной силы ТК обладал еще и государственной поддержкой и почти безграничной протекцией РЖД. Однако, стабильность в работе Maersk и ТК со слов Петра Баскакова и Александра Бобракова обеспечивалась именно за счет четкого разделения полян: где одни не лезут в сухопутные жд перевозки, а другие не ставят линию на Пусан
С тех пор мысль о пересмотре этих условий с пользой для нас меня не покидала.
Наверное, поэтому спрос с Сергея Шишкарева в части развития нашей мультимодальной логистики так высок.
Кроме того, мы еще помним развилку продажи ТК, когда компания могла стать собственностью предприимчивого г-на Абрамовича или достаться акуле логистики - В.Лисину.
По итогам вчерашнего выступления Сергея Николаевича на Столыпинском клубе, из позитива – объективно видно, что он сильно не равнодушен! Казалось бы, тема Клуба была: перспективы логистики 2040, с какими вызовами и возможностями идти в следующие десятилетия? И у Дело на этот счет было большое экономическое исследование. Но вопреки «салонного» этикета выступление Шишкарева касалось исключительно текущей повестки. И как не пытались модераторы вывести его на диалог о будущем, у спикера это не шло!
Из минусов, на мой субъективный, но зато по существу взгляд, Сергей Николаевич, мягко говоря, сильно консервативен, для того чтобы «перевернуть игральную доску», а именно это сейчас необходимо!
Часто такие харизматичные руководители, уравновешивают себя прозорливыми менеджерами, способными взглянуть на проблему гибче. Но и тут персонализированной и яркой команды в Деле не видно🤷🏼♀️
Зато нам скромным труженикам транспортных полей хорошо видны нереализованные возможности контейнерного потенциала, где
- контейнеризация грузов в России отстает от уровня развитых странах в 5 раз.
- Контейнерные грузоперевозки в объёме импорта занимают50-60%, а в объёме экспорта - менее 5 %! При том, что основной объём наших грузоперевозок– экспорт, который более чем в 10 раз превышающий импорт.
- до «Дело» динамика роста контейнеризации экспорта была значительно выше, и экспорт был выше импорта.
При этом,
- экспорт в контейнерах - это более глубокое проникновение на рынки сбыта(!) товаров
- Рост объёмов мультимодальных перевозок за счет контейнеризации экспорта и есть выход на международный контейнерный рынок. Основа рынка –линейный флот, где мы сегодня (105 тыс TEU) отстаём от лидеров MSC – 7 млн TEU,COSCO и ОАЭ по 1 млн., в десятки или даже в сотни раз. А могли бы расти как раз за счет экспортной грузовой базы.
- в докладе Дело и ЦЭИ ускоренными темпами (2,6% в год в сравнении с общим ростом 1% в год) растет несырьевой экспорт, а это именно- контейнеры. При этом, удобрения, зерно, лес и другие комодитис тоже предполагают контейнеризацию. А в некоторых случаях, как например с контейнеризацией зерна, это имеет синергетический эффект для российского зернового рынка. А у нас же всего 5% контейнеризация экспорта! И не видно программ, проектов и мер, активной работы именно в этой части. Хотя тут не нужны заоблачные инвестиции.
- Далее, МТК Север- Юг - прямой вопрос: где группа Дело?! Там, простите за моветон, ковыряется, пинками загнанная РЖД-логистика, и на этом все! Хотя это и есть самый профильный маршрут для мультимодалки.
Как следствие ослабления позиций ТК мы видим не только позорный рост перевозок контейнеров в полувагонах, но и … «пинки и затрещины лежачего» со стороны РЖД в части опережающего роста жд тарифов на контейнеры
Извините, Сергей Николаевич, за прямоту, но объективно на Вас-ответственность! … Вы уж давайте начинайте, пожалуйста, все это побежать/пояснять важность момента партнерам и конкурентам!
Мы хотим, верим и ждем Русский Маерск…И Вы тут очень причем!
Is there Russian Maersk?!
Между ресторанной критикой и разговором о сущностном
К встрече с г-ном Шишкаревым я готовилась давно и неравнодушно… В свое время в моей операционной работе логиста-транспортника нужно было найти консенсус между Maersk и Трансконтейнер (ТК).
Идея Русского Маерска и даже понимание, как войти на этот рынок родилась у меня еще тогда. В те времена помимо огромной рыночной силы ТК обладал еще и государственной поддержкой и почти безграничной протекцией РЖД. Однако, стабильность в работе Maersk и ТК со слов Петра Баскакова и Александра Бобракова обеспечивалась именно за счет четкого разделения полян: где одни не лезут в сухопутные жд перевозки, а другие не ставят линию на Пусан
С тех пор мысль о пересмотре этих условий с пользой для нас меня не покидала.
Наверное, поэтому спрос с Сергея Шишкарева в части развития нашей мультимодальной логистики так высок.
Кроме того, мы еще помним развилку продажи ТК, когда компания могла стать собственностью предприимчивого г-на Абрамовича или достаться акуле логистики - В.Лисину.
По итогам вчерашнего выступления Сергея Николаевича на Столыпинском клубе, из позитива – объективно видно, что он сильно не равнодушен! Казалось бы, тема Клуба была: перспективы логистики 2040, с какими вызовами и возможностями идти в следующие десятилетия? И у Дело на этот счет было большое экономическое исследование. Но вопреки «салонного» этикета выступление Шишкарева касалось исключительно текущей повестки. И как не пытались модераторы вывести его на диалог о будущем, у спикера это не шло!
Из минусов, на мой субъективный, но зато по существу взгляд, Сергей Николаевич, мягко говоря, сильно консервативен, для того чтобы «перевернуть игральную доску», а именно это сейчас необходимо!
Часто такие харизматичные руководители, уравновешивают себя прозорливыми менеджерами, способными взглянуть на проблему гибче. Но и тут персонализированной и яркой команды в Деле не видно🤷🏼♀️
Зато нам скромным труженикам транспортных полей хорошо видны нереализованные возможности контейнерного потенциала, где
- контейнеризация грузов в России отстает от уровня развитых странах в 5 раз.
- Контейнерные грузоперевозки в объёме импорта занимают50-60%, а в объёме экспорта - менее 5 %! При том, что основной объём наших грузоперевозок– экспорт, который более чем в 10 раз превышающий импорт.
- до «Дело» динамика роста контейнеризации экспорта была значительно выше, и экспорт был выше импорта.
При этом,
- экспорт в контейнерах - это более глубокое проникновение на рынки сбыта(!) товаров
- Рост объёмов мультимодальных перевозок за счет контейнеризации экспорта и есть выход на международный контейнерный рынок. Основа рынка –линейный флот, где мы сегодня (105 тыс TEU) отстаём от лидеров MSC – 7 млн TEU,COSCO и ОАЭ по 1 млн., в десятки или даже в сотни раз. А могли бы расти как раз за счет экспортной грузовой базы.
- в докладе Дело и ЦЭИ ускоренными темпами (2,6% в год в сравнении с общим ростом 1% в год) растет несырьевой экспорт, а это именно- контейнеры. При этом, удобрения, зерно, лес и другие комодитис тоже предполагают контейнеризацию. А в некоторых случаях, как например с контейнеризацией зерна, это имеет синергетический эффект для российского зернового рынка. А у нас же всего 5% контейнеризация экспорта! И не видно программ, проектов и мер, активной работы именно в этой части. Хотя тут не нужны заоблачные инвестиции.
- Далее, МТК Север- Юг - прямой вопрос: где группа Дело?! Там, простите за моветон, ковыряется, пинками загнанная РЖД-логистика, и на этом все! Хотя это и есть самый профильный маршрут для мультимодалки.
Как следствие ослабления позиций ТК мы видим не только позорный рост перевозок контейнеров в полувагонах, но и … «пинки и затрещины лежачего» со стороны РЖД в части опережающего роста жд тарифов на контейнеры
Извините, Сергей Николаевич, за прямоту, но объективно на Вас-ответственность! … Вы уж давайте начинайте, пожалуйста, все это побежать/пояснять важность момента партнерам и конкурентам!
Мы хотим, верим и ждем Русский Маерск…И Вы тут очень причем!
Forwarded from Столыпин 2.0
Как жить без денег - вопрос очень серьезный. Особенно если он затрагивает перспективы не только отдельных домохозяйств, а всей России и ее конкурентоспособности
Будущее российской экономики в контексте мировой конкурентной картины 2030-2040 обсуждалось на прошедшей вчера итоговой экспертной дискуссии Столыпинского клуба под названием «Конкурентоспособность России в условиях ограниченных ресурсов. Или как жить без денег?». Искали ответ на этот вопрос всем Столыпинским клубом. Нашли. Но вопросов появилось еще больше.
Говорили о технологиях, которые перевернут мир лет через десять, о том, как они будут соотноситься с традиционными рынками, и о том, как нам до этого времени создать конкурентные позиции, которые позволят не потерять и даже набрать вес в мировом экономическом раскладе.
Все больше вероятность того, что старая модель интеграции в мировую экономику исчерпана. Все реже —производственно-технологическая кооперация с привычными странами-технологическими лидерами. Поменялись векторы партнерских инфраструктурных и технологических проектов, а природная рента перестает быть гарантом макроэкономической и социальной стабилизации.
То, на что мы сейчас можем рассчитывать, — эффективный суверенитет российской экономики с умным наращиванием новых международных цепочек. На устойчивость к внешним воздействиям, на собственные компетенции — от продовольственной до военной, на активность внутреннего технологического сектора и готовность открывать новые рынки (ИИ, облачные сервисы, ЦОДы, роботы и их обслуживание, биотехнологии, новые материалы и т.д.), которые в перспективе обгонят традиционные сырье, химпром, металлургию, др.
Новые сектора экономики, новые рынки и внешние друзья — новые опоры, в том числе социальные — для населения, обороноспособности и устойчивости. Хотя и в старых конкуренция будет все активнее.
И вроде бы звучит хорошо, мы же все это проходили когда-то уже, история циклична. Только надо понимать, от чего отталкиваться. От чего отталкиваемся мы сейчас? Спад инвестиций на 1,7% во II квартале 2025 г. по сравнению с I кв., а в III кв. – еще на 1,4. Спад выпуска продукции в подавляющем числе отраслей обрабатывающей промышленности за 9 месяцев. Рост дефицита бюджета, как следствие – увеличение налоговой нагрузки. Мы посчитали, он обернется на следующий год отрицательным вкладом в ВВП примерно на 0,6%. На 1-1,5% сократится потребление, пострадают десятки тысяч малых предприятий.
Жесткая ДКП привела бизнес к самофинансированию инвестиций. Доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г. Кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике уже не работает. Да и инвестиции-то большинство предприятий отложили в долгий ящик. Денег нет, держаться больше нету сил.
Зато есть вопросы. Мы действительно готовы принести МСБ в жертву борьбе с инфляцией? Какова цена экономической стабильности путем остановки обрабатывающего сектора? Длительная стагнация с неясными перспективами – это точно выход из затяжного кризиса?
Это не все вопросы, которые были подняты по итогам дискуссии. И хотя они и похожи на риторические, на каждый есть четкий ответ. Мы бы даже сказали – маршрутный лист, алгоритм действий и инструкция «как это сделать». Например, на вопрос «как побороть инфляцию без жесткой ДКП», можно ответить так: использовать логику «инвестиции – производительность труда – рост производства — рост зарплаты – рост потребления», и это ограничит инфляционный эффект.
И на вопрос о том, как ускорить рост ВВП до 2,5-3%, тоже есть четкий ответ. И не один. Вариантов много. Итоговая дискуссия Столыпинского клуба – на то и итоговая, что можно оглянуться назад, оценить ситуацию и, опираясь на свои ошибки, наметить планы на будущее.
Мы непременно вам расскажем, к чему пришли в ходе обсуждения и как видят будущее Борис Титов, Дмитрий Белоусов, Алексей Нечаев, Сергей Шишкарев, Юрий Максимов, Евгений Коган. Мы не про мечты, а про конкретные шаги. Обо всем подробно – в наших следующих постах. Не переключайтесь.
Будущее российской экономики в контексте мировой конкурентной картины 2030-2040 обсуждалось на прошедшей вчера итоговой экспертной дискуссии Столыпинского клуба под названием «Конкурентоспособность России в условиях ограниченных ресурсов. Или как жить без денег?». Искали ответ на этот вопрос всем Столыпинским клубом. Нашли. Но вопросов появилось еще больше.
Говорили о технологиях, которые перевернут мир лет через десять, о том, как они будут соотноситься с традиционными рынками, и о том, как нам до этого времени создать конкурентные позиции, которые позволят не потерять и даже набрать вес в мировом экономическом раскладе.
Все больше вероятность того, что старая модель интеграции в мировую экономику исчерпана. Все реже —производственно-технологическая кооперация с привычными странами-технологическими лидерами. Поменялись векторы партнерских инфраструктурных и технологических проектов, а природная рента перестает быть гарантом макроэкономической и социальной стабилизации.
То, на что мы сейчас можем рассчитывать, — эффективный суверенитет российской экономики с умным наращиванием новых международных цепочек. На устойчивость к внешним воздействиям, на собственные компетенции — от продовольственной до военной, на активность внутреннего технологического сектора и готовность открывать новые рынки (ИИ, облачные сервисы, ЦОДы, роботы и их обслуживание, биотехнологии, новые материалы и т.д.), которые в перспективе обгонят традиционные сырье, химпром, металлургию, др.
Новые сектора экономики, новые рынки и внешние друзья — новые опоры, в том числе социальные — для населения, обороноспособности и устойчивости. Хотя и в старых конкуренция будет все активнее.
И вроде бы звучит хорошо, мы же все это проходили когда-то уже, история циклична. Только надо понимать, от чего отталкиваться. От чего отталкиваемся мы сейчас? Спад инвестиций на 1,7% во II квартале 2025 г. по сравнению с I кв., а в III кв. – еще на 1,4. Спад выпуска продукции в подавляющем числе отраслей обрабатывающей промышленности за 9 месяцев. Рост дефицита бюджета, как следствие – увеличение налоговой нагрузки. Мы посчитали, он обернется на следующий год отрицательным вкладом в ВВП примерно на 0,6%. На 1-1,5% сократится потребление, пострадают десятки тысяч малых предприятий.
Жесткая ДКП привела бизнес к самофинансированию инвестиций. Доля собственных средств возросла с 50-51% в 2015 г. до 57% в 2024 г. Кредитный канал перераспределения финансовых ресурсов в российской экономике уже не работает. Да и инвестиции-то большинство предприятий отложили в долгий ящик. Денег нет, держаться больше нету сил.
Зато есть вопросы. Мы действительно готовы принести МСБ в жертву борьбе с инфляцией? Какова цена экономической стабильности путем остановки обрабатывающего сектора? Длительная стагнация с неясными перспективами – это точно выход из затяжного кризиса?
Это не все вопросы, которые были подняты по итогам дискуссии. И хотя они и похожи на риторические, на каждый есть четкий ответ. Мы бы даже сказали – маршрутный лист, алгоритм действий и инструкция «как это сделать». Например, на вопрос «как побороть инфляцию без жесткой ДКП», можно ответить так: использовать логику «инвестиции – производительность труда – рост производства — рост зарплаты – рост потребления», и это ограничит инфляционный эффект.
И на вопрос о том, как ускорить рост ВВП до 2,5-3%, тоже есть четкий ответ. И не один. Вариантов много. Итоговая дискуссия Столыпинского клуба – на то и итоговая, что можно оглянуться назад, оценить ситуацию и, опираясь на свои ошибки, наметить планы на будущее.
Мы непременно вам расскажем, к чему пришли в ходе обсуждения и как видят будущее Борис Титов, Дмитрий Белоусов, Алексей Нечаев, Сергей Шишкарев, Юрий Максимов, Евгений Коган. Мы не про мечты, а про конкретные шаги. Обо всем подробно – в наших следующих постах. Не переключайтесь.
Forwarded from Графономика
Порой удивительно читать новости и сопоставлять происходящее.
Новость 1: Российская угольная отрасль переживает тяжелейший кризис за последние пару десятилетий. Так тяжело углепрому не было с начала века: у добывающих компаний обрушение выручки на десятки процентов и хронические убытки из-за низких цен на уголь и высоких тарифов РЖД.
В результате одна из самых доступных и дешевых видов первичной энергии «заперта» в России: на кромке карьера стоимости российского угля позавидуют все страны мира, включая китайский и американский углепром. За пару десятилетий отрасль модернизировалась, производительность труда резко выросла, а богатство российских недр действительно колоссально. То, что в Китае приходится добывать на глубине 500 метров, в России лежит на поверхности.
Новость 2. На внешних рынках бумирует спрос на электроэнергию из-за массового внедрения ЦОДов, и мировые лидеры гонки — США и Китай — ломают голову, как удовлетворить растущие потребности на электричество. И, конечно, массово применяют технологию производства электроэнергии из угля, придуманную еще в позапрошлом веке. При этом она старая и отработанная. Промышленное внедрение угольной генерации, в том числе в СССР, началось еще в первой половине прошлого века.
То есть сжигать уголь для производства электричества — это не ноу-хау, не космические технологии, и они есть в России и применяются во многих странах, в том числе в современном Китае, Индии и США для питания ЦОДов. Если еще на заре становления отрасли раздавались окрики «зеленых» по поводу неэкологичности угольных ТЭС, то сегодня это вообще ни кого волнует.
Новость 3. Российская электроэнергетика, особенно Дальнего Востока, сталкивается с жесточайшим дефицитом.
Казалось бы — есть два кубика сверхдешевый уголь и огромный растущий спрос на электроэнергию как внутри России, так и на внешних рынках: Монголии, КНДР, КНР и других сопредельных государствах...
И в ответ на горячий спрос прямо сейчас на Дальнем Востоке строится шесть блоков угольных ТЭС общей мощностью ~2,5 ГВт. Строятся они долго, проблемно, много лет.
Для понимания: такой объем угольной генерации в Китае вводится примерно раз в 2 недели. И, конечно, с таким подходом к собственной энергетике мы и дальше будем возитьвоздух самое примитивное сырье — уголь по 4 тысячи километров, чтобы потом продать его массой в Китай.
Новость 1: Российская угольная отрасль переживает тяжелейший кризис за последние пару десятилетий. Так тяжело углепрому не было с начала века: у добывающих компаний обрушение выручки на десятки процентов и хронические убытки из-за низких цен на уголь и высоких тарифов РЖД.
В результате одна из самых доступных и дешевых видов первичной энергии «заперта» в России: на кромке карьера стоимости российского угля позавидуют все страны мира, включая китайский и американский углепром. За пару десятилетий отрасль модернизировалась, производительность труда резко выросла, а богатство российских недр действительно колоссально. То, что в Китае приходится добывать на глубине 500 метров, в России лежит на поверхности.
Новость 2. На внешних рынках бумирует спрос на электроэнергию из-за массового внедрения ЦОДов, и мировые лидеры гонки — США и Китай — ломают голову, как удовлетворить растущие потребности на электричество. И, конечно, массово применяют технологию производства электроэнергии из угля, придуманную еще в позапрошлом веке. При этом она старая и отработанная. Промышленное внедрение угольной генерации, в том числе в СССР, началось еще в первой половине прошлого века.
То есть сжигать уголь для производства электричества — это не ноу-хау, не космические технологии, и они есть в России и применяются во многих странах, в том числе в современном Китае, Индии и США для питания ЦОДов. Если еще на заре становления отрасли раздавались окрики «зеленых» по поводу неэкологичности угольных ТЭС, то сегодня это вообще ни кого волнует.
Новость 3. Российская электроэнергетика, особенно Дальнего Востока, сталкивается с жесточайшим дефицитом.
Казалось бы — есть два кубика сверхдешевый уголь и огромный растущий спрос на электроэнергию как внутри России, так и на внешних рынках: Монголии, КНДР, КНР и других сопредельных государствах...
И в ответ на горячий спрос прямо сейчас на Дальнем Востоке строится шесть блоков угольных ТЭС общей мощностью ~2,5 ГВт. Строятся они долго, проблемно, много лет.
Для понимания: такой объем угольной генерации в Китае вводится примерно раз в 2 недели. И, конечно, с таким подходом к собственной энергетике мы и дальше будем возить
⁉️Почему новая тарифная система грузовых перевозок не стала основой для корпоративного лоббизма РЖД в 2025 году?!
⁉️Почему, когда все предпосылки для ее пересмотра и запуска нового прейскуранта жд цен на лицо, тут как будто ничего не происходит?!
Хотя, во- первых, РЖД испытывает финансовые сложности, а новая тарифная система-способ пополнения бюджета Компании. Во- вторых, в 2025 году закончила свое действие Долгосрочная Программа Развития РЖД, смысл которой был в том числе в фиксации тарифов до 2026 года. В-третьих, есть прямое указание Правительства о принятии нового прейскуранта жд тарифов в 2026.
Но 2025 подходит к концу, а мы не видим никаких серьезных инициатив РЖД по изменению10-01, а те, что были выглядят нарочито абсурдными: вроде сближения разнородных грузов в одном или нескольких бизнесах (сближение тарифов на чёрные металлы и окатыши, или тарифов на алюминий и глинозем).
При этом донастроек в системе управления РЖД, влияющих на базовый уровень тарифной нагрузки, становится все больше. И здесь возникает ощущение, что отсрочка тарифной компании по новому прейскуранту вовсе не случайна. А связана с тем, что РЖД решило, что скрытыми формами роста платежей за жд услуги можно задать более высокую планку сходимости доходов, а уж потом перенести эту более высокую стартовую линию тарифов в новый прейскурант.
Очевидно, так же: почему именно сейчас РЖД выгодно идти ва-банк. Старая система сдержек и противовесов практически не работает, основные институты сдерживания рыночной силы монополии либо умерли, либо невероятно ослабли, то есть РЖД можно смело продавливать свою линию в регуляторной среде.
Имеется в виду, что ФАС, СОЖТ, Совет потребителей – потеряли свой регуляторный ресурс и экспертный авторитет. Минтранс еще больше окреп в своем традиционном выступлении на стороне РЖД, а Минэку не до того, чтобы вникать в тонкости ежегодных детальныхтарифных донастроек.
Тем временем, доходная я база РЖД, уровень которой будет выступать бенчмарком для нового 10-01, постепенно и регулярно нарастает.
- В частности, за последнее время, как-то почти незаметно в Прейскурант10-01 вшили +2% индексации на капремонты.
- Опережающий рост тарифов на порожний пробег +10%. Переход в индексации тарифов от «инфляция минус» к «затраты плюс».
- Отправление в отстой вагонов и определение минимального срока такого отстоя, когда по сути,невозможно привлечь близлежащий вагон к перевозке, если он из отстоя, то есть возникает скрытый рост платы РЖД за излишний километраж подсыла.
- Предложение по росту штрафов за отстой вагонов и непредъявление грузов.
- Правила недискриминационного доступа - здесь прямого платежа РЖД не происходит, но затраты грузоотправителей либо на перебронированные мощностей, либо на альтернативные виды транспорта – растут.
- Динамическая модель загрузки и инфраструктуры – это тоже непрямой фактор роста доходов РЖД. Они здесьдоходы РЖД повышаются опосредованно за счет больших пропускных способностей. Но эти дополнительные пропускные способности создаются зачастую за счет роста издержек грузоотправителей, их затрат на подстройку под более жесткое планирование РЖД.
- Ну и вишенка на торте -ожидаемый договор «вези и плати». Тут рост доходной базы РЖД будет за счет неудобного для грузоотправителей, но выгодного РЖД заблаговременного планирования груза и необходимости либо оплачивать воздух, либо сдерживать производство, если планы не совпали.
По общим оценкам такой набор мер может принести отрасли пару сотен миллиардов годового дохода, которые в итоге станут новой планкой для доходов РЖД в новом прейскуранте жд тарифов, новой базой для ежегодной индексации…и конечно, новой гарантией отраслевого благополучия и красивой отчётности для оценки эффективности компании РЖД.
⁉️Почему, когда все предпосылки для ее пересмотра и запуска нового прейскуранта жд цен на лицо, тут как будто ничего не происходит?!
Хотя, во- первых, РЖД испытывает финансовые сложности, а новая тарифная система-способ пополнения бюджета Компании. Во- вторых, в 2025 году закончила свое действие Долгосрочная Программа Развития РЖД, смысл которой был в том числе в фиксации тарифов до 2026 года. В-третьих, есть прямое указание Правительства о принятии нового прейскуранта жд тарифов в 2026.
Но 2025 подходит к концу, а мы не видим никаких серьезных инициатив РЖД по изменению10-01, а те, что были выглядят нарочито абсурдными: вроде сближения разнородных грузов в одном или нескольких бизнесах (сближение тарифов на чёрные металлы и окатыши, или тарифов на алюминий и глинозем).
При этом донастроек в системе управления РЖД, влияющих на базовый уровень тарифной нагрузки, становится все больше. И здесь возникает ощущение, что отсрочка тарифной компании по новому прейскуранту вовсе не случайна. А связана с тем, что РЖД решило, что скрытыми формами роста платежей за жд услуги можно задать более высокую планку сходимости доходов, а уж потом перенести эту более высокую стартовую линию тарифов в новый прейскурант.
Очевидно, так же: почему именно сейчас РЖД выгодно идти ва-банк. Старая система сдержек и противовесов практически не работает, основные институты сдерживания рыночной силы монополии либо умерли, либо невероятно ослабли, то есть РЖД можно смело продавливать свою линию в регуляторной среде.
Имеется в виду, что ФАС, СОЖТ, Совет потребителей – потеряли свой регуляторный ресурс и экспертный авторитет. Минтранс еще больше окреп в своем традиционном выступлении на стороне РЖД, а Минэку не до того, чтобы вникать в тонкости ежегодных детальныхтарифных донастроек.
Тем временем, доходная я база РЖД, уровень которой будет выступать бенчмарком для нового 10-01, постепенно и регулярно нарастает.
- В частности, за последнее время, как-то почти незаметно в Прейскурант10-01 вшили +2% индексации на капремонты.
- Опережающий рост тарифов на порожний пробег +10%. Переход в индексации тарифов от «инфляция минус» к «затраты плюс».
- Отправление в отстой вагонов и определение минимального срока такого отстоя, когда по сути,невозможно привлечь близлежащий вагон к перевозке, если он из отстоя, то есть возникает скрытый рост платы РЖД за излишний километраж подсыла.
- Предложение по росту штрафов за отстой вагонов и непредъявление грузов.
- Правила недискриминационного доступа - здесь прямого платежа РЖД не происходит, но затраты грузоотправителей либо на перебронированные мощностей, либо на альтернативные виды транспорта – растут.
- Динамическая модель загрузки и инфраструктуры – это тоже непрямой фактор роста доходов РЖД. Они здесьдоходы РЖД повышаются опосредованно за счет больших пропускных способностей. Но эти дополнительные пропускные способности создаются зачастую за счет роста издержек грузоотправителей, их затрат на подстройку под более жесткое планирование РЖД.
- Ну и вишенка на торте -ожидаемый договор «вези и плати». Тут рост доходной базы РЖД будет за счет неудобного для грузоотправителей, но выгодного РЖД заблаговременного планирования груза и необходимости либо оплачивать воздух, либо сдерживать производство, если планы не совпали.
По общим оценкам такой набор мер может принести отрасли пару сотен миллиардов годового дохода, которые в итоге станут новой планкой для доходов РЖД в новом прейскуранте жд тарифов, новой базой для ежегодной индексации…и конечно, новой гарантией отраслевого благополучия и красивой отчётности для оценки эффективности компании РЖД.
Не дать утонуть, но и не вытаскивать целиком…
Меры поддержки РЖД 2026
Так среди тарифных мер поддержки обсуждаются:
- надбавка на транспортную безопасность в размере 1%
- допиндексация тарифа на порожний пробег + 5% к уже утверждённому росту в 10%
- индексация тарифов на экспортные перевозки угля на 10%
- перенос сроков индексации тарифов на более ранний период
Ожидаемый эффект порядка- 109 млрд руб.
Субсидии и дотации:
- приближение денежного выделения субсидий, предусмотренных на 2028 года;
- «возвратный» акциз;
- отказ от уплаты процентов по бессрочным облигациям;
- перенос выплаты дивидендов по привилегированным акциям;
- получение аванса в размере 47 млрд руб.;
- перенос уплаты процентов в размере 120 млрд руб. под гарантию наличия источников для погашения.
Эффект — 200,1 млрд руб. Где большая часть, как видно, приходится на авансовый платеж и перенос уплаты процентов
- фиксацию стоимости кредитов для РЖД на уровне 9% с субсидированием остатка на проекты развития инфраструктуры (в том числе ВСМ, модернизация Восточного полигона, расширение подходов к портам юга и северо-запада и другие)
Эффект в районе - 400 млрд руб
Операционные меры:
- Продажа ФГК и дочерних компаний. Эффект- до 200 млрд руб при благоприятной конъюнктуре рынка.
- Сокращение операционных затрат – 75 млрд руб.
- Сокращение инвестиционной программы/ передвижение ее вправо - дает около 400 млрд.руб
В подходе Правительства по мерам поддержки РЖД виден тренд на перекладывание ответственности и финансирования за развитие инфраструктуры с РЖД на государство. Об этом говорят пункты, связанные с субсидированием кредитов, смещением инвестиций, авансированием инвестпрогаммы и опережающим ростом тарифов для перевозок угля, как главного пользователя новой инфраструктуры. (Напомним, что на 93% вновь построенных с 2019 по 2025 гг мощностей на Дальний Восток заняли перевозки угля).
Однако то, что вопрос о неспособности РЖД за счет тарифных мер обеспечить выполнение программы развития инфраструктуры по заказу государства не звучит открыто, только усугубляет проблему - системно и в долгую.
Это как бы оставляет надежду, на то, что если все так и будет плохо, а причин для улучшения ситуации нет (так как проблема неокупаемого развития инфраструктуры за счет тарифов, не в санкциях, СВО и высоких кредитах, она - сущностная)… так вот, между срок и в экспертных оценках звучит мысль о том, что в крайнем случае государство продаст долю РЖД и тем самым спасет отрасль.
Но на самом деле, появление частного акционера приведет лишь к тому, что инвестпрограмма РЖД резко сократится, и будет направлена только на коммерчески выгодные проекты РЖД. Остальную сегодняшнею стройку инфраструктуры, а это более 90% капитальных затрат инвестпрограммы РЖД, государство не сможет требовать за от частной компании, как это происходит сегодня, когда РЖД полностью- государственная.
Возникает вопрос: что же сейчас мешает государству взять на себя финансирование неокупаемых проектов РЖД или сократить их, ведь это именно то, что придется сделать после продажи акций компании, в тот самый критический момент, который, видимо, уже близко (долг РЖД сегодня 4 трлн.руб (при доходах 1,7 трлн.руб) и чистой прибыли 4,4 млрд.руб и 688 млрд руб в год на уплату процентов)
Меры поддержки РЖД 2026
Так среди тарифных мер поддержки обсуждаются:
- надбавка на транспортную безопасность в размере 1%
- допиндексация тарифа на порожний пробег + 5% к уже утверждённому росту в 10%
- индексация тарифов на экспортные перевозки угля на 10%
- перенос сроков индексации тарифов на более ранний период
Ожидаемый эффект порядка- 109 млрд руб.
Субсидии и дотации:
- приближение денежного выделения субсидий, предусмотренных на 2028 года;
- «возвратный» акциз;
- отказ от уплаты процентов по бессрочным облигациям;
- перенос выплаты дивидендов по привилегированным акциям;
- получение аванса в размере 47 млрд руб.;
- перенос уплаты процентов в размере 120 млрд руб. под гарантию наличия источников для погашения.
Эффект — 200,1 млрд руб. Где большая часть, как видно, приходится на авансовый платеж и перенос уплаты процентов
- фиксацию стоимости кредитов для РЖД на уровне 9% с субсидированием остатка на проекты развития инфраструктуры (в том числе ВСМ, модернизация Восточного полигона, расширение подходов к портам юга и северо-запада и другие)
Эффект в районе - 400 млрд руб
Операционные меры:
- Продажа ФГК и дочерних компаний. Эффект- до 200 млрд руб при благоприятной конъюнктуре рынка.
- Сокращение операционных затрат – 75 млрд руб.
- Сокращение инвестиционной программы/ передвижение ее вправо - дает около 400 млрд.руб
В подходе Правительства по мерам поддержки РЖД виден тренд на перекладывание ответственности и финансирования за развитие инфраструктуры с РЖД на государство. Об этом говорят пункты, связанные с субсидированием кредитов, смещением инвестиций, авансированием инвестпрогаммы и опережающим ростом тарифов для перевозок угля, как главного пользователя новой инфраструктуры. (Напомним, что на 93% вновь построенных с 2019 по 2025 гг мощностей на Дальний Восток заняли перевозки угля).
Однако то, что вопрос о неспособности РЖД за счет тарифных мер обеспечить выполнение программы развития инфраструктуры по заказу государства не звучит открыто, только усугубляет проблему - системно и в долгую.
Это как бы оставляет надежду, на то, что если все так и будет плохо, а причин для улучшения ситуации нет (так как проблема неокупаемого развития инфраструктуры за счет тарифов, не в санкциях, СВО и высоких кредитах, она - сущностная)… так вот, между срок и в экспертных оценках звучит мысль о том, что в крайнем случае государство продаст долю РЖД и тем самым спасет отрасль.
Но на самом деле, появление частного акционера приведет лишь к тому, что инвестпрограмма РЖД резко сократится, и будет направлена только на коммерчески выгодные проекты РЖД. Остальную сегодняшнею стройку инфраструктуры, а это более 90% капитальных затрат инвестпрограммы РЖД, государство не сможет требовать за от частной компании, как это происходит сегодня, когда РЖД полностью- государственная.
Возникает вопрос: что же сейчас мешает государству взять на себя финансирование неокупаемых проектов РЖД или сократить их, ведь это именно то, что придется сделать после продажи акций компании, в тот самый критический момент, который, видимо, уже близко (долг РЖД сегодня 4 трлн.руб (при доходах 1,7 трлн.руб) и чистой прибыли 4,4 млрд.руб и 688 млрд руб в год на уплату процентов)
РБК
Власти обсудят меры поддержки РЖД на 2026 год
Власти обсуждают меры поддержки РЖД в 2026 году. В предварительном перечне — тарифные решения, перенос уплаты процентов, фиксация стоимости кредитов, вычет по акцизу на дизель и субсидии, говорят
А тем временем у соседей …
Проблема перестройки работы наших естественных монополий в поисках сходимости доходов с расходами обостряется. Из опыта коллег энергетиков становится заметно, что они идут на пару шагов впереди жд монополии, но(!) пути , как не странно, те же или очень похожие…
Вот несколько примеров:
1. Отказ от перекрёстного субсидирования. В э\э -это связано с субсидиями населения со стороны промышленности. Но негативные эффекты очень похожи на жд транспорт: раздутая инвестиционка, развитие одних секторов экономики за счет других, искажённые стимулы для бизнеса и общества.
Хотя некоторые эксперты считают, что ценовая дискриминация – это норма. Именно эта норма, в своем гипертрофированном, неконтролируемом, необоснованном экономическом формате довела ждтранспортдо ручки до текущей финансовой недееспособности.
2. Пересмотр тарифных затрат на проекты развития инфраструктры. И РЖД и э\э не справляются с ростом мощностей для потребностей рынка, исходя из установленных тарифных сборов. В э\э, по крайней мере, эти позиции разделены на модернизацию и развитие. У нас же пока все в едином котле. И природа долга РЖД в 4 трлн.руб не определена конкретно, а значит и труднокоректируема
3. Усовершенствование цепочки создания э\эмощностей. В энергетике разговор об эффективной поставке мощности в Китай. У нас -отказ от дорогостоящей и неэффективной перевозки угля и выработке э\э на борту разреза.
4. Методы оптимизации затрат. В э\э -снижение расходов на содержание сетей. У нас -разделение капитальных и операционных затрат РЖД через создание отдельных компаний – 1) стройка ждинфраструктуры и 2) ее эксплуатация.
Возможно, если нам ускориться и догнать коллег из э/э сектора с оглядкой на их ошибки, своих шишек будет меньше.
Проблема перестройки работы наших естественных монополий в поисках сходимости доходов с расходами обостряется. Из опыта коллег энергетиков становится заметно, что они идут на пару шагов впереди жд монополии, но(!) пути , как не странно, те же или очень похожие…
Вот несколько примеров:
1. Отказ от перекрёстного субсидирования. В э\э -это связано с субсидиями населения со стороны промышленности. Но негативные эффекты очень похожи на жд транспорт: раздутая инвестиционка, развитие одних секторов экономики за счет других, искажённые стимулы для бизнеса и общества.
Хотя некоторые эксперты считают, что ценовая дискриминация – это норма. Именно эта норма, в своем гипертрофированном, неконтролируемом, необоснованном экономическом формате довела ждтранспорт
2. Пересмотр тарифных затрат на проекты развития инфраструктры. И РЖД и э\э не справляются с ростом мощностей для потребностей рынка, исходя из установленных тарифных сборов. В э\э, по крайней мере, эти позиции разделены на модернизацию и развитие. У нас же пока все в едином котле. И природа долга РЖД в 4 трлн.руб не определена конкретно, а значит и труднокоректируема
3. Усовершенствование цепочки создания э\эмощностей. В энергетике разговор об эффективной поставке мощности в Китай. У нас -отказ от дорогостоящей и неэффективной перевозки угля и выработке э\э на борту разреза.
4. Методы оптимизации затрат. В э\э -снижение расходов на содержание сетей. У нас -разделение капитальных и операционных затрат РЖД через создание отдельных компаний – 1) стройка ждинфраструктуры и 2) ее эксплуатация.
Возможно, если нам ускориться и догнать коллег из э/э сектора с оглядкой на их ошибки, своих шишек будет меньше.
Forwarded from РусИранЭкспо (Александр Шаров)
Факты по железной дороге Решт-Астара на декабрь 2025.
- отвод земель закончен только на 60% участка будущей дороги
- геолого-изыскательные работы начались только 6 месяцев назад
-строить будет иранская Ж/Д компания, подведомственная КСИР, Хатам- аль Анбия.
Они неоднократно утверждали, что при должном финансировании построят жд Решт- Астара за пять лет после начала строительства. Пока идут только проектно-изыскательные работы
- возникают споры в Иране по совмещению на однопутной железной дороге Решт-Астара стандартов 1435 мм железной дороги и возможно в будущем с постройкой на этой пути 1520 мм
- жд перевозки Россия-Азербайджан- Иран до станции Астара стагнируют на уровне 800-900 тыс тн в год уже на протяжении 4-х лет по ряду политико-экономических причин
- на построенной иранцами в 2010-х годах железной дороге Решт-Казвин с колеей 1435 мм и ограничениями на ось 20 тн - есть существенные ограничения по габаритам вагонов, по которым вагоны РФ и стран СНГ не проходят.
Кроме этого провозные мощности жд Решт-Казвин в настоящее время составляют не более 3 млн тн в год.
- отвод земель закончен только на 60% участка будущей дороги
- геолого-изыскательные работы начались только 6 месяцев назад
-строить будет иранская Ж/Д компания, подведомственная КСИР, Хатам- аль Анбия.
Они неоднократно утверждали, что при должном финансировании построят жд Решт- Астара за пять лет после начала строительства. Пока идут только проектно-изыскательные работы
- возникают споры в Иране по совмещению на однопутной железной дороге Решт-Астара стандартов 1435 мм железной дороги и возможно в будущем с постройкой на этой пути 1520 мм
- жд перевозки Россия-Азербайджан- Иран до станции Астара стагнируют на уровне 800-900 тыс тн в год уже на протяжении 4-х лет по ряду политико-экономических причин
- на построенной иранцами в 2010-х годах железной дороге Решт-Казвин с колеей 1435 мм и ограничениями на ось 20 тн - есть существенные ограничения по габаритам вагонов, по которым вагоны РФ и стран СНГ не проходят.
Кроме этого провозные мощности жд Решт-Казвин в настоящее время составляют не более 3 млн тн в год.
Любопытно своей нестандартностью проходит компания – «даешь Ромашова в царя железнодорожной горы!».
Во-первых, PR план этой компании – хоть и ресурсный:«Незыгарь - это вам не в бирюльки играть!» - как скажутнам в курилке на Басманной… но дальше все как будто сдулось, небольшая перепечатка в скромном нишевом ТГ-канальчике и… ти-ши-на!
Ни даже Вам интервью Марианне не последовало, не говорю уже про РБК-ТВ или Россия- 24, ни программной речи в Коммерсанте, Ведомостях или Forbes … Все выглядит так беззубо, как будто вся эта PR-кампания -чисто для «своих»: то ли начальников, то ли вообще для очистки собственной совести… все тут выглядит, как бы с полным пониманием неизбежного проигрыша СОЖТников, и нежелания тратиться впустую.
По существу вопроса дуэль между Тимченко и Ротенбергом за РЖД выглядит надуманной. Главный тут определён давно, встроен в сложную систему РЖД- Стройка-Минтранс и тд, и выйти из нее добровольно, без революций – не то, что не захочет, но уже и не сможет без отраслевых потрясений.
Тезисы Ромашова, часть и которых совершенно верные,обесценивает плачевная ситуация в его операторском хозяйстве. Во-первых, РЖД явно переиграло СОЖТ, свернув голову вагонным заторам и маниакальному росту количества вагонов и ставок на них, происходившему из-за пробок. Эксплуатационные, движенческие и прочие показатели операционной эффективности РЖД растут после контрмер РЖД, а надутый пузырь вагонов – созданный операторами на искусственном дефиците лопнул.
Второй стратегический просчет Игоря Ромашова – бездействие все то время, пока в его руках была не только возможность усиления рыночной власти СОЖТ, но и инициатива по упорядочению вагонов. Та же ДМЗИ могла быть детищем именно СОЖТа. То же касается инициатив по тарифной системе: никто не запрещал СОЖТ представить собственный прототип нового 10-01, хотя бы на уровне концепции (как это сделали мы, например).
В этом варианте СОЖТ мог бы не просто рассуждать в расчёте на популистский эффект у рынка о заморозке индексации, а представить свою расчетную альтернативу тарифов.
Ну и Ромашовское предложение о выделении тяги, на фоне несостоятельности операторского рынка, порядок на котором пришлось наводить РЖД, консолидационными инструментами, если честно, звучит просто смешно! Хотя конечно, именно на это МЫ ВСЕ НАДЕЯЛИСЬ в начале железнодорожной реформы. И именно пассивность СОЖТ и погубила эту идею на корню.
Короче говоря, надуманная для хайпа битва РотенбергVsТимченко за жд отрасль, на самом деле находиться на более низком уровне РЖД Vs СОЖТ, и происходит из-за косяков самого же СОЖТ.
Кроме того, по-моему, даже в таком виде она никого особо не напугала, даже на фоне колонки в баснословно дорогом (нашему сердцу) -Незыгарь!
Во-первых, PR план этой компании – хоть и ресурсный:«Незыгарь - это вам не в бирюльки играть!» - как скажутнам в курилке на Басманной… но дальше все как будто сдулось, небольшая перепечатка в скромном нишевом ТГ-канальчике и… ти-ши-на!
Ни даже Вам интервью Марианне не последовало, не говорю уже про РБК-ТВ или Россия- 24, ни программной речи в Коммерсанте, Ведомостях или Forbes … Все выглядит так беззубо, как будто вся эта PR-кампания -чисто для «своих»: то ли начальников, то ли вообще для очистки собственной совести… все тут выглядит, как бы с полным пониманием неизбежного проигрыша СОЖТников, и нежелания тратиться впустую.
По существу вопроса дуэль между Тимченко и Ротенбергом за РЖД выглядит надуманной. Главный тут определён давно, встроен в сложную систему РЖД- Стройка-Минтранс и тд, и выйти из нее добровольно, без революций – не то, что не захочет, но уже и не сможет без отраслевых потрясений.
Тезисы Ромашова, часть и которых совершенно верные,обесценивает плачевная ситуация в его операторском хозяйстве. Во-первых, РЖД явно переиграло СОЖТ, свернув голову вагонным заторам и маниакальному росту количества вагонов и ставок на них, происходившему из-за пробок. Эксплуатационные, движенческие и прочие показатели операционной эффективности РЖД растут после контрмер РЖД, а надутый пузырь вагонов – созданный операторами на искусственном дефиците лопнул.
Второй стратегический просчет Игоря Ромашова – бездействие все то время, пока в его руках была не только возможность усиления рыночной власти СОЖТ, но и инициатива по упорядочению вагонов. Та же ДМЗИ могла быть детищем именно СОЖТа. То же касается инициатив по тарифной системе: никто не запрещал СОЖТ представить собственный прототип нового 10-01, хотя бы на уровне концепции (как это сделали мы, например).
В этом варианте СОЖТ мог бы не просто рассуждать в расчёте на популистский эффект у рынка о заморозке индексации, а представить свою расчетную альтернативу тарифов.
Ну и Ромашовское предложение о выделении тяги, на фоне несостоятельности операторского рынка, порядок на котором пришлось наводить РЖД, консолидационными инструментами, если честно, звучит просто смешно! Хотя конечно, именно на это МЫ ВСЕ НАДЕЯЛИСЬ в начале железнодорожной реформы. И именно пассивность СОЖТ и погубила эту идею на корню.
Короче говоря, надуманная для хайпа битва РотенбергVsТимченко за жд отрасль, на самом деле находиться на более низком уровне РЖД Vs СОЖТ, и происходит из-за косяков самого же СОЖТ.
Кроме того, по-моему, даже в таком виде она никого особо не напугала, даже на фоне колонки в баснословно дорогом (нашему сердцу) -Незыгарь!
Forwarded from ТРАСКО
Автоперевозки внутри России ждут изменения
Уже в 2026 году рынок может столкнуться с ростом тарифов на 20% и выше. О факторах, которые запустят рост тарифов, рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук.
Почему текущие ставки больше не покрывают реальные расходы перевозчиков? Какие процессы сегодня сдерживают рост цен и что станет триггером для изменения тарифов? Читайте комментарии Алекандра для «РЖД-Партнер.РУ» 👉
Уже в 2026 году рынок может столкнуться с ростом тарифов на 20% и выше. О факторах, которые запустят рост тарифов, рассказал заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук.
Почему текущие ставки больше не покрывают реальные расходы перевозчиков? Какие процессы сегодня сдерживают рост цен и что станет триггером для изменения тарифов? Читайте комментарии Алекандра для «РЖД-Партнер.РУ» 👉
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Говорят под Новый год, что не пожелается …» и этот слоган из детского стишка относится не только к долгожданному приходу Евгения Надоршина в студию N.trans Lab, но и к содержанию нашего интервью.
Мы говорили о том, как наша экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Как, когда и при каких условиях мы сможем жить лучше, и в чем здесь важную роль играет российская логистика и транспорт.
Наш разговор с Евгении шел исходя из текущий реальности, а значит как минимум исходя из двух сценариев будущего развития политических событий в нашей стране.
А вот какие именно условия потребуется что бы нам стать сильне и богаче, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.
Мы говорили о том, как наша экономика может и должна выход из текущего стагнационного (с явными признаками рецессии) тупика.
Как, когда и при каких условиях мы сможем жить лучше, и в чем здесь важную роль играет российская логистика и транспорт.
Наш разговор с Евгении шел исходя из текущий реальности, а значит как минимум исходя из двух сценариев будущего развития политических событий в нашей стране.
А вот какие именно условия потребуется что бы нам стать сильне и богаче, вы узнаете из нашего интервью с Евгением, которое выйдет на N.trans Lab очень, очень скоро.