А ЧЕМ ТЫ ПОМОГ МАРСИАНСКОМУ ПРОЕКТУ МАСКА И (БОНУС) РОССИЙСКОЙ ПИЛОТИРУЕМОЙ КОСМОНАВТИКЕ?

Я часто (особенно в последнее время) пишу в канале и говорю о необходимости всем нормальным людям, а также Роскосмосу и космическим агентствам стран БРИКС+, поддерживать Маска и его проекты в Дальнем космосе.
Резонный вопрос: «Призывать легко, а сам? Чем помог? Что предложил?».
Отвечаю.
3 года назад меня позвали в узкий круг, где была придумана конференция в Стэнфордском университете. Плакат (что выше) сделан именно под эту конференции – ну, очень красивый. 😊
Марс на плакате не случайно, ибо конференция задумана в поддержку Марсианского проекта Маска. Маск был бы главным бенефициаром конференции, и мечталось, что и главным спикером.
При этом понималось, что марсианский проект много шире, чем Starship. Более того, мое мнение, что Starship (при всем уважении) лишь малая и не самая сложная часть освоения Марса — это «всего лишь» пилотируемая транспортная космическая система.
Поэтому на конференции было задумано несколько параллельных стеков, помимо этого (почти пирамида Маслоу):
• Грузовая транспортная космическая система (те же ядерные многоразовые буксиры).
• Биология человека в космосе и на Марсе (технологии защиты).
• Биология растений и животных в космосе и на Марсе (еда).
• Строительство на Марсе (думаю, в т. ч. для этого Маск создал Boring Company.
• Энергия на Марсе (и опять ядерная энергетика).
• Добыча ресурсов и производство на Марсе.
• Транспорт на Марсе и т. д.
Но человек предполагает, а Бог располагает. Сначала 2 года была глобальная пандемия, потом ее победили, но не вакцинами, а с помощью «24 февраля».

БОНУС.
Программа студии Роскосмоса, целиком посвященная обсуждению с экспертами перспективного проекта РОСС (Российская Орбитальная Служебная Станция). Два эксперта: Ваш покорный слуга и эксперт по воздействию космической радиации на человека (планируется, что РОСС будет на (полярной) орбите, где радиационное воздействие кратно!! больше, чем на МКС).
Первая часть 21 мин https://www.youtube.com/watch?v=L6jWvUPxpeg
Вторая часть 13 мин https://youtu.be/mkSseNmqWaU

Спасибо студии Роскосмоса, что в передаче рекламы чуть-чуть, и что в нее попало почти все, что я говорил, за исключением одной позиции, которая неоднократно проходила у меня, но которую Роскосмос аккуратно вырезал отовсюду, и понятно почему. 😊
Но мысли не горят, посему вырезанное скажу тут. Кратко.
Есть три подхода к обоснованию космических проектов за госсчет.
1. Под выделенный госбюджет. Сколько дадут, настолько и нарисуют. Если потом бюджет срежут (Минфин), то и программу срежут. И всего то делов. Именно так 4 года живет проект Сфера: когда просили 1.5 трлн, то было 660 спутников, оказалось, дают «только» 180 млрд, группировка усохла до 160 спутников – все просто (последнее я не говорил😊).
2. Под имеющийся задел. «Мы тут придумали и уже кое-что сделали. Дайте денег, и мы реализуем наши идеи». Известный сарказм: «Что такое финансирование науки? Это удовлетворение любопытства ученых за госсчет». Именно так до сих пор обосновывается РОСС – от задела и задач РКК Энергия. (последнее я также не говорил😊).
3. От национальных интересов – технологических, политических, экономических. Только такое обоснование единственно верно для больших космических проектов. Кроме того, это и наилучшая защита от произвола Минфина и секвестра.(Это я говорил 😊).

Посему. Я в деле. Помогаю. Чем могу. Не деньгами, так словами.

Друзья.
Результат Вашего голосования по БРИКС+
по моей выборке из 10 стран.
Ваша первая тройка: Иран (58%), Саудовская Аравия (47%), Индонезия (41%).

При этом до саммита С.В. Лавров обещал " целую дюжину". И он знал.😉
Вот эта "дюжина" по факту сегодняшнего участия:
Аргентина,
Египет,
Индонезия,
Иран,
Казахстан,
Камбоджа,
Малайзия,
Сенегал,
Таиланд,
Узбекистан,
Фиджи
Эфиопия.

Выводы.
1. Из нашей первой тройки 2 страны вошло: Иран и Индонезия.
2. Из моей десятки три: + Казахстан.
3. Важно, что в БРИКС+ не только Евразия (+7), но и другие континенты (Аргентина) и особо Африка: Египет, Сенегал, Эфиопия. И даже Океания - примкнувшие Фиджи😁
4. Жаль, конечно, что нет ОАЭ, Пакистана, СА, Турции.
Но все ещё впереди. Это только начало. Цветочки. Будут и ягодки.
🤝

ЛИСТАЯ РАННИЕ ПОСТЫ.
Через неделю после победы Байдена над Трампом я предсказал, что это «пиррова победа».
Ибо слишком много прежних табу, скрепляющих американский народ в единую нацию, было разрушено ради сиюминутной политической победы.
Вера в честность избирательного процесса.
Независимость (объективность) СМИ, в т. ч. новых – электронных, которые абсолютно неприкрыто встали на одну сторону и открыто травили другую.
Прямые и публичные не критика, а личные оскорбления действующего президента – как к нему не относись, но он избранный глава государства и якобы «самый могущественный человек мира».
Выпуск ради победы на политическое поле «штурмовиков», а именно демократами, которые использовали воукистов различной окраски, но объединенных агрессивной нетерпимостью к иному мнению: феминисток, #тунбергистов, #BLMщиков, #metooшниц и, конечно, LGBTQI+. История показывает, что штурмовиков, как джина, легко выпустить, но обратно загнать в бутылку очень и очень сложно. В истории, правда, есть способ - "ночь длинных ножей". И воукисты должны это помнить, если, конечно, учились и хорошо в школе (к Грете Тунберг это не относится).
Не прошло и двух лет. Как все сбылось.
Победа оказалась сиюминутной: никакие реальные или надуманные экспертами «стратегии Обамы» про «вечную победу демократов» не сработали, скорее всего, в ноябре демократы потеряют обе палаты Конгресса, рейтинг Байдена бьёт антирекорды.
Америка разделена, как никогда, на «синих» и «красных», причем 50 на 50, и пропасть агрессивного неприятия сторонами друг друга только растет.
Прежде работающий инструмент разрешения противоречий – демократические выборы, в нерабочем состоянии. Большая часть (более 60%) избирателей Трампа (а это почти 50% населения) верит, что «победа в 2020 была украдена» - итого 30% избирателей страны. Байден не сделал ничего, чтобы вернуть эту веру. Посему уже звучит мнение, что на президентских выборах 2024 ни одна из сторон не признает поражение.
Про объективность и свободу СМИ все уже забыли: одна точка зрения, неприкрытая ложь, фейки, наглое манипулирование. Объяснения, что это необходимо, чтобы «противостоять Путину», столь же смехотворны, как и «вина Путина в высокой инфляции», ибо и ложь в СМИ, и инфляция начались до 24 февраля. Дошло до того, что оппозиционеры – Трамп и Маск, создают свои соцсети с невозможным ранее обоснованием - «гарантировать свободу слова в США»! И этот удар разрушительной силы для страны, хотя не так виден, как растущие ценники на заправках, ибо вера в «четвертую власть» - один из немногих столпов американского общества. А тут невероятная асимметрия: чтобы потерять веру, достаточно дня, чтобы ее вернуть, нужны годы и колоссальный труд.
Сняв табу на Трампе, теперь в США обычны сюжеты, где жестко критикуют не дела Байдена, а смеются и выпячивают его физическую и когнитивную немощь, что неприлично по отношению к любому человеку, а не то, что избранному президенту твоей страны. Про остальной мир и говорить нечего. Но неприличное поведение приличных людей - полбеды, беда, что это главнокомандующий страны – гегемона. Посему лидеры остальных ответственных стран обязаны исходить из недоговоровозможности своего визави и возможности обрушения из-за недодуманных решений.
Победу Байдена воукисты восприняли, как свою личную и принялись пожинать плоды. Так на днях Байден торжественно объявил и подписал указ, что «продвижение прав LGBTQI+ является одной из важных целей внутренней и внешней (!) политик США». К чему агрессия меньшинства ведет общество, видно на Украине, где в роли воукистов выступили «бандеровцы». А вовне – к дистанцированию всех нормальных от такой страны, как от чумной.

ГДЕ НАЧАЛО ТОГО КОНЦА, КОТОРЫМ ОКАНЧИВАЕТСЯ НАЧАЛО?

Вот и все.
Победа?
Кончилась проклятая ( пандемия).
Так же незаметно, как незаметно и началась.
То ли на рынке в Ухани, то ли еще где. Ученые так и не выяснили.
https://m.lenta.ru/news/2022/07/01/covidss/
Но где-то там...
очень глубоко...
бьётся мысль:
а что это все-таки было?
Уж очень похоже на глобальную репетицию (пилотный проект технологий манипулирования демократическими и авторитарными гражданами?) того постмира, формальной (sic!) точкой отсчета которого историки назовут "24.02.2022".
Перечитайте и посмотрите на тезисы и выводы сегодняшними глазами.
Начало было год назад. https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/109
Потом продолжение. https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/162
Всем не хворать!🤝

БИЗНЕС НЕ СТОМЕТРОВКА. ПОБЕЖДАЕТ НЕ ТОТ, КТО СТАРТУЕТ ПЕРВЫМ. А ТОТ, КТО СТАРТУЕТ ВОВРЕМЯ.
«Тут вам не здесь» (черномырдинка).
Предисловие. Давно не писал про цифровую экономику. Каюсь. Дальний космос и беспилотные авто, перспективный БРИКС+ и гонимый Маск. Но я помню, и должок – остались без ответа 2 вопроса из 5 основных для новой экономики: «какие еще, кроме данных, есть товары в цифровой экономике?» и «как (за счет чего) отраслевым компаниям остановить наступление цифровых монополий?». Ответы есть у меня. Давно. 😊
Сегодня о цифровой монополии. О нашем Яндексе.
Важно. Термин «цифровая монополия» не имеет негативной коннотации, а подчеркивает высшую (на сегодня) стадию развития цифровой экосистемы, когда она из «мультисервисной» становится «мультиотраслевой». (Повеяло классикой: «Империализм, как высшая стадия капитализма»😊.)
К делу.
Месяц назад Яндекс представил новый транспортный сервис «Магистраль». Основные факты о сервисе:
Сегмент – автоперевозки грузов внутригородские и (sic!) магистральные (между городами).
Клиенты – грузоперевозчики, грузоотправители.
Важные опции – страхование грузов, сборный (попутный) груз.
Предшественник - тариф «Грузовой» от Яндекс.Go по доставке грузов внутри города и в пригородах.
Оценка рынка – 500 млрд руб в год, как часть «белого» рынка автоперевозок (оценка 1 трлн) за вычетом перевозок опасных и крупногабаритных грузов, и госконтрактов («серому» рынку «Магистраль», очевидно, не нужна).
Конкуренты – российские сервисы Fura, Обоз, GroozGo, Deliver, Vezubr: все на рынке не один год, но обороты не более 3 млрд рублей в год.
Бизнес-модель (текущая) – 24 руб за заявку с того, кто заявку создал.
Оценка эффективности – 7–23% экономии стоимости перевозки (оценка по результатам годового тестирования по логистике Яндекс.Маркета).
Что скажу?
1. У цифровой экосистемы Яндекса было много, а будет еще больше «щупалец» (сервисов)… но теперь наш Яндекс стоит твердо, ибо на двух ногах. И вторая нога – это транспорт и логистика: Яндекс-Такси (№1 в стране), Яндекс-Драйв (каршеринг№1 в стране), Яндекс-Лавка (логистика из магазинов), Яндекс-Доставка, Яндекс-Еда (логистика из ресторанов). Это не только доход до десятков процентов от цены заказа, но и, как правило, контроль всего денежного потока. А ведь еще автобеспилотники Яндекса (№1 в стране и №1–2 в мире, пока легковые, но что-то мне подсказывает – грядет увеличение формата😊). Роботы-доставщики (правда, есть мнение, что это, скорее, социальная реклама😊). Плюс информационные сервисы, необходимые для транспорта и логистики: Яндекс-Карты, Яндекс-Навигатор, Яндекс-Маркет, Яндекс-Погода… ВЫВОД. Яндекс сегодня по факту мультиотраслевая компания - и, значит, искомая цифровая монополия!
2. Явное несоответствие текущего тарифа «24 руб за заявку» и размера эффекта «7-23% от стоимости перевозки» (это тысячи рублей) – гарантия того, что нынешняя бизнес-модель будет пересмотрена. И именно в сторону роста тарифа. Не сразу, конечно, а по мере втягивания клиентов - утраты ими собственных логистических компетенций и кадров. И по мере накопления Яндексом информации о рынке, его участниках, и вырастания на этой основе «предложения, от которого клиенту невозможно будет отказаться». Как это случилось с Яндекс-Такси, когда клиентам предложили твердый тариф за поездку. Нынешняя же ставка сродни подкормке при ловле рыбы 😉.
3. Мода на «уберизацию всегда и везде» родилась следствие феноменального успеха первого цифрового агрегатора такси Uber, модель которого выглядела максимально универсальной и простой для копирования. Но то была иллюзия. Чтобы убер-модель сработала, необходимо выполнение 4-х условий. Да. всего 4-х, понятных и простых, но мои многие усилия объяснить их стартаперам, в т. ч. конкурентам «Магистрали», встречали стену непонимания.
Первое. Множество Заказчиков услуги. И в такси, и в грузоперевозках выполняется. ОК.
Второе. Множество Исполнителей услуги. И в такси, и в грузоперевозках выполняется. ОК.

Третье. Услуга может быть разнообразной, но должна описываться небольшим числом стандартизуемых требований. Только это позволяет оформить онлайн заказ за «несколько кликов». В такси это, очевидно, проще, но и в грузоперевозках достижимо. А те немногие перевозки, что слишком сложны для описания, можно вынести за периметр сервиса. В целом, ОК. (Для сравнения обратный пример: заказ на разработку автомобиля или информационной системы априори не стандартизуется до нескольких требований, а требует объемного ТЗ).
Четвертое и главное условие. Но именно оно игнорируется копипастерами Uber. Ущерб (финансовый, юридический) отказа на любом этапе от услуги и для Заказчика, и для Исполнителя несущественен. В такси это выполняется: не приехало такси, или сломалось в дороге, ничего - клиент потратит еще 5 минут, и приедет другое (см. условие №2). Обратная ситуация: таксист подъезжает к месту посадки, а клиент отказался – ничего, рядом найдется новый клиент, ведь их много (см. условие №1). Поэтому в такси убер-модель работает: у сторон нет существенных ущербов, а, значит, не нужна и ответственность за сорванный контракт.
В грузовых перевозках иначе: ущербы при срыве услуги по инициативе или вине любой из сторон, как правило, велики, а иногда очень велики. Особенно при магистральных перевозках. Отсюда необходимость юридической и финансовой ответственности за выполнение контракта обеими сторонами. Но кто тогда примет ее? Если это не убер-сервис, то его ценность, как посредника, невелика. Но и взять большую ответственность на себя грузовой убер-стартап не может: у него нет финансовой подушки. Можно работать только со своими, сто раз проверенными, но тогда не выполняются условия № 1 и 2. Замкнутый круг, который может быть разорван только одним способом. Если на рынке появится (не страховой) механизм управления рисками неисполнения контрактов на грузоперевозки!
Именно невозможность выполнить на грузовом транспорте условие №4, про которое стартаперы забывают напрочь, и сгубило все известные мне попытки реализовать тут убер-модель.
И вот теперь «Магистраль» от Яндекса. Решили ли они неразрешимую до них проблему? Если да, то как? (Спойлер: решили. Ответ смотрите далее.😊)
4. Почему именно сейчас Яндекс вывел «Магистраль»?
Мое мнение. В инновационном бизнесе есть мильон раз проверенное жизнью правило успеха: выходить на рынок надо не тогда, когда придумал или первым, а тогда, когда ВРЕМЯ ПРИШЛО - условия сложились, и рынок дозрел! И время для «Магистрали» пришло! Укажу на 4 причины.
Первая. Государство масштабировало рынок для «Магистрали». Именно государство «обелило» магистральные автоперевозки, особое спасибо 6.5 годам работы «Платона». А ведь именно «белые» перевозчики - клиенты «Магистрали».
Вторая. Государство внедряет на транспорте электронный документооборот (ЭДО). С 1 сентября будет доступен основной документ грузоперевозки – электронная транспортная накладная, а в течение года остальные документы. И без государства никто (тот же Яндекс) ЭДО реализовать не смог бы. А наличие ЭДО – необходимое условие к юридически обязывающему оформлению грузоперевозки в онлайн, например, в «Магистрали».
Третья. Государство (с помощью ЭДО, «Платона» …) «обеляет» рынок, что снижает риски убер-сервиса вляпаться с недобросовестным заказчиком/исполнителем. Более того, данные ЭДО дают государству возможность создать (юридически значимый) цифровой реестр добросовестных участников рынка грузоперевозок. В этой ситуации агрегаторам грузоперевозок для управления рисками своей убер-модели остается «лишь» мотивировать государство к созданию такого цифрового реестра, а потом получить к нему доступ по закону. И не важно даже бесплатно или платно – такой реестр стоит свеч! ВОТ И РЕШЕНИЕ РАНЕЕ НЕРЕШАЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ: ИМЕННО ЦИФРОВОЙ ГОСРЕЕСТР ДОБРОСОВЕСТНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПОЗВОЛИТ ОНЛАЙН АГРЕГАТОРАМ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК (не сужая рынок «до своих», а работая со всеми) УПРАВЛЯТЬ СВОИМИ РИСКАМИ – неисполнения любой из сторон контракта, отсекая недобросовестных участников!

Четвертая. И только тут сам Яндекс. Яндекс за годы наработал многие компетенции, партнеров и знания рынка автотранспорта и логистики, и теперь чувствует себя готовым к выходу на самый сложный его сегмент, ибо он масштабнее, разрозненнее и с большими рисками, чем сегменты такси и каршеринга.
P.S. Занятно, у Джобса при создании первого iPhone также была только одна собственная инновационная технология из необходимых четырех - ОС (с маркетплейсом, интерфейсом). Остальные три заимствованные: микроэлектроника (для малых размеров устройства (ладонь, карман) и энергопотребления), мобильная связь 3G (где появился быстрый мобильный интернет, без которого смартфон лишь «кирпич») и сенсорный экран. Продолжая аналогию, цифровой госреестр добросовестных перевозчиков, сформированный на основе данных ЭДО, как связь 3G - без такого реестра сервис «Магистраль» лишь «кирпич». 😊
5. И последнее. Для кого-то главное. За счет чего «Магистраль» победит многочисленных конкурентов: и грузовых уберов, вышедших на рынок раньше, и традиционных грузоперевозчиков, у которых перед глазами судьба трансформации рынка такси, где агрегаторы за несколько лет стали самыми сильными игроками (а дальше все будет по Майклу Портеру: кто сильнее, тот получает больше рыночной маржи, а сверхсильные – непропорционально большую ее долю.)
И победа «Магистрали» точно не в наличии госреестра добросовестных перевозчиков, который есть необходимое условие самого существования убер-моделей в грузоперевозках, но не фактор победы над конкурентами, ибо он равнодоступен для всех.
Но точно, что это льготы для ИТ-компаний (а это Яндекс, но не традиционные перевозчики), которые уже несколько лет велики, а сейчас беспрецедентны.
Также точно, что это программистская мощь Яндекса.
Но главное в том, что Яндекс — это «цифровая монополия», а, значит, может
организовать трансфер сквозных технологий из других отраслей,
интегрировать большие данные из многих своих сервисов в потребительски ценную услугу (как ранее Яндекс это сделал на рынке такси, предложив фиксированный тариф, который стал возможен за счет интеграции данных многих сервисов Яндекса: пробок, навигатора…).
пользуется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ (даже в ущерб остальным) поддержкой государства (когда свои цифровые монополии – это цифровые армии суверенного государства подробно об этом здесь https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/75)
Посему ставлю на Магистраль. Да простят меня все: «Платон😊 мне друг, но истина дороже».

В ПЛЕНУ ИЛЛЮЗИЙ: ЛИДЕРЫ ДОЦИФРОВОГО АВТОПРОМА ИЩУТ СВОЕ МЕСТО В ЦИФРОВОМ МИРЕ
«Все не так, как на самом деле» (С.Е. Лец)

Мировые автогиганты в растерянности. Цифровая и беспилотная революции быстро и необратимо меняют рынки, на которых они властвовали почти 100 лет. И на этих - качественно иных, рынках прежним лидерам или вовсе не окажется места, или оно будет не в привычном первом ряду партера, а на галерке. Нехорошими предчувствиями плотно насыщен воздух. Хоть топор вешай. Многие и множество ресурсов пока еще кредитоспособных автогигантов бросаются в топку разработки собственных цифровых решений в направлениях мейнстримного трио: бортовой софт, экосистема цифровых сервисов, автобеспилотники. Автогиганты верят, что гигантские траты и амбиции автоматически отроют им дорогу в цифровое будущее.
Моя позиция: это иллюзии. И мы наблюдаем Закат Автопрома.
Обосную свою позицию на примере одного из лидеров мирового автопрома - Volkswagen Group и его софтверной «дочки» Caraid, на которую делается главная ставка в цифровой гонке. В зоне ответственности Caraid как раз все цифровое трио: программное обеспечение автомобилей, включая люксовые бренды Porsche и Bentley, цифровые сервисы для потребителей, беспилотники.
Недавнее интервью СЕО Caraid наполнено громкими и амбициозными заявлениями:
1. Архитектура софта скопирована у Tesla, но, конечно, у Volkswagen будет все «масштабнее, мощнее и интегрированнее», а Tesla окажется позади (Сколько уж было «победителей Маска», а он все впереди ).
2. Заявлена «непрерывная разработка софта» - знакомый многим «все побеждающий» agile.
3. Создается собственная экосистема цифровых сервисов – от медиаконтента до видеоконференций.
4. Обновление софта «по воздуху» (как у Tesla), но с небывалыми даже для смартфонов темпами: от «еженедельного» до «непрерывного» (что бы это значило?).
5. Бизнес-модель беспилотности по принципу «пользуешься - платишь»: автопилот включается по запросу водителя, только на тех участках дорог, что определены Volkswagen, и на платной основе – за каждый километр, как в такси.
Что скажу?
1. ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ АВТОПРОМА. Сегодня Volkswagen подошел к черте, за которой главная проблема цифровой трансформации всех крупных инженерных компаний. Об этой проблеме я писал неоднократно: впервые 3 года назад, когда анализировал причины двух авиакатастроф «самых цифровых» Боингов . Суть проблемы: сложные инженерные системы – самолеты, турбины, автомобили и т.д., сегодня необходимо насыщать все более масштабным и разветвленным софтом. Казалось бы, что такого? Но для этого в рамках одной корпорации необходимо бесшовно соединить две корпоративные культуры – инженерную и программистскую. И проблема в том, что эти культуры не просто различны, а противоположны! «Инженерная» не допускает ошибки, ибо любая ошибка - это авария или даже гибель людей. Отсюда бесконечные проверки, испытания и кажущиеся «медленными» изменения. «Программистская» же, напротив, допускает ошибки, считая их лишь сбоями, а главными факторами успеха считает скорость изменений и гибкость - тот самый agile.
И тогда, понимают ли в Volkswagen, какой подвиг им предстоит совершить? Похоже, что нет. Иначе бы не говорили о «непрерывном обновлении софта», ибо это не позволит гарантировать безаварийность или безошибочное поведение беспилотных автомобилей! Не хотел бы я ездить в автомобиле - хоть водителем, хоть пассажиром, в котором софт обновляется непрерывно, да еще и «по воздуху».

Более того в «старых» акционерных компаниях, а в их числе все лидеры автопрома, включая Volkswagen, большая власть (особенно в Совете директоров) сосредоточена у еще одной корпоративной культуры – финансовой. Которая конфликтна и к инженерной, и к программистской культурам, ибо ориентирована не на безаварийность или гибкость, а на годовую прибыль и рост капитализации. Кстати, расследование аварий «цифровых» Боингов показало именно это: ориентацию руководства на финансовые показатели. Последний, но важный штрих, ибо личность лидера многое решает в успехе: на фото СЕО Caraid выглядит, как юрист/финансист, а не человек, совместивший в себе взаимоотталкивающиеся ментальности - инженера и программиста.
Итого. На текущий момент Volkswagen подобен «лебеди, раку и щуке»: «на лад их дело не пойдет, и выйдет только мука». Невозможно ожидать успеха, сохраняя кадры, ментальность и процедуры «старой» акционерной компании, априори переразмеренной для борьбы на новых рынках.
Для сравнения. Как не относись к Маску и его стратегии в части автобеспилотности (об этом ниже), но сегодня Tesla – уникальная (единственная в своем роде) автомобильная компания, сумевшая соединить в себе инженерное и программистское начала. То ли потому, что Tesla молода, и финансисты в ней еще не взяли верх. То ли потому, что Tesla сразу так и создавалась, как симбиоз инженерного и ИТ. То ли потому, что Tesla компактна и мобильна, несмотря на всю свою капитализацию. То ли, наконец, что Илон Маск, создавший сверхуспешные инженерные компании Tesla и Space X, начинал с ИТ-компании PayPal, и есть тот уникальный бизнес-лидер, который соединяет в себе программистскую гибкость и инженерную выверенность.
2. ЦИФРОВЫЕ СЕРВИСНЫЕ ЭКОСИСТЕМЫ. Решение о создании автогигантами собственных цифровых экосистем, на первый взгляд (взгляд финансиста), выглядит оправданным. Два очевидных аргумента. Первый – миллионы покупателей (а Volkswagen Group продала в 2021 около 9 млн. машин) – это потенциальные клиенты корпоративной экосистемы. Второй – водитель и пассажиры проводят в машине не менее 2 часов в сутки (московская статистика для личных авто), и это время для пользования сервисами корпоративной экосистемы.
Все это так, и все это было очевидно 10 лет назад. Но уже тогда также было очевидно, что для автопрома - это пустые хлопоты (среди читателей канала есть коллега, с которым мы к этому выводу пришли году в 2010 – он подтвердит ). Кто бы из автопрома за задачу не взялся: хоть премиальный BMW, хоть всеклассовый Volkswagen. Логика столь жесткого вывода с тех лет не изменилась и лишь подтверждается новыми фактами, а именно. У конкурентов автопрома - цифровых экосистем ИТ-компаний, во-первых, клиентов на порядки больше: ведь «подключение к экосистеме» происходит не через миллионы автомобилей, а через сотни миллионов гаджетов – ноутбуков, планшетов, телевизоров и, конечно, смартфонов. Во-вторых, со своими гаджетами клиенты проводят много больше времени, чем в автомобиле (со смартфонами вообще 24/7), посему пользоваться экосистемой из гаджета им привычнее/удобнее, посему они всегда выберут ее, а не от автопрома! В-третьих, у ИТ-компаний несравнимо более высокие компетенции в части создания удобных цифровых сервисов, использования больших данных, синергии данных из разных областей, Закономерно, что даже специализированные автомобильные сервисы – пробки, карты, навигаторы, у ИТ-компаний удобнее, достовернее и актуальнее, чем у автопрома.
В 2010 году нами рассматривался сценарий, что автопром просто не пустит экосистемы ИТ-компаний в автомобиль (в медийную систему, бортовой компьютер), апеллируя к тому, что именно автопроизводитель отвечает за безопасность. Но и 12 лет назад этот сценарий считался нереализуемым, ибо клиент хочет «такое, как в смартфоне», и жизнь подтвердила этот вывод: экосистемы всех ИТ-компаний уже в автомобиле.
Итого. Битва цифровых экосистем автопромом проиграна уже и навсегда, Подтверждение тому, «кладбище экосистем» от различных автобрендов, будет на нем и памятник экосистеме Volkswagen.

3. БИЗНЕС-МОДЕЛЬ АВТОБЕСПИЛОТНОСТИ. Технологии автобеспилотности практически готовы (на это брошены гигантские программистские ресурсы по всему миру). Начинается битва бизнес-моделей.
Сейчас в мире продвигаются две модели, о них я неоднократно и подробно обсуждал, сравнивал, например, здесь. Напомню кратко.
Первая модель – условно «Tesla», в которой разработчик автобеспилотности продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник свободно и по своему усмотрению пользуется функцией беспилотности, но сам несет всю полноту ответственности за движение по дороге, даже когда машину ведет автопилот. Минус такой модели - очевидный логический провал «не управляю, но отвечаю», однако иначе быть не может, ибо в такой после продажи разработчик не может управлять рисками эксплуатации беспилотного автомобиля. Но для бизнеса у такой модели огромный плюс – быстрый и неограниченный рост продаж «беспилотных автомобилей».
Вторая модель – условно «Яндекс-такси», в которой разработчик автобеспилотности остается собственником беспилотного автомобиля, а также выступает оператором услуг на его основе, например, такси. Плюс такой модели – разработчик может управлять рисками беспилотного движения, а, значит, может взять ответственность за работу беспилотника на себя. Очевидный минус модели – количество беспилотных автомобилей будет расти медленно и на первые годы будет относительно невелико.
Очевидно, что первая и вторая модели противоположны: плюсы и минусы меняются местами. Первая модель интересна автопроизводителям, которые зарабатывают на продаже машин, поэтому тут фронтит Tesla. Вторая модель интересна операторам услуг, например, такси или магистральных грузовых перевозок, поэтому тут Яндекс.
Так вот. «Хитрый» Volkswagen предлагает третью модель, которая вроде бы объединяет плюсы обеих моделей. Разработчик автобеспилотности (тут Volkswagen) продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник «по запросу» может воспользоваться функцией беспилотности, но на платной основе (по времени или километражу) и только там, где разрешит разработчик (Volkswagen). Первый плюс – беспилотных машин можно продавать много. Второй плюс – рычаги управления рисками беспилотного движения (вроде как) остается у разработчика, а, значит, создается необходимое условие, чтобы разработчик мог взять на себя ответственность. Третий плюс – у разработчика появляется дополнительный постоянный и постоянно растущий источник дохода.
Скажу сразу – тут Volkswagen не пионер. Такой сценарий – платного сервиса беспилотности «по запросу», а также связанных с ним платных сервисов «по запросу» связи, надежной навигации, цифровой карты и т.п., обсуждался также еще в начале 2010-х. А сейчас именно такой подход реализуется в российском проекте «Беспилотные логистические коридоры» для магистральной автоперевозки грузов на опорной сети дорог .
Все так. Но есть нюансы. Для реализации такого подхода необходимо создание цифровой инфраструктуры дороги, а это под силу только государству, но не автопрому. Также многие годы беспилотный автомобиль будет существенно дороже обычного (для водителя), посему пользоваться его дорогими возможностями от случая к случая, а не на постоянной основе, не самое прагматическое потребительское поведение.
Таким образом, и третья модель несвободна от недостатков.
Будем подождать, где, какая и почему модель побелит.

БОНУС. УЛЫБНУТЬСЯ. АВТОПРОМ ВО ВСЕ ТЯЖКИЕ. Что такое превалирование финансовой культуры в мировом автопроме.
BMW рассматривает модель платного подключения уже оплаченных физических опций автомобиля, например, подогрева сидений или руля. Хочешь погреть «пятую точку» или руки – плати: помесячно, за год или сразу навсегда.
Совсем, видимо, обнищал автопром на ковиде и изменении интересов клиентов (которым собственный автомобиль больше не нужен), посему и пустился по второму кругу продавать ранее оплаченное.
Но какой простор для маркетологов. Ведь в современном автомобиле много всяких штучек, которые включаются-выключаются. Например, открывание дверей. За деньги. Нет денег? Вперед. Пешком до дома. За деньгами. Или открывание окон. Или багажника. Сколько денег вокруг.
МОЖЕТ ЭТО И ЕСТЬ ИСКОМАЯ ЦИФРОВАЯ СЕРВИСНАЯ ЭКОСИСТЕМА ОТ АВТОПРОМА?!😜

КОРОТКО. НО ЗЛОБОДНЕВНО.
Для России провальны обе стратегии.

И игнорирование рисков технологического суверенитета. Как было в 1990-х.

И попытки делать все самим - от чипов до самолетов, от отраслевого софта до лунной программы.
Строя "натуральное технологическое хозяйство".
Как кое-кто предлагает сейчас
( в т.ч. надеясь получить госбюджеты).

Для России ( 2-3 % мировой экономики и мирового населения) эффективна стратегия УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ СУВЕРЕНИТЕТОМ.

Где чётко и обдуманно проведена граница.
Что делаем только сами.
А что делаем с "дружественными странами", понимая, что проблема у нас общая и решена может лишь сообща (а это самый крепкий гарант надежности партнера).

P.S. Считаю, что понятие " дружественные страны" и список таких стран (по примеру недружественных) должны быть ПРЯМО ВНЕДРЕНЫ В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО.

Наши партнёры из дружественнвх стран должны иметь на уровне закона преференции.
Особо в части внедрения на нашей территории новых технологий.
Защиты интеллектуальной собственности. И прочее.
Россия как тотальный технологический офшор.

И это будет ещё одним мотивом быть " дружественным к России".
Мягкая сила.
Как вторая сторона нашей жёсткой силы.

Иная позиция должна быть обозначена, как антинациональная.
Со всеми вытекающими последствиями во время, пусть и гибридной, но тотальной войны против нас.

«АДСКИЕ САНКЦИИ», КОТОРЫЕ ЗАВЕРШИЛИ ОДНОПОЛЯРНЫЙ МИР.
RIP 1989-2022.
Иллюзия блицкрига, или как «адские санкции» разорвали однополярный мир … на многополярный. Shit happens.
ВЫВОД. «Адские санкции» были задуманы, чтобы «порвать в клочья экономику, общество, власть и военную мощь России», гарантировав возвращение к безусловной гегемонии США, а, значит, доминированию стран Запада (G7, ЕС, НАТО). Но случилось наоборот от задуманного – такое в истории бывает. По факту «адские санкции» стали вехой Истории, что завершила 30 лет гегемонии США и 500 лет доминирования Запада. У всего есть начало. У всего есть конец. Есть конец даже у «Конца Истории».
Это случилось и потому, что, вводя «адские санкции», Запад не думал о негативных последствиях для себя, ибо свято верил (если «свято» применимо к современному Западу), что победа над Россией будет быстрой. Именно иллюзия блицкрига сыграла с авторами злую шутку: они сочли допустимым включить в «адские санкции» нормы, нарушающие даже не одно, а множество либерально-демократических табу, являющихся и «высшими ценностями» для Запада, и обоснованием западного доминирования. Неприкосновенности собственности. Судебной защиты. Свободы рынка и компаний. Независимости СМИ. И даже, как считалось, осужденной и оставшейся в прошлом дискриминации по национальному признаку. Авторы «адских санкций» верили, что санкции лишь на время - месяц, ну, два. А после быстрой победы Запад все вернет на круги своя, а упоминания о нарушениях победители «сотрут». Как и не было. А то и создадут миф, что это были «нарушения Путина».
Но блицкрига с Россией (как и ранее) не случилось, «адские санкции», а с ними и все нарушения табу остались с миром надолго, день за днем подтачивая и разрушая опоры гегемонии США и доминирования Запада. «Адские санкции» это даже не «пиррова победа» (как «победа Байдена над Трампом»), это много хуже. «Адскими санкциями» гегемон (США) выстрелил себе во все ноги, на которых стояла его гегемония, а ЕС, как верный раб гегемона, сразу в голову. «Зачем народам ЕС мир, где США не гегемон?»
В постмире (мире после «адских санкций») уже действуют иные законы взамен правил однополярного мира. Национализация элит (стран неЗапада) взамен имитации их кооптирования в западную. Дедолларизация (а еще ранее деевроизация, дефунтизация…) мировой финансово системы для ухода от неприемлемых политических рисков. Национализация цифрового медийного пространства (фрагментация глобального) относительно недорогим (российским) способом, сочетающим технические, правовые и карательные инструменты. Отказ от превалирующей в однополярном мире модели продаж жизненного цикла для высокотехнологичных товаров, которая была одной из основ поддержания технологического превосходства Запада. Абсолютизация «технологического суверенитета» для суверенных стран, широкое использование для этого инструмента технологических альянсов с дружественными странами.

Ещё в марте-апреле «адские санкции» гремели из каждого западного утюга: в речах политиков и с первых полос СМИ. Но прошло полгода, и они пропали из медийной повестки. Совсем. А чего нет в СМИ хотя бы три дня, того, считай, и не было... никогда. Память обывателя цифрового мира коротка, как жизнь бабочки-поденки.
«Адских санкций» медийно нет, но свою роль в изменении мира они играют каждый день. Правда, результат этой игры совсем не тот, на который рассчитывали сценаристы.
Про «адские санкции».
1. «Адские санкции» были задуманы и согласованы США и ЕС, думается, не позднее осени 2021. Ибо иначе, как «подготовленным экспромтом», нельзя, «не оскорбляя свой разум», объяснить высочайший темп их принятия в феврале и марте, столь не похожий на обычную бюрократическую волокиту в G7 и ЕС. Думаю, скоро участники процесса начнут говорить, ибо сложно такое «не продать» в СМИ.
2. Заблаговременная подготовка «адских санкций» в корне меняет оценку действий Запада «до 24 февраля»: Запад не пытался найти компромисс с Россией по безопасности в Европе, а СОЗНАТЕЛЬНО вел ситуацию к военному конфликту на Украине. Российская военная операция – «лучший» повод к введению уже готовых «адских санкций».
3. «Адские санкции» задуманы Западом, как стратегия блицкрига - быстрой и безусловной победы над Россией.
4. Именно вера в блицкриг позволила авторам «адских санкций» перед всем миром нарушить не одно, а многие ценностные табу, разрекламированные, как священные для либералов, демократов, западников, а для остального мира, как обоснование доминирования Запада и гегемонии США – «светлого града на холме». Среди них: неприкосновенность собственности, свобода бизнеса, независимость СМИ, судебная защита, и даже гонения по национальному признаку. Все эти ценности, прежде «святые» были перечеркнуты ради политической целесообразности. Думаю, авторам казалось, что время игры без правил будет коротким - 1-2 месяца, и нарушения не успеют закрепиться в общественном сознании, поколебав светлый образ Запада. А после победы, когда мир вновь признает гегемонию США, публичную историю этих месяцев можно и подчистить – «затерев» все упоминания о нарушениях. Не было нарушений, а те, что были, самоликвидировались.
5. Та же вера заказчиков и авторов «адских санкций» в блицкриг не требовала оценки долгосрочных последствий для экономик стран Запада и гегемонии США. А зачем? После быстрой победы мир вернется в состояние «международного порядка, основанного на правилах». А «правила постмира», как и историю войны, напишут победители, т.е. Запад. И тогда откуда взяться негативным последствиям? Их в этой логике просто нет.
Однако…
Блицкрига (как и в предыдущих походах объединенного Запада на Россию) не случилось. Конфликт «Запад vs Россия», а, точнее, «Запад vs неЗапад», где Россия лишь и в который раз авангард и боевая сила неЗапада, перешел в затяжной. И в этой ситуации оценка долгосрочных последствий «адских санкций» для постмира, доминирования Запада и гегемонии США более чем актуальны.
Укажу на пять (хотя их много больше) правил, которые есть прямой результат «адских санкций».

1. НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЭЛИТ стран неЗапада взамен прежней публичной оферты (как оказалось, мошеннической) включения всех в элиту Запада, пусть и на западных условиях. В рамках «адских санкций» Запад без суда, а лишь политическими решениями заморозил везде, где смог дотянуться, финансовые и материальные активы не только Российской Федерации, но и практически всей российской элиты – бизнес, политической, культурной. Причем сделано это было максимально публично, а в ряде случаев и издевательски, когда людей из списка Форбс лишали возможности заплатить обслуживающему персоналу. Заявлен и следующий шаг – конфискация, и вновь на основе политических, а не судебных решений. Для заморозки/конфискации достаточно одного: иметь или когда-то в прошлом иметь российский паспорт.
Оставим в стороне обсуждение «если это не расизм, то что?» (по отношению ко всем русскоязычным), посмотрим иначе: как заморозка собственности и угроза конфискации восприняты элитами неЗапада, а это не только Россия, но и Китай, Индия, ОАЭ, Нигерия, Саудовская Аравия, Бразилия и еще более 160 государств. Люди они неглупые, жизнью тертые, в большинстве своем, не родившиеся «с серебряной ложкой во рту». Посему поняли они однозначно, ибо показано было максимально доходчиво и публично. Все не важно. Размер состояния, и как оно заработано. Сколько инвестировано на Западе, включая недвижимость и движимость. Как давно на Западе, и как много для страны пребывания сделано (кейс «Абрамович & Челси»). Каковы национальность и религия. Какова по факту, слухам или сливам конкурентов близость к власти. Результат один: политическое (а не судебное) решение и далее заморозка, публичное унижение, преследование по всему миру, конфискация. Сегодня Россия, а далее? Любая страна из списка, которая что-то… неважно что… сделала не так, как выгодно Западу! Все механизмы готовы, дееспособность их показана.
Вывод из «адских санкций»: ЕДИНСТВЕННЫЙ защитник элиты любой страны неЗапада – собственное, родное государство, как к нему не относись. Где родился, там и пригодился. «Адские санкции» показали это элитам убедительнее и быстрее, чем все призывы национальных политиков.
2. ДЕДОЛЛАРИЗАЦИЯ мировой экономики, но, в первую очередь, деевроизация, дефунтизация, дейенаизация и т.п., взамен прежнего порядка, когда валюты Запада, страхуя риски друг друга, были основой глобального финансового механизма. «Что это? Доллары?! Это не деньги! Вы деньги, рубли давайте!» Фраза из польской комедии «Дежа вю» оказалась не только смешной, но и пророческой. В результате «адских санкций» ВСЕ западные валюты по факту для стран (и элит) неЗапада стали токсичными, высокорискованными, ибо утратили 4 из 5! основных функций денег: средство обращения (Товар-Деньги-Товар), средство накопления, средство платежа, мировые деньги (международные расчеты, обмен валют разных стран). Страны Запада продемонстрировали всем, что в эпоху цифровых технологий имеют технические возможности не только отслеживать, но и в любой момент заблокировать все формы использования своих валют.
Для внешнего мира у валют Запада осталась лишь одна функция - «деньги, как мера стоимости»: нужная при взаиморасчетах относительная шкала, по которой сравниваются различные товары и услуги разных стран. Но, очевидно, что достаточно одной такой «шкалы», а «резервные шкалы», например, по евро или фунту ничего ценного не добавляют. Не важно в каких единицах размерена шкала. Хоть в попугаях. Можно даже оставить «доллары», как своеобразный памятник гегемону начала 21 века.
Вывод из «адских санкций»: с появлением цифровых технологий мировая финансовая система, построенная на долларе и других западных валютах, показала неприемлемые (для финансов) политические риски.
Как первый результат, в мировой финансовой системе будет быстро снижаться роль валют вассалов США, которые стали производными от доллара, а, значит, перестали быть резервными и несут двойные риски – и национальные, и американские.

Важно, что и дедолларизация мировой финансовой системы пойдет быстрее ожиданий аналитиков, которые отводят на это десятилетия. Благодаря тем же цифровым технологиям, включая цифровые валюты, большие данные, блокчейн, ИИ. Будь на то политическая воля БРИКС+.
3. НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЦИФРОВОГО МЕДИЙНОГО ПРОСТРАНСТВА взамен прежнего тренда – формирования глобальных цифровых медийных платформ, как якобы удобных и независимых. Глобальные цифровые медийные платформы, проведя пилот в рамках президентской компании США-2020, когда, наплевав на рекламируемую независимость (синоним - объективность), сразу, и не скрываясь, встали на сторону одного кандидата. Но то формально было внутри американское дело. В ходе же «адских санкций» западные цифровые платформы отбросили уже все приличия в объективности, давая лишь одну позицию и блокируя иные мнения. Рубикон перейден. Много раз солгавшему, кто поверит?
В этой ситуации вопрос национального регулирования глобальных цифровых медийных платформ неизбежно выйдет за рамки ранее дискутируемого: «географии хранения персональных данных» и «налогообложения» (а-ля европейский «налог на Google»). Эти обсуждения в прошлом. И все решения не в пользу глобальных платформ.
После «адских санкций» речь пойдет уже о национальной системе запретов контента, оборотных штрафах, жестких санкциях, вплоть до блокирования деятельности платформ на национальной территории. И как показывает российский опыт последних лет, для реализации такого сценария уже не надо перестраивать всю национальную цифровую инфраструктуру, создавая дорогостоящий аналог «великого китайского файрвола». При современных технологиях можно проще, быстрее, дешевле. Да, это не будет 100-процентная блокировка платформ, но цель будет достигнута. Доступ к ним усложнится, существенно замедлится, платформы начнут терять массовость, что разрушит бизнес-модели и потребительскую ценность, а потом изменит и саму привычку пользования платформой.
Вывод из «адских санкций»: западные цифровые медийные платформы, публично отбросив ранее декларируемую независимость, показали себя прямым и эффективным (особенно на самом Западе) политическим инструментом США (ибо на Западе нет не американских медийных платформ). В постмире это делает их легкой мишенью для самого жесткого национального регулирования, в первую очередь, в части контента. Апробированный Россией подход к национализации цифрового медийного пространства, основанный на сочетании технических, регуляторных и карательных (финансовых) механизмов, может быть экспортирован в дружественные страны. В самое короткое время это приведет к деглобализации цифрового медийного пространства, росту самостоятельности национальных дочек глобальных платформ или даже принудительного разделения при сохранении единства технологических решений. И винить в этом ранее глобальные, а теперь только западные цифровые медийные платформы могут лишь себя. Они тоже поверили в иллюзию блицкрига над Россией.

4. ТРАНСФОРМАЦИЯ МОДЕЛЕЙ ПРОДАЖ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ТОВАРОВ С ДЛИННЫМ ЖИЗНЕННЫМ ЦИКЛОМ. В последние десятилетия для сложных высокотехнологичных товаров с длинным жизненным циклом: самолетов, судов, высокоскоростных поездов, турбин, автомобилей, отраслевого софта и т.п., превалирующей стала модель продаж, когда покупатель получал на платной основе ГАРАНТИРОВАННОЕ ПОЛНОЕ техническое обеспечение (наладку, техподдержку, техническое обслуживание, ремонт, модернизацию) на всем жизненном цикле продукта, а для самолетов это десятилетия. Данная модель была выгодна не только покупателю, ибо он снижал риски эксплуатации сложных продуктов, но и продавцам – производителям. Они гарантированно привязывали к себе покупателя на весь жизненный цикл, все это время получали понятный и немалый доход с уже проданной продукции: интегральная стоимость жизненного цикла, например, магистрального самолета в среднем в 3 раза превосходит цену его продажи. Очевидно, что в первую очередь, это модель работала на капитализацию, стабильность и конкурентоспособность самых крупных западных компаний, которые и являлись головными в длинных производственных цепочках, и имели доступ к дешевым длинным кредитам. Например, Boeing, Airbus, Siemens, все автомобильные концерны.
Одновременно, это обеспечивало получение странами Запада необоснованно большой части маржи от продажи товара, и сохранение технологического превосходства за счет больших возможностей инвестировать в развитие R&D. По сути, это была «вечная» технологическая рента, которую Запад собирал с остального мира.
Но «адские санкции» порвали в клочья модель продажи жизненного цикла. Западные производители под политическим нажимом отказались от всех ранее данных юридических гарантий по техническому обслуживанию своих товаров. Несмотря на то, что товар был приобретен за реальные немалые деньги именно на условиях гарантий технического обслуживания. И даже … немыслимое … западные производители наплевали на безопасность людей!
Думаю, на Западе долгосрочные катастрофические последствия сделанного в этой части еще не осознаются. Но теперь доверие к западным компаниям, продающим свои сложные дорогостоящие продукты длительного пользования… не подорвано… а уничтожено. Прежняя модель, столь выгодная Западу, более не сработает. Слишком высоки в ней политические риски.
Какой будет новая модель – ведь продукты с длительным сроком службы никуда не делись – не знаю. Очевидно, не подойдут страхование и банковские гарантии через западные компании, ибо политические риски от этого не уменьшаются. Возможно, это будет резкое снижение цены, но … или переход на модель шеринга.
Вывод из «адских санкций»: Запад срубил сук, на котором сам сидел - разрушил модель продаж жизненного цикла, которая поддерживала воспроизводство технологического превосходства Запада.
5. АБСОЛЮТНАЯ ЦЕННОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СУВЕРЕНИТЕТА взамен игнорирования этого понятия, следуя либеральному тезису, что при наличии денег можно получить доступ к любым высокотехнологичным гражданским товарам и услугам.
«Адские санкции» показали, что и эта либеральная мантра суть ложь. Запрет на использование высокотехнологичных продуктов и услуг, на мой взгляд, одна из самых тяжелых частей введенных санкций и, точно, с самыми длинными негативными последствиями.
В этой ситуации национализированная национальная элита (см. п.1) должна не только решить, как снизить политические риски для национальной финансовой системы (см. п.2), национального цифрового медийного пространства (см. п.3) и эксплуатации высокотехнологичных продуктов с длинным жизненным циклом (см. п.4), но и как обеспечить суверенитет по всему технологическому спектру, что и есть «технологический суверенитет».
И первый вопрос, на который необходимо ответить: где, исходя из национальных приоритетов, возможностей, компетенций, провести черту между тем, что из технологических продуктов возможно и необходимо делать самому. А что сообща с дружественными странами – в рамках технологических альянсов… ну, про это я пишу давно и постоянно. 

Вывод из «адских санкций»: национальная стратегия обеспечения технологического суверенитета – необходимый признак суверенной страны.

ШУТКА ЛОЖЬ, ДА В НЕЙ НАМЕК! ДОБРУ МОЛОДЦУ СОВЕТ.

На темы нападок на Маска со стороны разных ветвей воукизма и координирующего их Белого дома писал не раз, но вновь повод. Смешно и несмешно одновременно.

Маск, суши сухари! Кольцо воукизма сжимается вокруг тебя.
Суд отклонил апелляцию Тесла, оставить без рассмотрения иск о расовой дискриминации на заводе Тесла в Сан-Франциско.
Досудебное разбирательство, которое идет уже 3 года, выявило "страшное": «жалобы от сотен!! чернокожих рабочих на жестокое!! обращения с ними, включая неравную оплату, месть?!, расовые оскорбления до 100!! раз в день, расистские граффити на стенах туалетов?!, рабочих местах?!, обеденных столах!! … »
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-08-23/tesla-must-face-california-s-suit-over-rampant-factory-racism
Что будет?
1. Год назад Тесла (Маск) уже проиграла дело чернокожему лифтеру и выплатила по схожим обвинениям 137!! млн долл. (правда, потом независимый суд что-то зачел и… выплату скостили до… 122 млн).
А тут сотни «оскорбленных» и "дискриминируемых"! Грядут выплаты на миллиарды! Долларовый дождь прольется на трущобы Сан-Франциско.
2. А если Тесла признают компанией, где процветает «расовая дискриминация»?! Автомобили Тесла запретят к продажам в свободном мире? Поставщики откажутся поставлять детали на заводы? Заморозят банковские счета Маска и Тесла в долларах и евро? Машины Тесла перестанут заряжать на зарядках ЕС, Японии, Канады и Австралии? Что там еще? А, да – Маску аннулируют шенгенскую визу!
3. Что делать Маску? Замкнутый круг. По американским законам Маск обязан!! нанимать заданный % афроамериканцев и LGBTQI+, но принимая их он со 100% вероятностью нарывается на будущие иски по расовой или гендерной дискриминации – кто ж откажется за «год страшных притеснений» получить от Тесла возмещение в 100 млн долл.?! Дураков среди афроамериканцев и LGBTQI+ нет: они свои права твердо знают!
ВЫВОД. Илон Эрролович, ты ж мужик.
Ты ж за два гендера, «что уж не раз ты доказал в бою».
Закрывай-ка ты свои заводы в Америке и открывай заводы Тесла и Спейс Х в России!
Тут тебе завсегда рады!
Гранты от Сколково и НТИ дадим.
Директором АВТОВАЗа и одновременно ЦСКБ-Прогресс (это все рядом) назначим.
Вечерами будем чаи пить с малиновым вареньем, звезды считать и про Марс беседовать!
Давай, а?