Но если БРИКС вернулся, став сплочённее общностью целей. Если БРИКС станет вскоре масштабнее (хотя и сейчас - на всех континентах, половина человечества и треть мировой экономики). То главная задача - переходить от правильных разговоров об общности целей и готовности работать вместе к самой совместной – многовекторной и масштабной, работе. Как и заявлено: в общих интересах обеспечения равного суверенитета для каждого и устойчивого развития для всех (а не для трех десятков самоизбранных).
Необходимо наполнить БРИКС+ проектным содержанием – кооперационными масштабными проектами в технологиях (в т. ч. финансовых), культуре, науке, образовании, спорте. Это и будет гарантией суверенитета. Всех известных видов: технологического, финансового, культурного, научного. Только так и тогда и будет достигнут политический суверенитет – идея, лежащая в основе самого объединения БРИКС+.
И начать надо уже на сентябрьском саммите в Китае.
Моя маленькая лепта (о чем писал много раз, и всегда именно так – как проектах БРИКС+) – космонавтика. Два масштабных и технологических проекта.
Совместная система космического интернета, как условие суверенного развития цифровых экономик стран БРИКС+, построенная путем объединения на единых стандартах национальных орбитальных группировок.
Совместная программа Освоения Луны – как общечеловеческий проект открытый на равных для всех стран, и как неотъемлемая часть его – околоземная орбитальная станция – «школа» для молодых космических стран.
Необходимо наполнить БРИКС+ проектным содержанием – кооперационными масштабными проектами в технологиях (в т. ч. финансовых), культуре, науке, образовании, спорте. Это и будет гарантией суверенитета. Всех известных видов: технологического, финансового, культурного, научного. Только так и тогда и будет достигнут политический суверенитет – идея, лежащая в основе самого объединения БРИКС+.
И начать надо уже на сентябрьском саммите в Китае.
Моя маленькая лепта (о чем писал много раз, и всегда именно так – как проектах БРИКС+) – космонавтика. Два масштабных и технологических проекта.
Совместная система космического интернета, как условие суверенного развития цифровых экономик стран БРИКС+, построенная путем объединения на единых стандартах национальных орбитальных группировок.
Совместная программа Освоения Луны – как общечеловеческий проект открытый на равных для всех стран, и как неотъемлемая часть его – околоземная орбитальная станция – «школа» для молодых космических стран.
НЕИЗВЕСТНАЯ ВОЙНА: «СТИРАНИЕ МАСКА», ИЛИ БАЙДЕН ОТКРЫЛ ВТОРОЙ ФРОНТ
«Мы мир сотрем до основанья, а затем мы дивный новый мир построим» проект гимна LGBTQI+
Обобщение.
Потренировавшись «на кошечках» – известных личностях из мира шоу-бизнеса - Вайнштейне, Спейси, Деппе, хозяева технологии стирания и пастухи штурмовиков воукизма перешли к боевому применению. На двух фронтах.
Первый – внешний, фронт – стирание великой державы: тысячелетней цивилизации с экономикой мирового топ-10 и первой-второй армией мира, посмевшей иметь и продвигать свое видение будущего, отличное от гегемона однополярного мира. И такой ревизионизм опасен для гегемона: не остановишь, посмотрят и потянутся другие.
Второй – внутренний, фронт - стирание безусловного национального и глобального символа высоких технологий первой четверти 21 века и даже альтер эго американского культового героя - Железного человека, посмевшего публично высказывать и продвигать иное видение будущего, отличное от канонов воукизма. И такой ревизионизм опасен для воукистов: не остановишь, он своими идеями и харизмой заразит американских избирателей и хомо сапиенсов по всему миру и поведет их «не туда» … например, на освоение космоса, начав с Луны и Марса.
Первый фронт максимально публичен, и стиральщиков ждет неизбежное поражение: они не учли (тупые?), что другие крупные страны, стремящиеся к суверенности, поддержат стираемую державу, не в последнюю очередь потому, что легко представляют свои цивилизации в очереди на стирание, а также, что таких стран к 2022 году в мире оказалось немало, ибо однополярный «Конец истории» давно закончился.
Второй фронт выглядит, как частная история, герой бьётся на нем в одиночку и в условиях, когда многое против него: он мужчина, белый, образованный, богатый (сейчас вообще №1 в мире) да еще и гетеросексуал. Кто победит тут неясно, но, на мой взгляд, победа одинокого (пока) героя важна не только для него, а для всех: и цели он проповедует общечеловеческие (как минимум, в космосе, а это главный Путь), и пока он борется, западный бизнес и думающие люди там для нас не потеряны, да и просто – враг нашего врага нам, минимум, партнер.
Посему, да простят меня, но вновь о нем – об Илоне Маске.
«Мы мир сотрем до основанья, а затем мы дивный новый мир построим» проект гимна LGBTQI+
Обобщение.
Потренировавшись «на кошечках» – известных личностях из мира шоу-бизнеса - Вайнштейне, Спейси, Деппе, хозяева технологии стирания и пастухи штурмовиков воукизма перешли к боевому применению. На двух фронтах.
Первый – внешний, фронт – стирание великой державы: тысячелетней цивилизации с экономикой мирового топ-10 и первой-второй армией мира, посмевшей иметь и продвигать свое видение будущего, отличное от гегемона однополярного мира. И такой ревизионизм опасен для гегемона: не остановишь, посмотрят и потянутся другие.
Второй – внутренний, фронт - стирание безусловного национального и глобального символа высоких технологий первой четверти 21 века и даже альтер эго американского культового героя - Железного человека, посмевшего публично высказывать и продвигать иное видение будущего, отличное от канонов воукизма. И такой ревизионизм опасен для воукистов: не остановишь, он своими идеями и харизмой заразит американских избирателей и хомо сапиенсов по всему миру и поведет их «не туда» … например, на освоение космоса, начав с Луны и Марса.
Первый фронт максимально публичен, и стиральщиков ждет неизбежное поражение: они не учли (тупые?), что другие крупные страны, стремящиеся к суверенности, поддержат стираемую державу, не в последнюю очередь потому, что легко представляют свои цивилизации в очереди на стирание, а также, что таких стран к 2022 году в мире оказалось немало, ибо однополярный «Конец истории» давно закончился.
Второй фронт выглядит, как частная история, герой бьётся на нем в одиночку и в условиях, когда многое против него: он мужчина, белый, образованный, богатый (сейчас вообще №1 в мире) да еще и гетеросексуал. Кто победит тут неясно, но, на мой взгляд, победа одинокого (пока) героя важна не только для него, а для всех: и цели он проповедует общечеловеческие (как минимум, в космосе, а это главный Путь), и пока он борется, западный бизнес и думающие люди там для нас не потеряны, да и просто – враг нашего врага нам, минимум, партнер.
Посему, да простят меня, но вновь о нем – об Илоне Маске.
И месяца не прошло с поста , где предлагалось, чтобы все нормальные люди Земли - а это почти все россияне – помогли Маску в его неравной борьбе с воукистами, как вокруг Маска началась настоящая вакханалия.
На 01 июня на Маске висело пять!! серьезных (по американским меркам) дел (это только мне известные), напомню.
1. Суд в Калифорнии по смертельной аварии Tesla в августе 2019, когда машина шла на автопилоте. Сейчас обвинение предъявлено человеку за рулем, но кто знает… а вердикт суда может решить судьбу Tesla и/или разорить Маска (Tesla основа его состояния),
2. Иск от афроамериканки-лесбиянки, которую год якобы третировали в Tesla по гендерным и расовым причинам.
3. Нарушения Маска при скупке первого пакета акций Твиттера и процедуре выкупа остального.
4. В апреле 2022 Маск уже проиграл дело (сейчас подал апелляцию) о нарушении сделки с Федеральной комиссией по ценным бумагам по публикациям в соцсетях информации о Tesla.
5. И, конечно, #metoo – куда без этого? - харассмент Маском стюардессы, которой он обещал за интим подарить лошадь?!, и которая «вспомнила» о произошедшем через 6 лет.
А тут только за 16 и 17 июня «против Маска» появилось три!! новых дела, и все с перспективой.
1. Маску (и компаниям Tesla и SpaceX) предъявлен иск на $258 млрд! в связи с якобы поддержкой продвижения криптовалюты Dogecoin.
2. Некий акционер Tesla подал федеральный иск (на 88 стр.) против Tesla и лично Маска «за поощрение дискриминационной рабочей среды», а именно, «расистской и сексистской, что нарушает права акционеров и закон о ценных бумагах».
3. Апофеоз (маразма). Сотрудники Space X подали коллективную! жалобу, обвинив Маска, что «его публичное поведение отвлекает и вызывает чувство стыда!, особенно в последние недели! Маск - «лицо» компании, и каждая его публикация в соцсетях может восприниматься как позиция всей компании. Но его сообщения не отражают нашу работу, нашу миссию и наши ценности!». Видимо, эти кляузники лучше знают о миссии Space X, чем ее отец-основатель, главный акционер, гендиректор и визионер.
Что скажу?
1. SpaceX оперативно уже уволила сотрудников, написавших открытое письмо против своего отца-основателя, лидера Маска. И это правильно. Разруха начинается не с клозетов, а с голов. Если сотрудники Space Х вместо того, чтобы работать над многоразовыми ракетами и марсианскими кораблями, будут петь хором либеральные песни и плясать LGBTQI+ танцы, то в Space Х начнется разруха. Этого Маск допустить не может. (Не нужно это и тем, кто думает о космосе и достойном будущем для всех).
Правда, думаю, это не конец истории коллективного доноса – подписанты найдут защиту в либеральных СМИ и в Белом доме.
2. Долгие годы Маск был идолом инновационной Америки, решал не одну, а несколько национальных задач технологического развития США, и потому негласным решением элит был определен неприкасаемым (тефлоновым). Но … полгода назад стало очевидно, что тефлон на Маске пошел трещинами, а теперь этого тефлона просто нет! Защита снята. Более того, это не могло не спровоцировать вал исков со стороны ждущих своего часа желающих «отщипнуть от крупной рыбы» (в США это целый бизнес: найти мелкий (даже идиотский) повод и подать иск к крупной компании, которая боится публичного скандала - тысячи людей на этом стали миллионерами).
3. Но эти (доносчики и сутяги) лишь мелкие исполнители, заказчики другие. Мое убеждение, это администрация Байдена. Именно оттуда идет сигнал не просто не приглашать Маска на встречи с президентом (даже по тематике электромобилей), а дана команда «стереть Маска». Почему заказчик именно там?
На 01 июня на Маске висело пять!! серьезных (по американским меркам) дел (это только мне известные), напомню.
1. Суд в Калифорнии по смертельной аварии Tesla в августе 2019, когда машина шла на автопилоте. Сейчас обвинение предъявлено человеку за рулем, но кто знает… а вердикт суда может решить судьбу Tesla и/или разорить Маска (Tesla основа его состояния),
2. Иск от афроамериканки-лесбиянки, которую год якобы третировали в Tesla по гендерным и расовым причинам.
3. Нарушения Маска при скупке первого пакета акций Твиттера и процедуре выкупа остального.
4. В апреле 2022 Маск уже проиграл дело (сейчас подал апелляцию) о нарушении сделки с Федеральной комиссией по ценным бумагам по публикациям в соцсетях информации о Tesla.
5. И, конечно, #metoo – куда без этого? - харассмент Маском стюардессы, которой он обещал за интим подарить лошадь?!, и которая «вспомнила» о произошедшем через 6 лет.
А тут только за 16 и 17 июня «против Маска» появилось три!! новых дела, и все с перспективой.
1. Маску (и компаниям Tesla и SpaceX) предъявлен иск на $258 млрд! в связи с якобы поддержкой продвижения криптовалюты Dogecoin.
2. Некий акционер Tesla подал федеральный иск (на 88 стр.) против Tesla и лично Маска «за поощрение дискриминационной рабочей среды», а именно, «расистской и сексистской, что нарушает права акционеров и закон о ценных бумагах».
3. Апофеоз (маразма). Сотрудники Space X подали коллективную! жалобу, обвинив Маска, что «его публичное поведение отвлекает и вызывает чувство стыда!, особенно в последние недели! Маск - «лицо» компании, и каждая его публикация в соцсетях может восприниматься как позиция всей компании. Но его сообщения не отражают нашу работу, нашу миссию и наши ценности!». Видимо, эти кляузники лучше знают о миссии Space X, чем ее отец-основатель, главный акционер, гендиректор и визионер.
Что скажу?
1. SpaceX оперативно уже уволила сотрудников, написавших открытое письмо против своего отца-основателя, лидера Маска. И это правильно. Разруха начинается не с клозетов, а с голов. Если сотрудники Space Х вместо того, чтобы работать над многоразовыми ракетами и марсианскими кораблями, будут петь хором либеральные песни и плясать LGBTQI+ танцы, то в Space Х начнется разруха. Этого Маск допустить не может. (Не нужно это и тем, кто думает о космосе и достойном будущем для всех).
Правда, думаю, это не конец истории коллективного доноса – подписанты найдут защиту в либеральных СМИ и в Белом доме.
2. Долгие годы Маск был идолом инновационной Америки, решал не одну, а несколько национальных задач технологического развития США, и потому негласным решением элит был определен неприкасаемым (тефлоновым). Но … полгода назад стало очевидно, что тефлон на Маске пошел трещинами, а теперь этого тефлона просто нет! Защита снята. Более того, это не могло не спровоцировать вал исков со стороны ждущих своего часа желающих «отщипнуть от крупной рыбы» (в США это целый бизнес: найти мелкий (даже идиотский) повод и подать иск к крупной компании, которая боится публичного скандала - тысячи людей на этом стали миллионерами).
3. Но эти (доносчики и сутяги) лишь мелкие исполнители, заказчики другие. Мое убеждение, это администрация Байдена. Именно оттуда идет сигнал не просто не приглашать Маска на встречи с президентом (даже по тематике электромобилей), а дана команда «стереть Маска». Почему заказчик именно там?
Bloomberg.com
Tesla Sued by Black, Gay Worker Claiming ‘Unchecked’ Racism
A Black gay woman who worked at a Tesla Inc. factory accused the electric-vehicle maker in a lawsuit of “festering” racism by ignoring the racial and homophobic slurs and physical harm she endured.
Во-первых, Маск, неоднократно и публично выражая сомнения в единственно верном учении воукизма, бросает воукистам прямой вызов. А значит, и администрации Байдена, для которой воукисты не только ядерный электорат, но и боевой отряд стирания (штурмовики в радужных рубашках), На днях Байден заявил (и подписал указ), что «защита прав LGBTQI+» (кто не знает, теперь так именуют прежнее LGBT) - одна из целей внутренней и внешней (sic!) политики США . Ерунда, конечно, но характерный штришок: NASA, государственный орган американской космонавтики, реальным лидером которой является Маск, в своей штаб-квартире рядом с флагом США повесили флаг LGBTQI+. (P.S. Мне даже трудно представить, как будут формироваться первые лунные экипажи, как по правилам воукизма соблюсти все пропорции? Хотя если так пойдет, то большие сомнения, что полеты вообще будут.).
Не случайно, но большая часть исков против Маска проходит именно по тематике LGBTQI+, в сегодняшних США и при политическом заказе у них крайне высокие шансы победить в «независимых» американских судах.
Во-вторых, Маск, возможно, единственный крупный бизнесмен США и Запада в целом, кто публично выражает сомнения в политике Белого дома. Остальные, либо молчат. Либо «добровольно» присоединяются к санкциям, следуя «порядку, основанному на правилах ESG» (теперь стало очевидно, зачем это ESG было придумано и активно продвигалось, в т. ч. у нас, – это узда для свободных). Либо, как Бринопейдж и Цукерберг, стали прямым оружием Белого дома в его геополитических играх, наплевав на все мантры про свободные бизнес и интернет. Не остановить Маска сейчас, по мере неизбежного разрастания кризиса масков будет больше и больше. Так и победят.
В-третьих, Маск не только критикует Белый дом, но и предлагает. И, что еще страшнее (для Белого дома), делает. Причем парадокс, но ВСЕ проекты «самого богатого человека мира» Маска несут общечеловеческий, а не западный или либеральный, посыл и позитивны, на мой взгляд, для развития человечества. И тогда второй парадокс – в рамках своих проектов ПУТЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА, ПРЕДЛАГАЕМЫЙ МАСКОМ, БЛИЖЕ К ИДЕЯМ СИ ЦЗИНЬПИНА И ПУТИНА, чем Байдена. Казачок то засланный!
В-четвертых, Маск особо опасен для воукистов и Белого дома тем, что не только умен, харизматичен и позитивен, но и благодаря своим идеям и успехам имеет колоссальный авторитет и кредит доверия в среде молодежи, а также людей, критически мыслящих и нацеленных в будущее. В США и по всему миру. Даже для технологий стирания, которые эффективно работают именно против публичных людей, такой орешек будет тверд. Байден и Ко добавят к стиранию Маска административный ресурс.
В такой ситуации Маску помогать, может быть, уже поздно. Маска уже надо спасать! Скоро его (в США и на Западе) будут бить… и, возможно, ногами.
4. Резонный вопрос: зачем Маск в такую неравную борьбу ввязался? Он же не русский, который с рождения убежден – «сила в правде». Трудно ответить, ибо не отношусь к тем авторам, кто «умеет читать мысли больших политиков». Но не соглашусь с теми, кто главным мотивом Маска считает его политические амбиции (в смысле, занять выборной пост, а не влиять на повестку), ибо они меряют по себе. Думаю, тут есть инерция прежней тефлоновой вседозволенности (которой уже нет). Есть, видимо, и защитная реакция нормального человека: белого, образованного, самостоятельно думающего и гетеросексуального, на минуточку, многодетного отца 6 детей. Но мне хотелось бы верить, что главный мотив Сопротивления Маска в ином. Он искренне верит в тот путь развития человечества, что предлагает и делает, где есть Дальний космос, и там, как первый шаг, Марс. И понимает, что тот путь, что предлагают воукисты и их политическая крыша - Байден, не просто иной, а противоположный. И на этом пути нет того же космоса, - он за периметром актуальной повестки, а вскоре не будет и людей, которые способны космические технологии создавать и осваивать космос.
Не случайно, но большая часть исков против Маска проходит именно по тематике LGBTQI+, в сегодняшних США и при политическом заказе у них крайне высокие шансы победить в «независимых» американских судах.
Во-вторых, Маск, возможно, единственный крупный бизнесмен США и Запада в целом, кто публично выражает сомнения в политике Белого дома. Остальные, либо молчат. Либо «добровольно» присоединяются к санкциям, следуя «порядку, основанному на правилах ESG» (теперь стало очевидно, зачем это ESG было придумано и активно продвигалось, в т. ч. у нас, – это узда для свободных). Либо, как Бринопейдж и Цукерберг, стали прямым оружием Белого дома в его геополитических играх, наплевав на все мантры про свободные бизнес и интернет. Не остановить Маска сейчас, по мере неизбежного разрастания кризиса масков будет больше и больше. Так и победят.
В-третьих, Маск не только критикует Белый дом, но и предлагает. И, что еще страшнее (для Белого дома), делает. Причем парадокс, но ВСЕ проекты «самого богатого человека мира» Маска несут общечеловеческий, а не западный или либеральный, посыл и позитивны, на мой взгляд, для развития человечества. И тогда второй парадокс – в рамках своих проектов ПУТЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА, ПРЕДЛАГАЕМЫЙ МАСКОМ, БЛИЖЕ К ИДЕЯМ СИ ЦЗИНЬПИНА И ПУТИНА, чем Байдена. Казачок то засланный!
В-четвертых, Маск особо опасен для воукистов и Белого дома тем, что не только умен, харизматичен и позитивен, но и благодаря своим идеям и успехам имеет колоссальный авторитет и кредит доверия в среде молодежи, а также людей, критически мыслящих и нацеленных в будущее. В США и по всему миру. Даже для технологий стирания, которые эффективно работают именно против публичных людей, такой орешек будет тверд. Байден и Ко добавят к стиранию Маска административный ресурс.
В такой ситуации Маску помогать, может быть, уже поздно. Маска уже надо спасать! Скоро его (в США и на Западе) будут бить… и, возможно, ногами.
4. Резонный вопрос: зачем Маск в такую неравную борьбу ввязался? Он же не русский, который с рождения убежден – «сила в правде». Трудно ответить, ибо не отношусь к тем авторам, кто «умеет читать мысли больших политиков». Но не соглашусь с теми, кто главным мотивом Маска считает его политические амбиции (в смысле, занять выборной пост, а не влиять на повестку), ибо они меряют по себе. Думаю, тут есть инерция прежней тефлоновой вседозволенности (которой уже нет). Есть, видимо, и защитная реакция нормального человека: белого, образованного, самостоятельно думающего и гетеросексуального, на минуточку, многодетного отца 6 детей. Но мне хотелось бы верить, что главный мотив Сопротивления Маска в ином. Он искренне верит в тот путь развития человечества, что предлагает и делает, где есть Дальний космос, и там, как первый шаг, Марс. И понимает, что тот путь, что предлагают воукисты и их политическая крыша - Байден, не просто иной, а противоположный. И на этом пути нет того же космоса, - он за периметром актуальной повестки, а вскоре не будет и людей, которые способны космические технологии создавать и осваивать космос.
5. Второй резонный вопрос: «Хорошо, готовы Маску помогать, но чем?» Надо думать, скажу лишь то, что понятно (мне).
Очевидно, что Маску в одиночку не поднять такой проект, как освоение Марса. Однако пока Маск не формализовал свой марсианский проект, именно как общечеловеческую инициативу, и не предложил всем (людям, компаниям, народам и странам) к ней присоединяться (этот козырь пока на руках Маска). А поскольку освоение космоса — это общая проблема всех нормальных людей, думающих о позитивном будущем, то надо Словом подталкивать Маска к такой формализации.
Аналогично надо подталкивать Россию и Китай, а через них весь формат БРИКС+, к формализации общечеловеческой инициативы в космосе. Начиная с Луны. И, конечно, как открытый и равный для всех проект. С приглашением в проект и частников. Маска и Безоса. Даже как солидеров такого проекта. «I have a dream»: новый Совет Главных. И вновь их семеро. 5 БРИКС + Маск + Безос. Если власти США (NASA с их радужным флагом) не могут (не готовы) договариваться на равных (а это единственно возможный формат для общечеловеческого проекта), то пусть Илон и Джеф покажут американцам пример. Тем более я понимаю ( много раз писал), что никакому частному бизнесу (даже двух самых богатых людей мира) без государства проекты освоения дальнего космоса не под силу.
И наше слово и станет нашим делом.
Очевидно, что Маску в одиночку не поднять такой проект, как освоение Марса. Однако пока Маск не формализовал свой марсианский проект, именно как общечеловеческую инициативу, и не предложил всем (людям, компаниям, народам и странам) к ней присоединяться (этот козырь пока на руках Маска). А поскольку освоение космоса — это общая проблема всех нормальных людей, думающих о позитивном будущем, то надо Словом подталкивать Маска к такой формализации.
Аналогично надо подталкивать Россию и Китай, а через них весь формат БРИКС+, к формализации общечеловеческой инициативы в космосе. Начиная с Луны. И, конечно, как открытый и равный для всех проект. С приглашением в проект и частников. Маска и Безоса. Даже как солидеров такого проекта. «I have a dream»: новый Совет Главных. И вновь их семеро. 5 БРИКС + Маск + Безос. Если власти США (NASA с их радужным флагом) не могут (не готовы) договариваться на равных (а это единственно возможный формат для общечеловеческого проекта), то пусть Илон и Джеф покажут американцам пример. Тем более я понимаю ( много раз писал), что никакому частному бизнесу (даже двух самых богатых людей мира) без государства проекты освоения дальнего космоса не под силу.
И наше слово и станет нашим делом.
КОРОТКО О ГЛАВНОМ: ПОЧЕМУ?
Все уже придумано… до нас: «Как государство богатеет… Когда простой продукт имеет.» ("Евгений Онегин")
Всех в мире волнует вопрос: как России удалось выстоять против 6-серийных «адских санкций» США с вассалами (это еще мягко-мягко). (Кстати, темп принятия первых 5 пакетов санкций был столь высок, что, очевидно, невозможен без заблаговременных проработки и согласования среди ключевых стран Запада).
Свой вариант ответа дал Сюй Полинг (директор отдела российских экономических исследований Института России, Восточной Европы и Центральной Азии Китайской академии общественных наук) в интервью китайскому изданию Гуаньча.
Это версия на китайском.
А это короткое изложение в Известиях.
Два фактора от Сюй Полинга.
1. Энергия (это не только углеводороды на экспорт и внутри, но и АЭС, и ГЭС).
2. Продовольствие (есть все, что надо есть).
Что скажу?
Соглашусь с уважаемым Сюй Полингом. Пирамида Маслоу в действии. Во время тяжелого мирового кризиса (а сейчас именно такой) люди могут подождать с покупкой смартфона – раз в 3–4 года, а не каждый год только потому, что у нового камера на 5 МПк лучше. Но вот кушать, ездить на работу и греться зимой/охлаждаться летом надо каждый день. Иначе просто сдохнешь. Посему та держава, у которой в достатке своих «простых продуктов» - еды и энергии, тех, что в основании пирамиды Маслоу, при прочих равных выдержит кризис дольше, чем та, которая необходимое на каждый день закупает на стороне, да еще и привыкла «жить хорошо». Более того, именно в кризис покупателя на «простые продукты» найти проще, чем на «сложные» - смартфоны, автомобили, самолеты. И цена на «простые продукты» в кризис растет быстрее, чем на «сложные».
Это азбука, это было очевидно изначально. Видимо, западные санкционеры рассчитывали на быструю победу – на блицкриг, как в 1941. Обломилось им, как и в 1941.
Но я был бы не я 😊, если бы не дополнил уважаемого Сюй Полинга еще двумя факторами.
3. Наша история/ментальность. Наш народ ВСЕГДА сплачивается вокруг ЛЮБОЙ власти, есть идет внешняя агрессия (а тут она несомненна). США повторили ту же ошибку, что и в 2014 на Украине после Майдана, когда позволили открытую и день ото дня прогрессирующую русофобию (какими бы объяснениями это не подкреплялось). Как и тогда, подавляющая часть населения России восприняла происходящее не как ответ на «возращение Крыма», а теперь «за СВО», а как экзистенциальную угрозу всему русскому, или что родом из России. Запреты российских спортсменов и артистов, русских писателей и композиторов. Какая-то абсолютно пещерная русофобия и даже ранее скрываемая ненависть, все национальные комплексы вылезли, вплоть до обид за поражения от 15 до 20 века. Тут даже Соловьев и Киселев не нужны для мобилизации.
4. Внешний. Поддержка России со стороны почти всех крупных развивающихся стран в мире, того же Китая. И самое важное: эта поддержка проистекает не из любви к России и русским, а из коренных национальных интересов этих стран. Ибо страны (БРИКС, БРИКС+) также (как Россия) хотят быть суверенными, и потому в атаке на Россию видят свою возможную судьбу.
Да. Очень (мне) не хотелось, чтобы Россия опять была на переднем крае неизбежной схватки суверенных стран с уходящим однополярным гегемоном.
Так (мне) хотелось, чтоб Россия хоть в этот раз смогла разыграть стратагему «умной обезьяны».
Но, видно, такова наша Судьба. Стоять и за себя, и за други своя.
Все уже придумано… до нас: «Как государство богатеет… Когда простой продукт имеет.» ("Евгений Онегин")
Всех в мире волнует вопрос: как России удалось выстоять против 6-серийных «адских санкций» США с вассалами (это еще мягко-мягко). (Кстати, темп принятия первых 5 пакетов санкций был столь высок, что, очевидно, невозможен без заблаговременных проработки и согласования среди ключевых стран Запада).
Свой вариант ответа дал Сюй Полинг (директор отдела российских экономических исследований Института России, Восточной Европы и Центральной Азии Китайской академии общественных наук) в интервью китайскому изданию Гуаньча.
Это версия на китайском.
А это короткое изложение в Известиях.
Два фактора от Сюй Полинга.
1. Энергия (это не только углеводороды на экспорт и внутри, но и АЭС, и ГЭС).
2. Продовольствие (есть все, что надо есть).
Что скажу?
Соглашусь с уважаемым Сюй Полингом. Пирамида Маслоу в действии. Во время тяжелого мирового кризиса (а сейчас именно такой) люди могут подождать с покупкой смартфона – раз в 3–4 года, а не каждый год только потому, что у нового камера на 5 МПк лучше. Но вот кушать, ездить на работу и греться зимой/охлаждаться летом надо каждый день. Иначе просто сдохнешь. Посему та держава, у которой в достатке своих «простых продуктов» - еды и энергии, тех, что в основании пирамиды Маслоу, при прочих равных выдержит кризис дольше, чем та, которая необходимое на каждый день закупает на стороне, да еще и привыкла «жить хорошо». Более того, именно в кризис покупателя на «простые продукты» найти проще, чем на «сложные» - смартфоны, автомобили, самолеты. И цена на «простые продукты» в кризис растет быстрее, чем на «сложные».
Это азбука, это было очевидно изначально. Видимо, западные санкционеры рассчитывали на быструю победу – на блицкриг, как в 1941. Обломилось им, как и в 1941.
Но я был бы не я 😊, если бы не дополнил уважаемого Сюй Полинга еще двумя факторами.
3. Наша история/ментальность. Наш народ ВСЕГДА сплачивается вокруг ЛЮБОЙ власти, есть идет внешняя агрессия (а тут она несомненна). США повторили ту же ошибку, что и в 2014 на Украине после Майдана, когда позволили открытую и день ото дня прогрессирующую русофобию (какими бы объяснениями это не подкреплялось). Как и тогда, подавляющая часть населения России восприняла происходящее не как ответ на «возращение Крыма», а теперь «за СВО», а как экзистенциальную угрозу всему русскому, или что родом из России. Запреты российских спортсменов и артистов, русских писателей и композиторов. Какая-то абсолютно пещерная русофобия и даже ранее скрываемая ненависть, все национальные комплексы вылезли, вплоть до обид за поражения от 15 до 20 века. Тут даже Соловьев и Киселев не нужны для мобилизации.
4. Внешний. Поддержка России со стороны почти всех крупных развивающихся стран в мире, того же Китая. И самое важное: эта поддержка проистекает не из любви к России и русским, а из коренных национальных интересов этих стран. Ибо страны (БРИКС, БРИКС+) также (как Россия) хотят быть суверенными, и потому в атаке на Россию видят свою возможную судьбу.
Да. Очень (мне) не хотелось, чтобы Россия опять была на переднем крае неизбежной схватки суверенных стран с уходящим однополярным гегемоном.
Так (мне) хотелось, чтоб Россия хоть в этот раз смогла разыграть стратагему «умной обезьяны».
Но, видно, такова наша Судьба. Стоять и за себя, и за други своя.
www.guancha.cn
为何俄罗斯经济只受了点“皮肉伤”，欧美却通胀爆表？-徐坡岭
俄罗斯一定会扩大和中国的经贸合作，但是说“押注”中国是有点夸大了，因为俄罗斯从来不会把自己的安全和发展寄托在别国身上。
Друзья. Скоро саммит БРИКС. Обещано расширение формата до БРИКС+. С.В. Лавров уточнил и заинтриговал, что "участниками нового формата станет целая дюжина развивающихся стран". На Ваш взгляд, какие именно? Можно несколько вариантов.
Anonymous Poll
41%
Венесуэла
27%
Вьетнам
36%
Индонезия
55%
Иран
32%
Казахстан
27%
Мексика
32%
ОАЭ
23%
Пакистан
41%
Саудовская Аравия
23%
Турция
А ЧЕМ ТЫ ПОМОГ МАРСИАНСКОМУ ПРОЕКТУ МАСКА И (БОНУС) РОССИЙСКОЙ ПИЛОТИРУЕМОЙ КОСМОНАВТИКЕ?
Я часто (особенно в последнее время) пишу в канале и говорю о необходимости всем нормальным людям, а также Роскосмосу и космическим агентствам стран БРИКС+, поддерживать Маска и его проекты в Дальнем космосе.
Резонный вопрос: «Призывать легко, а сам? Чем помог? Что предложил?».
Отвечаю.
3 года назад меня позвали в узкий круг, где была придумана конференция в Стэнфордском университете. Плакат (что выше) сделан именно под эту конференции – ну, очень красивый. 😊
Марс на плакате не случайно, ибо конференция задумана в поддержку Марсианского проекта Маска. Маск был бы главным бенефициаром конференции, и мечталось, что и главным спикером.
При этом понималось, что марсианский проект много шире, чем Starship. Более того, мое мнение, что Starship (при всем уважении) лишь малая и не самая сложная часть освоения Марса — это «всего лишь» пилотируемая транспортная космическая система.
Поэтому на конференции было задумано несколько параллельных стеков, помимо этого (почти пирамида Маслоу):
• Грузовая транспортная космическая система (те же ядерные многоразовые буксиры).
• Биология человека в космосе и на Марсе (технологии защиты).
• Биология растений и животных в космосе и на Марсе (еда).
• Строительство на Марсе (думаю, в т. ч. для этого Маск создал Boring Company.
• Энергия на Марсе (и опять ядерная энергетика).
• Добыча ресурсов и производство на Марсе.
• Транспорт на Марсе и т. д.
Но человек предполагает, а Бог располагает. Сначала 2 года была глобальная пандемия, потом ее победили, но не вакцинами, а с помощью «24 февраля».
БОНУС.
Программа студии Роскосмоса, целиком посвященная обсуждению с экспертами перспективного проекта РОСС (Российская Орбитальная Служебная Станция). Два эксперта: Ваш покорный слуга и эксперт по воздействию космической радиации на человека (планируется, что РОСС будет на (полярной) орбите, где радиационное воздействие кратно!! больше, чем на МКС).
Первая часть 21 мин https://www.youtube.com/watch?v=L6jWvUPxpeg
Вторая часть 13 мин https://youtu.be/mkSseNmqWaU
Спасибо студии Роскосмоса, что в передаче рекламы чуть-чуть, и что в нее попало почти все, что я говорил, за исключением одной позиции, которая неоднократно проходила у меня, но которую Роскосмос аккуратно вырезал отовсюду, и понятно почему. 😊
Но мысли не горят, посему вырезанное скажу тут. Кратко.
Есть три подхода к обоснованию космических проектов за госсчет.
1. Под выделенный госбюджет. Сколько дадут, настолько и нарисуют. Если потом бюджет срежут (Минфин), то и программу срежут. И всего то делов. Именно так 4 года живет проект Сфера: когда просили 1.5 трлн, то было 660 спутников, оказалось, дают «только» 180 млрд, группировка усохла до 160 спутников – все просто (последнее я не говорил😊).
2. Под имеющийся задел. «Мы тут придумали и уже кое-что сделали. Дайте денег, и мы реализуем наши идеи». Известный сарказм: «Что такое финансирование науки? Это удовлетворение любопытства ученых за госсчет». Именно так до сих пор обосновывается РОСС – от задела и задач РКК Энергия. (последнее я также не говорил😊).
3. От национальных интересов – технологических, политических, экономических. Только такое обоснование единственно верно для больших космических проектов. Кроме того, это и наилучшая защита от произвола Минфина и секвестра.(Это я говорил 😊).
Посему. Я в деле. Помогаю. Чем могу. Не деньгами, так словами.
Я часто (особенно в последнее время) пишу в канале и говорю о необходимости всем нормальным людям, а также Роскосмосу и космическим агентствам стран БРИКС+, поддерживать Маска и его проекты в Дальнем космосе.
Резонный вопрос: «Призывать легко, а сам? Чем помог? Что предложил?».
Отвечаю.
3 года назад меня позвали в узкий круг, где была придумана конференция в Стэнфордском университете. Плакат (что выше) сделан именно под эту конференции – ну, очень красивый. 😊
Марс на плакате не случайно, ибо конференция задумана в поддержку Марсианского проекта Маска. Маск был бы главным бенефициаром конференции, и мечталось, что и главным спикером.
При этом понималось, что марсианский проект много шире, чем Starship. Более того, мое мнение, что Starship (при всем уважении) лишь малая и не самая сложная часть освоения Марса — это «всего лишь» пилотируемая транспортная космическая система.
Поэтому на конференции было задумано несколько параллельных стеков, помимо этого (почти пирамида Маслоу):
• Грузовая транспортная космическая система (те же ядерные многоразовые буксиры).
• Биология человека в космосе и на Марсе (технологии защиты).
• Биология растений и животных в космосе и на Марсе (еда).
• Строительство на Марсе (думаю, в т. ч. для этого Маск создал Boring Company.
• Энергия на Марсе (и опять ядерная энергетика).
• Добыча ресурсов и производство на Марсе.
• Транспорт на Марсе и т. д.
Но человек предполагает, а Бог располагает. Сначала 2 года была глобальная пандемия, потом ее победили, но не вакцинами, а с помощью «24 февраля».
БОНУС.
Программа студии Роскосмоса, целиком посвященная обсуждению с экспертами перспективного проекта РОСС (Российская Орбитальная Служебная Станция). Два эксперта: Ваш покорный слуга и эксперт по воздействию космической радиации на человека (планируется, что РОСС будет на (полярной) орбите, где радиационное воздействие кратно!! больше, чем на МКС).
Первая часть 21 мин https://www.youtube.com/watch?v=L6jWvUPxpeg
Вторая часть 13 мин https://youtu.be/mkSseNmqWaU
Спасибо студии Роскосмоса, что в передаче рекламы чуть-чуть, и что в нее попало почти все, что я говорил, за исключением одной позиции, которая неоднократно проходила у меня, но которую Роскосмос аккуратно вырезал отовсюду, и понятно почему. 😊
Но мысли не горят, посему вырезанное скажу тут. Кратко.
Есть три подхода к обоснованию космических проектов за госсчет.
1. Под выделенный госбюджет. Сколько дадут, настолько и нарисуют. Если потом бюджет срежут (Минфин), то и программу срежут. И всего то делов. Именно так 4 года живет проект Сфера: когда просили 1.5 трлн, то было 660 спутников, оказалось, дают «только» 180 млрд, группировка усохла до 160 спутников – все просто (последнее я не говорил😊).
2. Под имеющийся задел. «Мы тут придумали и уже кое-что сделали. Дайте денег, и мы реализуем наши идеи». Известный сарказм: «Что такое финансирование науки? Это удовлетворение любопытства ученых за госсчет». Именно так до сих пор обосновывается РОСС – от задела и задач РКК Энергия. (последнее я также не говорил😊).
3. От национальных интересов – технологических, политических, экономических. Только такое обоснование единственно верно для больших космических проектов. Кроме того, это и наилучшая защита от произвола Минфина и секвестра.(Это я говорил 😊).
Посему. Я в деле. Помогаю. Чем могу. Не деньгами, так словами.
YouTube
Разбор полётов: Опасная орбита РОСС? Часть 1
В отличие от МКС, российская национальная станция станет не обитаемой, а посещаемой. Скорее всего, экипаж из двух-четырех человек будет прилетать один-два раза в год примерно на два месяца, чтобы обслуживать технику и контролировать особенно сложные процессы.…
Немейнстрим
Друзья. Скоро саммит БРИКС. Обещано расширение формата до БРИКС+. С.В. Лавров уточнил и заинтриговал, что "участниками нового формата станет целая дюжина развивающихся стран". На Ваш взгляд, какие именно? Можно несколько вариантов.
Друзья.
Результат Вашего голосования по БРИКС+
по моей выборке из 10 стран.
Ваша первая тройка: Иран (58%), Саудовская Аравия (47%), Индонезия (41%).
При этом до саммита С.В. Лавров обещал " целую дюжину". И он знал.😉
Вот эта "дюжина" по факту сегодняшнего участия:
Аргентина,
Египет,
Индонезия,
Иран,
Казахстан,
Камбоджа,
Малайзия,
Сенегал,
Таиланд,
Узбекистан,
Фиджи
Эфиопия.
Выводы.
1. Из нашей первой тройки 2 страны вошло: Иран и Индонезия.
2. Из моей десятки три: + Казахстан.
3. Важно, что в БРИКС+ не только Евразия (+7), но и другие континенты (Аргентина) и особо Африка: Египет, Сенегал, Эфиопия. И даже Океания - примкнувшие Фиджи😁
4. Жаль, конечно, что нет ОАЭ, Пакистана, СА, Турции.
Но все ещё впереди. Это только начало. Цветочки. Будут и ягодки.
🤝
Результат Вашего голосования по БРИКС+
по моей выборке из 10 стран.
Ваша первая тройка: Иран (58%), Саудовская Аравия (47%), Индонезия (41%).
При этом до саммита С.В. Лавров обещал " целую дюжину". И он знал.😉
Вот эта "дюжина" по факту сегодняшнего участия:
Аргентина,
Египет,
Индонезия,
Иран,
Казахстан,
Камбоджа,
Малайзия,
Сенегал,
Таиланд,
Узбекистан,
Фиджи
Эфиопия.
Выводы.
1. Из нашей первой тройки 2 страны вошло: Иран и Индонезия.
2. Из моей десятки три: + Казахстан.
3. Важно, что в БРИКС+ не только Евразия (+7), но и другие континенты (Аргентина) и особо Африка: Египет, Сенегал, Эфиопия. И даже Океания - примкнувшие Фиджи😁
4. Жаль, конечно, что нет ОАЭ, Пакистана, СА, Турции.
Но все ещё впереди. Это только начало. Цветочки. Будут и ягодки.
🤝
ЛИСТАЯ РАННИЕ ПОСТЫ.
Через неделю после победы Байдена над Трампом я предсказал, что это «пиррова победа».
Ибо слишком много прежних табу, скрепляющих американский народ в единую нацию, было разрушено ради сиюминутной политической победы.
Вера в честность избирательного процесса.
Независимость (объективность) СМИ, в т. ч. новых – электронных, которые абсолютно неприкрыто встали на одну сторону и открыто травили другую.
Прямые и публичные не критика, а личные оскорбления действующего президента – как к нему не относись, но он избранный глава государства и якобы «самый могущественный человек мира».
Выпуск ради победы на политическое поле «штурмовиков», а именно демократами, которые использовали воукистов различной окраски, но объединенных агрессивной нетерпимостью к иному мнению: феминисток, #тунбергистов, #BLMщиков, #metooшниц и, конечно, LGBTQI+. История показывает, что штурмовиков, как джина, легко выпустить, но обратно загнать в бутылку очень и очень сложно. В истории, правда, есть способ - "ночь длинных ножей". И воукисты должны это помнить, если, конечно, учились и хорошо в школе (к Грете Тунберг это не относится).
Не прошло и двух лет. Как все сбылось.
Победа оказалась сиюминутной: никакие реальные или надуманные экспертами «стратегии Обамы» про «вечную победу демократов» не сработали, скорее всего, в ноябре демократы потеряют обе палаты Конгресса, рейтинг Байдена бьёт антирекорды.
Америка разделена, как никогда, на «синих» и «красных», причем 50 на 50, и пропасть агрессивного неприятия сторонами друг друга только растет.
Прежде работающий инструмент разрешения противоречий – демократические выборы, в нерабочем состоянии. Большая часть (более 60%) избирателей Трампа (а это почти 50% населения) верит, что «победа в 2020 была украдена» - итого 30% избирателей страны. Байден не сделал ничего, чтобы вернуть эту веру. Посему уже звучит мнение, что на президентских выборах 2024 ни одна из сторон не признает поражение.
Про объективность и свободу СМИ все уже забыли: одна точка зрения, неприкрытая ложь, фейки, наглое манипулирование. Объяснения, что это необходимо, чтобы «противостоять Путину», столь же смехотворны, как и «вина Путина в высокой инфляции», ибо и ложь в СМИ, и инфляция начались до 24 февраля. Дошло до того, что оппозиционеры – Трамп и Маск, создают свои соцсети с невозможным ранее обоснованием - «гарантировать свободу слова в США»! И этот удар разрушительной силы для страны, хотя не так виден, как растущие ценники на заправках, ибо вера в «четвертую власть» - один из немногих столпов американского общества. А тут невероятная асимметрия: чтобы потерять веру, достаточно дня, чтобы ее вернуть, нужны годы и колоссальный труд.
Сняв табу на Трампе, теперь в США обычны сюжеты, где жестко критикуют не дела Байдена, а смеются и выпячивают его физическую и когнитивную немощь, что неприлично по отношению к любому человеку, а не то, что избранному президенту твоей страны. Про остальной мир и говорить нечего. Но неприличное поведение приличных людей - полбеды, беда, что это главнокомандующий страны – гегемона. Посему лидеры остальных ответственных стран обязаны исходить из недоговоровозможности своего визави и возможности обрушения из-за недодуманных решений.
Победу Байдена воукисты восприняли, как свою личную и принялись пожинать плоды. Так на днях Байден торжественно объявил и подписал указ, что «продвижение прав LGBTQI+ является одной из важных целей внутренней и внешней (!) политик США». К чему агрессия меньшинства ведет общество, видно на Украине, где в роли воукистов выступили «бандеровцы». А вовне – к дистанцированию всех нормальных от такой страны, как от чумной.
Через неделю после победы Байдена над Трампом я предсказал, что это «пиррова победа».
Ибо слишком много прежних табу, скрепляющих американский народ в единую нацию, было разрушено ради сиюминутной политической победы.
Вера в честность избирательного процесса.
Независимость (объективность) СМИ, в т. ч. новых – электронных, которые абсолютно неприкрыто встали на одну сторону и открыто травили другую.
Прямые и публичные не критика, а личные оскорбления действующего президента – как к нему не относись, но он избранный глава государства и якобы «самый могущественный человек мира».
Выпуск ради победы на политическое поле «штурмовиков», а именно демократами, которые использовали воукистов различной окраски, но объединенных агрессивной нетерпимостью к иному мнению: феминисток, #тунбергистов, #BLMщиков, #metooшниц и, конечно, LGBTQI+. История показывает, что штурмовиков, как джина, легко выпустить, но обратно загнать в бутылку очень и очень сложно. В истории, правда, есть способ - "ночь длинных ножей". И воукисты должны это помнить, если, конечно, учились и хорошо в школе (к Грете Тунберг это не относится).
Не прошло и двух лет. Как все сбылось.
Победа оказалась сиюминутной: никакие реальные или надуманные экспертами «стратегии Обамы» про «вечную победу демократов» не сработали, скорее всего, в ноябре демократы потеряют обе палаты Конгресса, рейтинг Байдена бьёт антирекорды.
Америка разделена, как никогда, на «синих» и «красных», причем 50 на 50, и пропасть агрессивного неприятия сторонами друг друга только растет.
Прежде работающий инструмент разрешения противоречий – демократические выборы, в нерабочем состоянии. Большая часть (более 60%) избирателей Трампа (а это почти 50% населения) верит, что «победа в 2020 была украдена» - итого 30% избирателей страны. Байден не сделал ничего, чтобы вернуть эту веру. Посему уже звучит мнение, что на президентских выборах 2024 ни одна из сторон не признает поражение.
Про объективность и свободу СМИ все уже забыли: одна точка зрения, неприкрытая ложь, фейки, наглое манипулирование. Объяснения, что это необходимо, чтобы «противостоять Путину», столь же смехотворны, как и «вина Путина в высокой инфляции», ибо и ложь в СМИ, и инфляция начались до 24 февраля. Дошло до того, что оппозиционеры – Трамп и Маск, создают свои соцсети с невозможным ранее обоснованием - «гарантировать свободу слова в США»! И этот удар разрушительной силы для страны, хотя не так виден, как растущие ценники на заправках, ибо вера в «четвертую власть» - один из немногих столпов американского общества. А тут невероятная асимметрия: чтобы потерять веру, достаточно дня, чтобы ее вернуть, нужны годы и колоссальный труд.
Сняв табу на Трампе, теперь в США обычны сюжеты, где жестко критикуют не дела Байдена, а смеются и выпячивают его физическую и когнитивную немощь, что неприлично по отношению к любому человеку, а не то, что избранному президенту твоей страны. Про остальной мир и говорить нечего. Но неприличное поведение приличных людей - полбеды, беда, что это главнокомандующий страны – гегемона. Посему лидеры остальных ответственных стран обязаны исходить из недоговоровозможности своего визави и возможности обрушения из-за недодуманных решений.
Победу Байдена воукисты восприняли, как свою личную и принялись пожинать плоды. Так на днях Байден торжественно объявил и подписал указ, что «продвижение прав LGBTQI+ является одной из важных целей внутренней и внешней (!) политик США». К чему агрессия меньшинства ведет общество, видно на Украине, где в роли воукистов выступили «бандеровцы». А вовне – к дистанцированию всех нормальных от такой страны, как от чумной.
The Atlantic
America Is Growing Apart, Possibly for Good
The great “convergence” of the mid-20th century may have been an anomaly.
ГДЕ НАЧАЛО ТОГО КОНЦА, КОТОРЫМ ОКАНЧИВАЕТСЯ НАЧАЛО?
Вот и все.
Победа?
Кончилась проклятая ( пандемия).
Так же незаметно, как незаметно и началась.
То ли на рынке в Ухани, то ли еще где. Ученые так и не выяснили.
https://m.lenta.ru/news/2022/07/01/covidss/
Но где-то там...
очень глубоко...
бьётся мысль:
а что это все-таки было?
Уж очень похоже на глобальную репетицию (пилотный проект технологий манипулирования демократическими и авторитарными гражданами?) того постмира, формальной (sic!) точкой отсчета которого историки назовут "24.02.2022".
Перечитайте и посмотрите на тезисы и выводы сегодняшними глазами.
Начало было год назад. https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/109
Потом продолжение. https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/162
Всем не хворать!🤝
Вот и все.
Победа?
Кончилась проклятая ( пандемия).
Так же незаметно, как незаметно и началась.
То ли на рынке в Ухани, то ли еще где. Ученые так и не выяснили.
https://m.lenta.ru/news/2022/07/01/covidss/
Но где-то там...
очень глубоко...
бьётся мысль:
а что это все-таки было?
Уж очень похоже на глобальную репетицию (пилотный проект технологий манипулирования демократическими и авторитарными гражданами?) того постмира, формальной (sic!) точкой отсчета которого историки назовут "24.02.2022".
Перечитайте и посмотрите на тезисы и выводы сегодняшними глазами.
Начало было год назад. https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/109
Потом продолжение. https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/162
Всем не хворать!🤝
Lenta.RU
В России сняли все введенные из-за пандемии коронавируса ограничения
Роспотребнадзор с 1 июля снял в России все введенные из-за пандемии коронавируса ограничения, включая масочный режим и запрет на ночную работу общепита.
БИЗНЕС НЕ СТОМЕТРОВКА. ПОБЕЖДАЕТ НЕ ТОТ, КТО СТАРТУЕТ ПЕРВЫМ. А ТОТ, КТО СТАРТУЕТ ВОВРЕМЯ.
«Тут вам не здесь» (черномырдинка).
Предисловие. Давно не писал про цифровую экономику. Каюсь. Дальний космос и беспилотные авто, перспективный БРИКС+ и гонимый Маск. Но я помню, и должок – остались без ответа 2 вопроса из 5 основных для новой экономики: «какие еще, кроме данных, есть товары в цифровой экономике?» и «как (за счет чего) отраслевым компаниям остановить наступление цифровых монополий?». Ответы есть у меня. Давно. 😊
Сегодня о цифровой монополии. О нашем Яндексе.
Важно. Термин «цифровая монополия» не имеет негативной коннотации, а подчеркивает высшую (на сегодня) стадию развития цифровой экосистемы, когда она из «мультисервисной» становится «мультиотраслевой». (Повеяло классикой: «Империализм, как высшая стадия капитализма»😊.)
К делу.
Месяц назад Яндекс представил новый транспортный сервис «Магистраль». Основные факты о сервисе:
Сегмент – автоперевозки грузов внутригородские и (sic!) магистральные (между городами).
Клиенты – грузоперевозчики, грузоотправители.
Важные опции – страхование грузов, сборный (попутный) груз.
Предшественник - тариф «Грузовой» от Яндекс.Go по доставке грузов внутри города и в пригородах.
Оценка рынка – 500 млрд руб в год, как часть «белого» рынка автоперевозок (оценка 1 трлн) за вычетом перевозок опасных и крупногабаритных грузов, и госконтрактов («серому» рынку «Магистраль», очевидно, не нужна).
Конкуренты – российские сервисы Fura, Обоз, GroozGo, Deliver, Vezubr: все на рынке не один год, но обороты не более 3 млрд рублей в год.
Бизнес-модель (текущая) – 24 руб за заявку с того, кто заявку создал.
Оценка эффективности – 7–23% экономии стоимости перевозки (оценка по результатам годового тестирования по логистике Яндекс.Маркета).
Что скажу?
1. У цифровой экосистемы Яндекса было много, а будет еще больше «щупалец» (сервисов)… но теперь наш Яндекс стоит твердо, ибо на двух ногах. И вторая нога – это транспорт и логистика: Яндекс-Такси (№1 в стране), Яндекс-Драйв (каршеринг№1 в стране), Яндекс-Лавка (логистика из магазинов), Яндекс-Доставка, Яндекс-Еда (логистика из ресторанов). Это не только доход до десятков процентов от цены заказа, но и, как правило, контроль всего денежного потока. А ведь еще автобеспилотники Яндекса (№1 в стране и №1–2 в мире, пока легковые, но что-то мне подсказывает – грядет увеличение формата😊). Роботы-доставщики (правда, есть мнение, что это, скорее, социальная реклама😊). Плюс информационные сервисы, необходимые для транспорта и логистики: Яндекс-Карты, Яндекс-Навигатор, Яндекс-Маркет, Яндекс-Погода… ВЫВОД. Яндекс сегодня по факту мультиотраслевая компания - и, значит, искомая цифровая монополия!
2. Явное несоответствие текущего тарифа «24 руб за заявку» и размера эффекта «7-23% от стоимости перевозки» (это тысячи рублей) – гарантия того, что нынешняя бизнес-модель будет пересмотрена. И именно в сторону роста тарифа. Не сразу, конечно, а по мере втягивания клиентов - утраты ими собственных логистических компетенций и кадров. И по мере накопления Яндексом информации о рынке, его участниках, и вырастания на этой основе «предложения, от которого клиенту невозможно будет отказаться». Как это случилось с Яндекс-Такси, когда клиентам предложили твердый тариф за поездку. Нынешняя же ставка сродни подкормке при ловле рыбы 😉.
3. Мода на «уберизацию всегда и везде» родилась следствие феноменального успеха первого цифрового агрегатора такси Uber, модель которого выглядела максимально универсальной и простой для копирования. Но то была иллюзия. Чтобы убер-модель сработала, необходимо выполнение 4-х условий. Да. всего 4-х, понятных и простых, но мои многие усилия объяснить их стартаперам, в т. ч. конкурентам «Магистрали», встречали стену непонимания.
Первое. Множество Заказчиков услуги. И в такси, и в грузоперевозках выполняется. ОК.
Второе. Множество Исполнителей услуги. И в такси, и в грузоперевозках выполняется. ОК.
«Тут вам не здесь» (черномырдинка).
Предисловие. Давно не писал про цифровую экономику. Каюсь. Дальний космос и беспилотные авто, перспективный БРИКС+ и гонимый Маск. Но я помню, и должок – остались без ответа 2 вопроса из 5 основных для новой экономики: «какие еще, кроме данных, есть товары в цифровой экономике?» и «как (за счет чего) отраслевым компаниям остановить наступление цифровых монополий?». Ответы есть у меня. Давно. 😊
Сегодня о цифровой монополии. О нашем Яндексе.
Важно. Термин «цифровая монополия» не имеет негативной коннотации, а подчеркивает высшую (на сегодня) стадию развития цифровой экосистемы, когда она из «мультисервисной» становится «мультиотраслевой». (Повеяло классикой: «Империализм, как высшая стадия капитализма»😊.)
К делу.
Месяц назад Яндекс представил новый транспортный сервис «Магистраль». Основные факты о сервисе:
Сегмент – автоперевозки грузов внутригородские и (sic!) магистральные (между городами).
Клиенты – грузоперевозчики, грузоотправители.
Важные опции – страхование грузов, сборный (попутный) груз.
Предшественник - тариф «Грузовой» от Яндекс.Go по доставке грузов внутри города и в пригородах.
Оценка рынка – 500 млрд руб в год, как часть «белого» рынка автоперевозок (оценка 1 трлн) за вычетом перевозок опасных и крупногабаритных грузов, и госконтрактов («серому» рынку «Магистраль», очевидно, не нужна).
Конкуренты – российские сервисы Fura, Обоз, GroozGo, Deliver, Vezubr: все на рынке не один год, но обороты не более 3 млрд рублей в год.
Бизнес-модель (текущая) – 24 руб за заявку с того, кто заявку создал.
Оценка эффективности – 7–23% экономии стоимости перевозки (оценка по результатам годового тестирования по логистике Яндекс.Маркета).
Что скажу?
1. У цифровой экосистемы Яндекса было много, а будет еще больше «щупалец» (сервисов)… но теперь наш Яндекс стоит твердо, ибо на двух ногах. И вторая нога – это транспорт и логистика: Яндекс-Такси (№1 в стране), Яндекс-Драйв (каршеринг№1 в стране), Яндекс-Лавка (логистика из магазинов), Яндекс-Доставка, Яндекс-Еда (логистика из ресторанов). Это не только доход до десятков процентов от цены заказа, но и, как правило, контроль всего денежного потока. А ведь еще автобеспилотники Яндекса (№1 в стране и №1–2 в мире, пока легковые, но что-то мне подсказывает – грядет увеличение формата😊). Роботы-доставщики (правда, есть мнение, что это, скорее, социальная реклама😊). Плюс информационные сервисы, необходимые для транспорта и логистики: Яндекс-Карты, Яндекс-Навигатор, Яндекс-Маркет, Яндекс-Погода… ВЫВОД. Яндекс сегодня по факту мультиотраслевая компания - и, значит, искомая цифровая монополия!
2. Явное несоответствие текущего тарифа «24 руб за заявку» и размера эффекта «7-23% от стоимости перевозки» (это тысячи рублей) – гарантия того, что нынешняя бизнес-модель будет пересмотрена. И именно в сторону роста тарифа. Не сразу, конечно, а по мере втягивания клиентов - утраты ими собственных логистических компетенций и кадров. И по мере накопления Яндексом информации о рынке, его участниках, и вырастания на этой основе «предложения, от которого клиенту невозможно будет отказаться». Как это случилось с Яндекс-Такси, когда клиентам предложили твердый тариф за поездку. Нынешняя же ставка сродни подкормке при ловле рыбы 😉.
3. Мода на «уберизацию всегда и везде» родилась следствие феноменального успеха первого цифрового агрегатора такси Uber, модель которого выглядела максимально универсальной и простой для копирования. Но то была иллюзия. Чтобы убер-модель сработала, необходимо выполнение 4-х условий. Да. всего 4-х, понятных и простых, но мои многие усилия объяснить их стартаперам, в т. ч. конкурентам «Магистрали», встречали стену непонимания.
Первое. Множество Заказчиков услуги. И в такси, и в грузоперевозках выполняется. ОК.
Второе. Множество Исполнителей услуги. И в такси, и в грузоперевозках выполняется. ОК.
РБК
«Яндекс» запустил ИТ-платформу для дальнобойщиков и владельцев грузов
«Яндекс» хочет заработать на цифровизации автомобильных грузоперевозок на дальние расстояния с помощью ИТ-платформы «Магистрали». Но уровень конкуренции на рынке объемом около 2 трлн руб. в год уже
Третье. Услуга может быть разнообразной, но должна описываться небольшим числом стандартизуемых требований. Только это позволяет оформить онлайн заказ за «несколько кликов». В такси это, очевидно, проще, но и в грузоперевозках достижимо. А те немногие перевозки, что слишком сложны для описания, можно вынести за периметр сервиса. В целом, ОК. (Для сравнения обратный пример: заказ на разработку автомобиля или информационной системы априори не стандартизуется до нескольких требований, а требует объемного ТЗ).
Четвертое и главное условие. Но именно оно игнорируется копипастерами Uber. Ущерб (финансовый, юридический) отказа на любом этапе от услуги и для Заказчика, и для Исполнителя несущественен. В такси это выполняется: не приехало такси, или сломалось в дороге, ничего - клиент потратит еще 5 минут, и приедет другое (см. условие №2). Обратная ситуация: таксист подъезжает к месту посадки, а клиент отказался – ничего, рядом найдется новый клиент, ведь их много (см. условие №1). Поэтому в такси убер-модель работает: у сторон нет существенных ущербов, а, значит, не нужна и ответственность за сорванный контракт.
В грузовых перевозках иначе: ущербы при срыве услуги по инициативе или вине любой из сторон, как правило, велики, а иногда очень велики. Особенно при магистральных перевозках. Отсюда необходимость юридической и финансовой ответственности за выполнение контракта обеими сторонами. Но кто тогда примет ее? Если это не убер-сервис, то его ценность, как посредника, невелика. Но и взять большую ответственность на себя грузовой убер-стартап не может: у него нет финансовой подушки. Можно работать только со своими, сто раз проверенными, но тогда не выполняются условия № 1 и 2. Замкнутый круг, который может быть разорван только одним способом. Если на рынке появится (не страховой) механизм управления рисками неисполнения контрактов на грузоперевозки!
Именно невозможность выполнить на грузовом транспорте условие №4, про которое стартаперы забывают напрочь, и сгубило все известные мне попытки реализовать тут убер-модель.
И вот теперь «Магистраль» от Яндекса. Решили ли они неразрешимую до них проблему? Если да, то как? (Спойлер: решили. Ответ смотрите далее.😊)
4. Почему именно сейчас Яндекс вывел «Магистраль»?
Мое мнение. В инновационном бизнесе есть мильон раз проверенное жизнью правило успеха: выходить на рынок надо не тогда, когда придумал или первым, а тогда, когда ВРЕМЯ ПРИШЛО - условия сложились, и рынок дозрел! И время для «Магистрали» пришло! Укажу на 4 причины.
Первая. Государство масштабировало рынок для «Магистрали». Именно государство «обелило» магистральные автоперевозки, особое спасибо 6.5 годам работы «Платона». А ведь именно «белые» перевозчики - клиенты «Магистрали».
Вторая. Государство внедряет на транспорте электронный документооборот (ЭДО). С 1 сентября будет доступен основной документ грузоперевозки – электронная транспортная накладная, а в течение года остальные документы. И без государства никто (тот же Яндекс) ЭДО реализовать не смог бы. А наличие ЭДО – необходимое условие к юридически обязывающему оформлению грузоперевозки в онлайн, например, в «Магистрали».
Третья. Государство (с помощью ЭДО, «Платона» …) «обеляет» рынок, что снижает риски убер-сервиса вляпаться с недобросовестным заказчиком/исполнителем. Более того, данные ЭДО дают государству возможность создать (юридически значимый) цифровой реестр добросовестных участников рынка грузоперевозок. В этой ситуации агрегаторам грузоперевозок для управления рисками своей убер-модели остается «лишь» мотивировать государство к созданию такого цифрового реестра, а потом получить к нему доступ по закону. И не важно даже бесплатно или платно – такой реестр стоит свеч! ВОТ И РЕШЕНИЕ РАНЕЕ НЕРЕШАЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ: ИМЕННО ЦИФРОВОЙ ГОСРЕЕСТР ДОБРОСОВЕСТНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПОЗВОЛИТ ОНЛАЙН АГРЕГАТОРАМ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК (не сужая рынок «до своих», а работая со всеми) УПРАВЛЯТЬ СВОИМИ РИСКАМИ – неисполнения любой из сторон контракта, отсекая недобросовестных участников!
Четвертое и главное условие. Но именно оно игнорируется копипастерами Uber. Ущерб (финансовый, юридический) отказа на любом этапе от услуги и для Заказчика, и для Исполнителя несущественен. В такси это выполняется: не приехало такси, или сломалось в дороге, ничего - клиент потратит еще 5 минут, и приедет другое (см. условие №2). Обратная ситуация: таксист подъезжает к месту посадки, а клиент отказался – ничего, рядом найдется новый клиент, ведь их много (см. условие №1). Поэтому в такси убер-модель работает: у сторон нет существенных ущербов, а, значит, не нужна и ответственность за сорванный контракт.
В грузовых перевозках иначе: ущербы при срыве услуги по инициативе или вине любой из сторон, как правило, велики, а иногда очень велики. Особенно при магистральных перевозках. Отсюда необходимость юридической и финансовой ответственности за выполнение контракта обеими сторонами. Но кто тогда примет ее? Если это не убер-сервис, то его ценность, как посредника, невелика. Но и взять большую ответственность на себя грузовой убер-стартап не может: у него нет финансовой подушки. Можно работать только со своими, сто раз проверенными, но тогда не выполняются условия № 1 и 2. Замкнутый круг, который может быть разорван только одним способом. Если на рынке появится (не страховой) механизм управления рисками неисполнения контрактов на грузоперевозки!
Именно невозможность выполнить на грузовом транспорте условие №4, про которое стартаперы забывают напрочь, и сгубило все известные мне попытки реализовать тут убер-модель.
И вот теперь «Магистраль» от Яндекса. Решили ли они неразрешимую до них проблему? Если да, то как? (Спойлер: решили. Ответ смотрите далее.😊)
4. Почему именно сейчас Яндекс вывел «Магистраль»?
Мое мнение. В инновационном бизнесе есть мильон раз проверенное жизнью правило успеха: выходить на рынок надо не тогда, когда придумал или первым, а тогда, когда ВРЕМЯ ПРИШЛО - условия сложились, и рынок дозрел! И время для «Магистрали» пришло! Укажу на 4 причины.
Первая. Государство масштабировало рынок для «Магистрали». Именно государство «обелило» магистральные автоперевозки, особое спасибо 6.5 годам работы «Платона». А ведь именно «белые» перевозчики - клиенты «Магистрали».
Вторая. Государство внедряет на транспорте электронный документооборот (ЭДО). С 1 сентября будет доступен основной документ грузоперевозки – электронная транспортная накладная, а в течение года остальные документы. И без государства никто (тот же Яндекс) ЭДО реализовать не смог бы. А наличие ЭДО – необходимое условие к юридически обязывающему оформлению грузоперевозки в онлайн, например, в «Магистрали».
Третья. Государство (с помощью ЭДО, «Платона» …) «обеляет» рынок, что снижает риски убер-сервиса вляпаться с недобросовестным заказчиком/исполнителем. Более того, данные ЭДО дают государству возможность создать (юридически значимый) цифровой реестр добросовестных участников рынка грузоперевозок. В этой ситуации агрегаторам грузоперевозок для управления рисками своей убер-модели остается «лишь» мотивировать государство к созданию такого цифрового реестра, а потом получить к нему доступ по закону. И не важно даже бесплатно или платно – такой реестр стоит свеч! ВОТ И РЕШЕНИЕ РАНЕЕ НЕРЕШАЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ: ИМЕННО ЦИФРОВОЙ ГОСРЕЕСТР ДОБРОСОВЕСТНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПОЗВОЛИТ ОНЛАЙН АГРЕГАТОРАМ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК (не сужая рынок «до своих», а работая со всеми) УПРАВЛЯТЬ СВОИМИ РИСКАМИ – неисполнения любой из сторон контракта, отсекая недобросовестных участников!
Четвертая. И только тут сам Яндекс. Яндекс за годы наработал многие компетенции, партнеров и знания рынка автотранспорта и логистики, и теперь чувствует себя готовым к выходу на самый сложный его сегмент, ибо он масштабнее, разрозненнее и с большими рисками, чем сегменты такси и каршеринга.
P.S. Занятно, у Джобса при создании первого iPhone также была только одна собственная инновационная технология из необходимых четырех - ОС (с маркетплейсом, интерфейсом). Остальные три заимствованные: микроэлектроника (для малых размеров устройства (ладонь, карман) и энергопотребления), мобильная связь 3G (где появился быстрый мобильный интернет, без которого смартфон лишь «кирпич») и сенсорный экран. Продолжая аналогию, цифровой госреестр добросовестных перевозчиков, сформированный на основе данных ЭДО, как связь 3G - без такого реестра сервис «Магистраль» лишь «кирпич». 😊
5. И последнее. Для кого-то главное. За счет чего «Магистраль» победит многочисленных конкурентов: и грузовых уберов, вышедших на рынок раньше, и традиционных грузоперевозчиков, у которых перед глазами судьба трансформации рынка такси, где агрегаторы за несколько лет стали самыми сильными игроками (а дальше все будет по Майклу Портеру: кто сильнее, тот получает больше рыночной маржи, а сверхсильные – непропорционально большую ее долю.)
И победа «Магистрали» точно не в наличии госреестра добросовестных перевозчиков, который есть необходимое условие самого существования убер-моделей в грузоперевозках, но не фактор победы над конкурентами, ибо он равнодоступен для всех.
Но точно, что это льготы для ИТ-компаний (а это Яндекс, но не традиционные перевозчики), которые уже несколько лет велики, а сейчас беспрецедентны.
Также точно, что это программистская мощь Яндекса.
Но главное в том, что Яндекс — это «цифровая монополия», а, значит, может
организовать трансфер сквозных технологий из других отраслей,
интегрировать большие данные из многих своих сервисов в потребительски ценную услугу (как ранее Яндекс это сделал на рынке такси, предложив фиксированный тариф, который стал возможен за счет интеграции данных многих сервисов Яндекса: пробок, навигатора…).
пользуется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ (даже в ущерб остальным) поддержкой государства (когда свои цифровые монополии – это цифровые армии суверенного государства подробно об этом здесь https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/75)
Посему ставлю на Магистраль. Да простят меня все: «Платон😊 мне друг, но истина дороже».
P.S. Занятно, у Джобса при создании первого iPhone также была только одна собственная инновационная технология из необходимых четырех - ОС (с маркетплейсом, интерфейсом). Остальные три заимствованные: микроэлектроника (для малых размеров устройства (ладонь, карман) и энергопотребления), мобильная связь 3G (где появился быстрый мобильный интернет, без которого смартфон лишь «кирпич») и сенсорный экран. Продолжая аналогию, цифровой госреестр добросовестных перевозчиков, сформированный на основе данных ЭДО, как связь 3G - без такого реестра сервис «Магистраль» лишь «кирпич». 😊
5. И последнее. Для кого-то главное. За счет чего «Магистраль» победит многочисленных конкурентов: и грузовых уберов, вышедших на рынок раньше, и традиционных грузоперевозчиков, у которых перед глазами судьба трансформации рынка такси, где агрегаторы за несколько лет стали самыми сильными игроками (а дальше все будет по Майклу Портеру: кто сильнее, тот получает больше рыночной маржи, а сверхсильные – непропорционально большую ее долю.)
И победа «Магистрали» точно не в наличии госреестра добросовестных перевозчиков, который есть необходимое условие самого существования убер-моделей в грузоперевозках, но не фактор победы над конкурентами, ибо он равнодоступен для всех.
Но точно, что это льготы для ИТ-компаний (а это Яндекс, но не традиционные перевозчики), которые уже несколько лет велики, а сейчас беспрецедентны.
Также точно, что это программистская мощь Яндекса.
Но главное в том, что Яндекс — это «цифровая монополия», а, значит, может
организовать трансфер сквозных технологий из других отраслей,
интегрировать большие данные из многих своих сервисов в потребительски ценную услугу (как ранее Яндекс это сделал на рынке такси, предложив фиксированный тариф, который стал возможен за счет интеграции данных многих сервисов Яндекса: пробок, навигатора…).
пользуется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ (даже в ущерб остальным) поддержкой государства (когда свои цифровые монополии – это цифровые армии суверенного государства подробно об этом здесь https://news.1rj.ru/str/c/1376597690/75)
Посему ставлю на Магистраль. Да простят меня все: «Платон😊 мне друг, но истина дороже».
В ПЛЕНУ ИЛЛЮЗИЙ: ЛИДЕРЫ ДОЦИФРОВОГО АВТОПРОМА ИЩУТ СВОЕ МЕСТО В ЦИФРОВОМ МИРЕ
«Все не так, как на самом деле» (С.Е. Лец)
Мировые автогиганты в растерянности. Цифровая и беспилотная революции быстро и необратимо меняют рынки, на которых они властвовали почти 100 лет. И на этих - качественно иных, рынках прежним лидерам или вовсе не окажется места, или оно будет не в привычном первом ряду партера, а на галерке. Нехорошими предчувствиями плотно насыщен воздух. Хоть топор вешай. Многие и множество ресурсов пока еще кредитоспособных автогигантов бросаются в топку разработки собственных цифровых решений в направлениях мейнстримного трио: бортовой софт, экосистема цифровых сервисов, автобеспилотники. Автогиганты верят, что гигантские траты и амбиции автоматически отроют им дорогу в цифровое будущее.
Моя позиция: это иллюзии. И мы наблюдаем Закат Автопрома.
Обосную свою позицию на примере одного из лидеров мирового автопрома - Volkswagen Group и его софтверной «дочки» Caraid, на которую делается главная ставка в цифровой гонке. В зоне ответственности Caraid как раз все цифровое трио: программное обеспечение автомобилей, включая люксовые бренды Porsche и Bentley, цифровые сервисы для потребителей, беспилотники.
Недавнее интервью СЕО Caraid наполнено громкими и амбициозными заявлениями:
1. Архитектура софта скопирована у Tesla, но, конечно, у Volkswagen будет все «масштабнее, мощнее и интегрированнее», а Tesla окажется позади (Сколько уж было «победителей Маска», а он все впереди ).
2. Заявлена «непрерывная разработка софта» - знакомый многим «все побеждающий» agile.
3. Создается собственная экосистема цифровых сервисов – от медиаконтента до видеоконференций.
4. Обновление софта «по воздуху» (как у Tesla), но с небывалыми даже для смартфонов темпами: от «еженедельного» до «непрерывного» (что бы это значило?).
5. Бизнес-модель беспилотности по принципу «пользуешься - платишь»: автопилот включается по запросу водителя, только на тех участках дорог, что определены Volkswagen, и на платной основе – за каждый километр, как в такси.
Что скажу?
1. ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ АВТОПРОМА. Сегодня Volkswagen подошел к черте, за которой главная проблема цифровой трансформации всех крупных инженерных компаний. Об этой проблеме я писал неоднократно: впервые 3 года назад, когда анализировал причины двух авиакатастроф «самых цифровых» Боингов . Суть проблемы: сложные инженерные системы – самолеты, турбины, автомобили и т.д., сегодня необходимо насыщать все более масштабным и разветвленным софтом. Казалось бы, что такого? Но для этого в рамках одной корпорации необходимо бесшовно соединить две корпоративные культуры – инженерную и программистскую. И проблема в том, что эти культуры не просто различны, а противоположны! «Инженерная» не допускает ошибки, ибо любая ошибка - это авария или даже гибель людей. Отсюда бесконечные проверки, испытания и кажущиеся «медленными» изменения. «Программистская» же, напротив, допускает ошибки, считая их лишь сбоями, а главными факторами успеха считает скорость изменений и гибкость - тот самый agile.
И тогда, понимают ли в Volkswagen, какой подвиг им предстоит совершить? Похоже, что нет. Иначе бы не говорили о «непрерывном обновлении софта», ибо это не позволит гарантировать безаварийность или безошибочное поведение беспилотных автомобилей! Не хотел бы я ездить в автомобиле - хоть водителем, хоть пассажиром, в котором софт обновляется непрерывно, да еще и «по воздуху».
«Все не так, как на самом деле» (С.Е. Лец)
Мировые автогиганты в растерянности. Цифровая и беспилотная революции быстро и необратимо меняют рынки, на которых они властвовали почти 100 лет. И на этих - качественно иных, рынках прежним лидерам или вовсе не окажется места, или оно будет не в привычном первом ряду партера, а на галерке. Нехорошими предчувствиями плотно насыщен воздух. Хоть топор вешай. Многие и множество ресурсов пока еще кредитоспособных автогигантов бросаются в топку разработки собственных цифровых решений в направлениях мейнстримного трио: бортовой софт, экосистема цифровых сервисов, автобеспилотники. Автогиганты верят, что гигантские траты и амбиции автоматически отроют им дорогу в цифровое будущее.
Моя позиция: это иллюзии. И мы наблюдаем Закат Автопрома.
Обосную свою позицию на примере одного из лидеров мирового автопрома - Volkswagen Group и его софтверной «дочки» Caraid, на которую делается главная ставка в цифровой гонке. В зоне ответственности Caraid как раз все цифровое трио: программное обеспечение автомобилей, включая люксовые бренды Porsche и Bentley, цифровые сервисы для потребителей, беспилотники.
Недавнее интервью СЕО Caraid наполнено громкими и амбициозными заявлениями:
1. Архитектура софта скопирована у Tesla, но, конечно, у Volkswagen будет все «масштабнее, мощнее и интегрированнее», а Tesla окажется позади (Сколько уж было «победителей Маска», а он все впереди ).
2. Заявлена «непрерывная разработка софта» - знакомый многим «все побеждающий» agile.
3. Создается собственная экосистема цифровых сервисов – от медиаконтента до видеоконференций.
4. Обновление софта «по воздуху» (как у Tesla), но с небывалыми даже для смартфонов темпами: от «еженедельного» до «непрерывного» (что бы это значило?).
5. Бизнес-модель беспилотности по принципу «пользуешься - платишь»: автопилот включается по запросу водителя, только на тех участках дорог, что определены Volkswagen, и на платной основе – за каждый километр, как в такси.
Что скажу?
1. ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ АВТОПРОМА. Сегодня Volkswagen подошел к черте, за которой главная проблема цифровой трансформации всех крупных инженерных компаний. Об этой проблеме я писал неоднократно: впервые 3 года назад, когда анализировал причины двух авиакатастроф «самых цифровых» Боингов . Суть проблемы: сложные инженерные системы – самолеты, турбины, автомобили и т.д., сегодня необходимо насыщать все более масштабным и разветвленным софтом. Казалось бы, что такого? Но для этого в рамках одной корпорации необходимо бесшовно соединить две корпоративные культуры – инженерную и программистскую. И проблема в том, что эти культуры не просто различны, а противоположны! «Инженерная» не допускает ошибки, ибо любая ошибка - это авария или даже гибель людей. Отсюда бесконечные проверки, испытания и кажущиеся «медленными» изменения. «Программистская» же, напротив, допускает ошибки, считая их лишь сбоями, а главными факторами успеха считает скорость изменений и гибкость - тот самый agile.
И тогда, понимают ли в Volkswagen, какой подвиг им предстоит совершить? Похоже, что нет. Иначе бы не говорили о «непрерывном обновлении софта», ибо это не позволит гарантировать безаварийность или безошибочное поведение беспилотных автомобилей! Не хотел бы я ездить в автомобиле - хоть водителем, хоть пассажиром, в котором софт обновляется непрерывно, да еще и «по воздуху».
Bloomberg.com
Volkswagen’s Software Chief Envisions Pay-as-You-Go Autonomy
‘We could give you autonomous driving for the next 50 miles, so you can relax or sleep or do whatever.’
Более того в «старых» акционерных компаниях, а в их числе все лидеры автопрома, включая Volkswagen, большая власть (особенно в Совете директоров) сосредоточена у еще одной корпоративной культуры – финансовой. Которая конфликтна и к инженерной, и к программистской культурам, ибо ориентирована не на безаварийность или гибкость, а на годовую прибыль и рост капитализации. Кстати, расследование аварий «цифровых» Боингов показало именно это: ориентацию руководства на финансовые показатели. Последний, но важный штрих, ибо личность лидера многое решает в успехе: на фото СЕО Caraid выглядит, как юрист/финансист, а не человек, совместивший в себе взаимоотталкивающиеся ментальности - инженера и программиста.
Итого. На текущий момент Volkswagen подобен «лебеди, раку и щуке»: «на лад их дело не пойдет, и выйдет только мука». Невозможно ожидать успеха, сохраняя кадры, ментальность и процедуры «старой» акционерной компании, априори переразмеренной для борьбы на новых рынках.
Для сравнения. Как не относись к Маску и его стратегии в части автобеспилотности (об этом ниже), но сегодня Tesla – уникальная (единственная в своем роде) автомобильная компания, сумевшая соединить в себе инженерное и программистское начала. То ли потому, что Tesla молода, и финансисты в ней еще не взяли верх. То ли потому, что Tesla сразу так и создавалась, как симбиоз инженерного и ИТ. То ли потому, что Tesla компактна и мобильна, несмотря на всю свою капитализацию. То ли, наконец, что Илон Маск, создавший сверхуспешные инженерные компании Tesla и Space X, начинал с ИТ-компании PayPal, и есть тот уникальный бизнес-лидер, который соединяет в себе программистскую гибкость и инженерную выверенность.
2. ЦИФРОВЫЕ СЕРВИСНЫЕ ЭКОСИСТЕМЫ. Решение о создании автогигантами собственных цифровых экосистем, на первый взгляд (взгляд финансиста), выглядит оправданным. Два очевидных аргумента. Первый – миллионы покупателей (а Volkswagen Group продала в 2021 около 9 млн. машин) – это потенциальные клиенты корпоративной экосистемы. Второй – водитель и пассажиры проводят в машине не менее 2 часов в сутки (московская статистика для личных авто), и это время для пользования сервисами корпоративной экосистемы.
Все это так, и все это было очевидно 10 лет назад. Но уже тогда также было очевидно, что для автопрома - это пустые хлопоты (среди читателей канала есть коллега, с которым мы к этому выводу пришли году в 2010 – он подтвердит ). Кто бы из автопрома за задачу не взялся: хоть премиальный BMW, хоть всеклассовый Volkswagen. Логика столь жесткого вывода с тех лет не изменилась и лишь подтверждается новыми фактами, а именно. У конкурентов автопрома - цифровых экосистем ИТ-компаний, во-первых, клиентов на порядки больше: ведь «подключение к экосистеме» происходит не через миллионы автомобилей, а через сотни миллионов гаджетов – ноутбуков, планшетов, телевизоров и, конечно, смартфонов. Во-вторых, со своими гаджетами клиенты проводят много больше времени, чем в автомобиле (со смартфонами вообще 24/7), посему пользоваться экосистемой из гаджета им привычнее/удобнее, посему они всегда выберут ее, а не от автопрома! В-третьих, у ИТ-компаний несравнимо более высокие компетенции в части создания удобных цифровых сервисов, использования больших данных, синергии данных из разных областей, Закономерно, что даже специализированные автомобильные сервисы – пробки, карты, навигаторы, у ИТ-компаний удобнее, достовернее и актуальнее, чем у автопрома.
В 2010 году нами рассматривался сценарий, что автопром просто не пустит экосистемы ИТ-компаний в автомобиль (в медийную систему, бортовой компьютер), апеллируя к тому, что именно автопроизводитель отвечает за безопасность. Но и 12 лет назад этот сценарий считался нереализуемым, ибо клиент хочет «такое, как в смартфоне», и жизнь подтвердила этот вывод: экосистемы всех ИТ-компаний уже в автомобиле.
Итого. Битва цифровых экосистем автопромом проиграна уже и навсегда, Подтверждение тому, «кладбище экосистем» от различных автобрендов, будет на нем и памятник экосистеме Volkswagen.
Итого. На текущий момент Volkswagen подобен «лебеди, раку и щуке»: «на лад их дело не пойдет, и выйдет только мука». Невозможно ожидать успеха, сохраняя кадры, ментальность и процедуры «старой» акционерной компании, априори переразмеренной для борьбы на новых рынках.
Для сравнения. Как не относись к Маску и его стратегии в части автобеспилотности (об этом ниже), но сегодня Tesla – уникальная (единственная в своем роде) автомобильная компания, сумевшая соединить в себе инженерное и программистское начала. То ли потому, что Tesla молода, и финансисты в ней еще не взяли верх. То ли потому, что Tesla сразу так и создавалась, как симбиоз инженерного и ИТ. То ли потому, что Tesla компактна и мобильна, несмотря на всю свою капитализацию. То ли, наконец, что Илон Маск, создавший сверхуспешные инженерные компании Tesla и Space X, начинал с ИТ-компании PayPal, и есть тот уникальный бизнес-лидер, который соединяет в себе программистскую гибкость и инженерную выверенность.
2. ЦИФРОВЫЕ СЕРВИСНЫЕ ЭКОСИСТЕМЫ. Решение о создании автогигантами собственных цифровых экосистем, на первый взгляд (взгляд финансиста), выглядит оправданным. Два очевидных аргумента. Первый – миллионы покупателей (а Volkswagen Group продала в 2021 около 9 млн. машин) – это потенциальные клиенты корпоративной экосистемы. Второй – водитель и пассажиры проводят в машине не менее 2 часов в сутки (московская статистика для личных авто), и это время для пользования сервисами корпоративной экосистемы.
Все это так, и все это было очевидно 10 лет назад. Но уже тогда также было очевидно, что для автопрома - это пустые хлопоты (среди читателей канала есть коллега, с которым мы к этому выводу пришли году в 2010 – он подтвердит ). Кто бы из автопрома за задачу не взялся: хоть премиальный BMW, хоть всеклассовый Volkswagen. Логика столь жесткого вывода с тех лет не изменилась и лишь подтверждается новыми фактами, а именно. У конкурентов автопрома - цифровых экосистем ИТ-компаний, во-первых, клиентов на порядки больше: ведь «подключение к экосистеме» происходит не через миллионы автомобилей, а через сотни миллионов гаджетов – ноутбуков, планшетов, телевизоров и, конечно, смартфонов. Во-вторых, со своими гаджетами клиенты проводят много больше времени, чем в автомобиле (со смартфонами вообще 24/7), посему пользоваться экосистемой из гаджета им привычнее/удобнее, посему они всегда выберут ее, а не от автопрома! В-третьих, у ИТ-компаний несравнимо более высокие компетенции в части создания удобных цифровых сервисов, использования больших данных, синергии данных из разных областей, Закономерно, что даже специализированные автомобильные сервисы – пробки, карты, навигаторы, у ИТ-компаний удобнее, достовернее и актуальнее, чем у автопрома.
В 2010 году нами рассматривался сценарий, что автопром просто не пустит экосистемы ИТ-компаний в автомобиль (в медийную систему, бортовой компьютер), апеллируя к тому, что именно автопроизводитель отвечает за безопасность. Но и 12 лет назад этот сценарий считался нереализуемым, ибо клиент хочет «такое, как в смартфоне», и жизнь подтвердила этот вывод: экосистемы всех ИТ-компаний уже в автомобиле.
Итого. Битва цифровых экосистем автопромом проиграна уже и навсегда, Подтверждение тому, «кладбище экосистем» от различных автобрендов, будет на нем и памятник экосистеме Volkswagen.
3. БИЗНЕС-МОДЕЛЬ АВТОБЕСПИЛОТНОСТИ. Технологии автобеспилотности практически готовы (на это брошены гигантские программистские ресурсы по всему миру). Начинается битва бизнес-моделей.
Сейчас в мире продвигаются две модели, о них я неоднократно и подробно обсуждал, сравнивал, например, здесь. Напомню кратко.
Первая модель – условно «Tesla», в которой разработчик автобеспилотности продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник свободно и по своему усмотрению пользуется функцией беспилотности, но сам несет всю полноту ответственности за движение по дороге, даже когда машину ведет автопилот. Минус такой модели - очевидный логический провал «не управляю, но отвечаю», однако иначе быть не может, ибо в такой после продажи разработчик не может управлять рисками эксплуатации беспилотного автомобиля. Но для бизнеса у такой модели огромный плюс – быстрый и неограниченный рост продаж «беспилотных автомобилей».
Вторая модель – условно «Яндекс-такси», в которой разработчик автобеспилотности остается собственником беспилотного автомобиля, а также выступает оператором услуг на его основе, например, такси. Плюс такой модели – разработчик может управлять рисками беспилотного движения, а, значит, может взять ответственность за работу беспилотника на себя. Очевидный минус модели – количество беспилотных автомобилей будет расти медленно и на первые годы будет относительно невелико.
Очевидно, что первая и вторая модели противоположны: плюсы и минусы меняются местами. Первая модель интересна автопроизводителям, которые зарабатывают на продаже машин, поэтому тут фронтит Tesla. Вторая модель интересна операторам услуг, например, такси или магистральных грузовых перевозок, поэтому тут Яндекс.
Так вот. «Хитрый» Volkswagen предлагает третью модель, которая вроде бы объединяет плюсы обеих моделей. Разработчик автобеспилотности (тут Volkswagen) продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник «по запросу» может воспользоваться функцией беспилотности, но на платной основе (по времени или километражу) и только там, где разрешит разработчик (Volkswagen). Первый плюс – беспилотных машин можно продавать много. Второй плюс – рычаги управления рисками беспилотного движения (вроде как) остается у разработчика, а, значит, создается необходимое условие, чтобы разработчик мог взять на себя ответственность. Третий плюс – у разработчика появляется дополнительный постоянный и постоянно растущий источник дохода.
Скажу сразу – тут Volkswagen не пионер. Такой сценарий – платного сервиса беспилотности «по запросу», а также связанных с ним платных сервисов «по запросу» связи, надежной навигации, цифровой карты и т.п., обсуждался также еще в начале 2010-х. А сейчас именно такой подход реализуется в российском проекте «Беспилотные логистические коридоры» для магистральной автоперевозки грузов на опорной сети дорог .
Все так. Но есть нюансы. Для реализации такого подхода необходимо создание цифровой инфраструктуры дороги, а это под силу только государству, но не автопрому. Также многие годы беспилотный автомобиль будет существенно дороже обычного (для водителя), посему пользоваться его дорогими возможностями от случая к случая, а не на постоянной основе, не самое прагматическое потребительское поведение.
Таким образом, и третья модель несвободна от недостатков.
Будем подождать, где, какая и почему модель побелит.
Сейчас в мире продвигаются две модели, о них я неоднократно и подробно обсуждал, сравнивал, например, здесь. Напомню кратко.
Первая модель – условно «Tesla», в которой разработчик автобеспилотности продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник свободно и по своему усмотрению пользуется функцией беспилотности, но сам несет всю полноту ответственности за движение по дороге, даже когда машину ведет автопилот. Минус такой модели - очевидный логический провал «не управляю, но отвечаю», однако иначе быть не может, ибо в такой после продажи разработчик не может управлять рисками эксплуатации беспилотного автомобиля. Но для бизнеса у такой модели огромный плюс – быстрый и неограниченный рост продаж «беспилотных автомобилей».
Вторая модель – условно «Яндекс-такси», в которой разработчик автобеспилотности остается собственником беспилотного автомобиля, а также выступает оператором услуг на его основе, например, такси. Плюс такой модели – разработчик может управлять рисками беспилотного движения, а, значит, может взять ответственность за работу беспилотника на себя. Очевидный минус модели – количество беспилотных автомобилей будет расти медленно и на первые годы будет относительно невелико.
Очевидно, что первая и вторая модели противоположны: плюсы и минусы меняются местами. Первая модель интересна автопроизводителям, которые зарабатывают на продаже машин, поэтому тут фронтит Tesla. Вторая модель интересна операторам услуг, например, такси или магистральных грузовых перевозок, поэтому тут Яндекс.
Так вот. «Хитрый» Volkswagen предлагает третью модель, которая вроде бы объединяет плюсы обеих моделей. Разработчик автобеспилотности (тут Volkswagen) продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник «по запросу» может воспользоваться функцией беспилотности, но на платной основе (по времени или километражу) и только там, где разрешит разработчик (Volkswagen). Первый плюс – беспилотных машин можно продавать много. Второй плюс – рычаги управления рисками беспилотного движения (вроде как) остается у разработчика, а, значит, создается необходимое условие, чтобы разработчик мог взять на себя ответственность. Третий плюс – у разработчика появляется дополнительный постоянный и постоянно растущий источник дохода.
Скажу сразу – тут Volkswagen не пионер. Такой сценарий – платного сервиса беспилотности «по запросу», а также связанных с ним платных сервисов «по запросу» связи, надежной навигации, цифровой карты и т.п., обсуждался также еще в начале 2010-х. А сейчас именно такой подход реализуется в российском проекте «Беспилотные логистические коридоры» для магистральной автоперевозки грузов на опорной сети дорог .
Все так. Но есть нюансы. Для реализации такого подхода необходимо создание цифровой инфраструктуры дороги, а это под силу только государству, но не автопрому. Также многие годы беспилотный автомобиль будет существенно дороже обычного (для водителя), посему пользоваться его дорогими возможностями от случая к случая, а не на постоянной основе, не самое прагматическое потребительское поведение.
Таким образом, и третья модель несвободна от недостатков.
Будем подождать, где, какая и почему модель побелит.
mintrans.gov.ru
На трассе М-11 «Нева» будет введен экспериментальный правовой режим для беспилотного грузового автотранспорта
Министерство транспорта Российской Федерации
БОНУС. УЛЫБНУТЬСЯ. АВТОПРОМ ВО ВСЕ ТЯЖКИЕ. Что такое превалирование финансовой культуры в мировом автопроме.
BMW рассматривает модель платного подключения уже оплаченных физических опций автомобиля, например, подогрева сидений или руля. Хочешь погреть «пятую точку» или руки – плати: помесячно, за год или сразу навсегда.
Совсем, видимо, обнищал автопром на ковиде и изменении интересов клиентов (которым собственный автомобиль больше не нужен), посему и пустился по второму кругу продавать ранее оплаченное.
Но какой простор для маркетологов. Ведь в современном автомобиле много всяких штучек, которые включаются-выключаются. Например, открывание дверей. За деньги. Нет денег? Вперед. Пешком до дома. За деньгами. Или открывание окон. Или багажника. Сколько денег вокруг.
МОЖЕТ ЭТО И ЕСТЬ ИСКОМАЯ ЦИФРОВАЯ СЕРВИСНАЯ ЭКОСИСТЕМА ОТ АВТОПРОМА?!😜
BMW рассматривает модель платного подключения уже оплаченных физических опций автомобиля, например, подогрева сидений или руля. Хочешь погреть «пятую точку» или руки – плати: помесячно, за год или сразу навсегда.
Совсем, видимо, обнищал автопром на ковиде и изменении интересов клиентов (которым собственный автомобиль больше не нужен), посему и пустился по второму кругу продавать ранее оплаченное.
Но какой простор для маркетологов. Ведь в современном автомобиле много всяких штучек, которые включаются-выключаются. Например, открывание дверей. За деньги. Нет денег? Вперед. Пешком до дома. За деньгами. Или открывание окон. Или багажника. Сколько денег вокруг.
МОЖЕТ ЭТО И ЕСТЬ ИСКОМАЯ ЦИФРОВАЯ СЕРВИСНАЯ ЭКОСИСТЕМА ОТ АВТОПРОМА?!😜
Авто Mail
BMW ввела ежемесячную плату за подогрев сидений и другие опции
Компания BMW теперь поставляет машины с заблокированными опциями — за их использование надо оплачивать ежемесячную подписку. Такой сервис начал работу в Южной Корее
КОРОТКО. НО ЗЛОБОДНЕВНО.
Для России провальны обе стратегии.
И игнорирование рисков технологического суверенитета. Как было в 1990-х.
И попытки делать все самим - от чипов до самолетов, от отраслевого софта до лунной программы.
Строя "натуральное технологическое хозяйство".
Как кое-кто предлагает сейчас
( в т.ч. надеясь получить госбюджеты).
Для России ( 2-3 % мировой экономики и мирового населения) эффективна стратегия УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ СУВЕРЕНИТЕТОМ.
Где чётко и обдуманно проведена граница.
Что делаем только сами.
А что делаем с "дружественными странами", понимая, что проблема у нас общая и решена может лишь сообща (а это самый крепкий гарант надежности партнера).
P.S. Считаю, что понятие " дружественные страны" и список таких стран (по примеру недружественных) должны быть ПРЯМО ВНЕДРЕНЫ В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО.
Наши партнёры из дружественнвх стран должны иметь на уровне закона преференции.
Особо в части внедрения на нашей территории новых технологий.
Защиты интеллектуальной собственности. И прочее.
Россия как тотальный технологический офшор.
И это будет ещё одним мотивом быть " дружественным к России".
Мягкая сила.
Как вторая сторона нашей жёсткой силы.
Иная позиция должна быть обозначена, как антинациональная.
Со всеми вытекающими последствиями во время, пусть и гибридной, но тотальной войны против нас.
Для России провальны обе стратегии.
И игнорирование рисков технологического суверенитета. Как было в 1990-х.
И попытки делать все самим - от чипов до самолетов, от отраслевого софта до лунной программы.
Строя "натуральное технологическое хозяйство".
Как кое-кто предлагает сейчас
( в т.ч. надеясь получить госбюджеты).
Для России ( 2-3 % мировой экономики и мирового населения) эффективна стратегия УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ СУВЕРЕНИТЕТОМ.
Где чётко и обдуманно проведена граница.
Что делаем только сами.
А что делаем с "дружественными странами", понимая, что проблема у нас общая и решена может лишь сообща (а это самый крепкий гарант надежности партнера).
P.S. Считаю, что понятие " дружественные страны" и список таких стран (по примеру недружественных) должны быть ПРЯМО ВНЕДРЕНЫ В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО.
Наши партнёры из дружественнвх стран должны иметь на уровне закона преференции.
Особо в части внедрения на нашей территории новых технологий.
Защиты интеллектуальной собственности. И прочее.
Россия как тотальный технологический офшор.
И это будет ещё одним мотивом быть " дружественным к России".
Мягкая сила.
Как вторая сторона нашей жёсткой силы.
Иная позиция должна быть обозначена, как антинациональная.
Со всеми вытекающими последствиями во время, пусть и гибридной, но тотальной войны против нас.