Маршрут стамбульского трамвая Т1 протяженностью чуть более 19 км отличается самой высокой в мире производительностью для этого вида транспорта (370 тыс. в день). Трассу сдавали в эксплуатацию в 7 этапов с 1992 по 2006. Восьмым стало её объединение с бывшим Т2 одновременно с переводом того с высокого пола на низкий.

Он тупиковый, как и все современные линии здесь. Вероятно, изначально перевозчик не рассчитывал на высокую надёжность работы системы, поэтому на первых участках в центре съезды между соседними путями встречаются чуть ли не каждые пару остановок. Потом опасения развеялись; на более современных путях их заметно меньше.

На бывшем Т2 (5,2 км) их всего два, зато этот сделан аж двойным. Все съезды трамваи проходят, не снижая скорости.

Кстати, оборотная петля на изначальном маршруте 1992 года всё же была - на пл. Аксарай. Когда ее демонтировали и зачем так было исходно, выяснить не удалось. А ещё первые годы здесь был... высокопольный подвижной состав и высокие платформы. Но это уже другая история

Открытие новых эксплуатационных предприятий городского транспорта в наши дни - редкость. Среди таких - трамвайно-автобусное депо Ruskeasuo в Хельсинки, трамвайная часть которого начнет работу до конца года (выпуск автобусов осуществляется с июня).

Первое в Финляндии и редкое в мире комбинированное депо рассчитано на выпуск 80 трамваев и до 220 автобусов. После перевода сюда всех городских трамвайных маршрутов старое депо, Koskela, будет закрыто на реконструкцию. Далее обслуживать расширяющуюся сеть города будут уже 2 площадки.

Депо оборудовано системой расстановки вагонов с автоматическим управлением воротами. Его отопление и охлаждение - за счёт геотермальных вод.

Топология города обуславливает локацию всех депо к северу от основной части сети, за счёт чего как раз самые новые маршруты будут иметь самые длинные парковые пробеги. При этом в центре есть 2 старых депо, где ремонтируют вагоны

С подробной картой сети, включая стройки, можно ознакомиться тут

Фото: Anders Portman/Martin Sommerschield, Kuvio Oy

Как обеспечить пассажирскую навигацию на ТПУ, где посадка на разные маршруты производится с разных платформ? В большинстве городов постсоветских стран эта задача более-менее решается на автовокзалах и автостанциях, где действует платформенная система посадки. В городском и пригородном режимах чаще всего можно наблюдать максимум стандартные инфознаки небольшого размера. А ещё чаще - вообще ничего, кроме знака 5.16.

В городах Бельгии и Нидерландов (не уверен, что во всех, но такие конструкции - не единичны) к вопросу подошли обстоятельнее всего и оснастили узлы динамическими панелями визуальной навигации на консолях, хорошо различимыми со значительного расстояния.

Уместна ли подобная конструкция, например, в "старых центрах" - вопрос дискуссионный. Вот в интерьере привокзальной площади смотрится достаточно органично. На фото - ТПУ у главной станции Апелдорна с населением чуть больше 100 тысяч и основательным потоком туристов в знаменитый "обезьяний" зоопарк

В Алматы обустроено и построено почти 100 км велоинфраструктуры. Львиная доля этого пришлась на 2018 год и позже. Из обустроенного большинство - двусторонние велополосы сбоку от проезжей части. Такую компоновку обуславливает наличие бетонированных арыков вдоль улиц, кстати, совершенно уникальной, если её содержать правильно, системы ирригации для местностей с редкими, но обильными осадками (привет Ростову и Краснодару 😉).

При реконструкции пр. Сейфуллина полосу проложили вдоль западного края проезжей части, а остановки разместили на выступах. Судя по отдельным стоящим прямо на велополосе машинам, контроль тут вряд ли сплошной. Но большинство соблюдает...

Самое интересное - как решено прохождение полосы в зоне остановок. Она здесь делает 2 изгиба под 45° над зашитым участком арыка. Непонятно, насколько это было бы безопасно при копенгагенской плотности потока, особенно в пик, но тут велосипедисты, очевидно, приспособились. При этом вынужденное снижение их скорости позволяет поддержать комфорт пассажиров

Железнодорожная сеть Великобритании сформировалась настолько давно, а знаменитый британский консерватизм (известный в инженерной среде под правилом "работает? Не трогай") - понятие настолько основательное, что на старых линиях здесь можно встретить штатно работающими самые неожиданные решения явно из дня вчерашнего.

Например вот такую развилку трамвайного типа, немыслимую, как минимум, на сетях подавляющего большинства стран евразийского континента. Причем это - именно магистральная линия с частым пригородом, где заметно реже, но ходят ещё и товарняки.

Переделать узел в более подобающий современным взглядам на безопасность, без "враждебных" скрещений, мешает, как минимум, теснота: это практически центр города.

Это Белфаст, Северная Ирландия или Ольстер, небольшая часть Ирландии, которая осталась в составе Соединенного Королевства после 1919 года. Примечательно, что ширина колеи тут исторически такая же, как и во всей остальной Ирландии: 1600 мм, тогда как в остальных частях Королевства - 1435

Трамвайно-пешеходные улицы – «фишка» многих городов, где есть трамвай. Они, как правило, играют роль «универмагов с собственным транспортом»: тут расположено множество магазинов и всякий сервис, куда люди могут как приехать на общественном транспорте, так и перемещаться на нём между точками.

Сама идея «территории без авто», воспринимаемо безопасной для людей, получила большое распространение в мире. Конечно, гораздо больше улиц чисто пешеходных. На таких, как правило, «селятся» рестораны и магазины, торгующие всякой нетяжёлой мелочью. Но допуск общественного транспорта существенно расширяет функционал.

Практика автобусно-пешеходных улиц распространена меньше. Castle Street в центре Белфаста (на фото) стала такой на рубеже текущего века и относится, скорее, к концепции «общего пространства», где пешеходы могут свободно перемещаться, а скорость транспорта снижена до минимума. Но всё равно участились дискуссии на тему, не сделать ли её чисто пешеходной. Трамваев же тут нет с 1954, и их возврат не предвидится

МКАД, построенная в 1956-1962, стала 2й в СССР (после открытой ещё в конце 1930-х Москва-Минск) протяженной многополосной магистралью с 2 проезжими частями. При этом единых скоростных режимов в стране не было аж до 1961, когда в городах появилась общая планка 60. Вне их пределов аж до 1976 действовал «безлимит».

На некоторых участках МКАД работали и местные маршруты, у которых были собственные узлы формирования пассажиропотоков. Появление таких конструкций остановки, как на этом фото 1970х, обязано инженерному пониманию обеспечения безопасности тех лет. Где-то за спиной фотографа вполне возможен ещё и одноуровневый пешеходный переход: других до реконструкции 1990х тут не было.

Обращает внимание конструкция выезда из кармана наперерез потоку, без полосы разгона. Несмотря на то, что к 1970 менее 15% автопарка страны считалось годным к разгону более 80-90, эти машины явно тяготели к столице. При этом остановка на самой трассе, пусть и в расширении кармана, считалась потенциально опасной, а выезд под 90° - нет

Во вьетнамском Ханое есть достопримечательность, название которой буквально звучит, как "улица с поездами". На примерно километровом участке узкого проезда в старом городе проходит железная дорога, построенная ещё в 1902 году. Тут ежедневно почти вплотную к стенам зданий проходят по расписанию от 2 до 7 пар поездов. Как так вышло - доступные источники пишут невнятно. Самое вероятное, это стоимость земли на примыкающих к трассе участках.

Что было в давние времена, сказать сложно, а вот сейчас их ценность определяется доходом множества кафе, куда стремятся попасть туристы, чтобы полюбоваться зрелищем. Поезда тут движутся очень медленно, постоянно подавая звуковой сигнал.

Хотя в путеводителях и пишут, что минимум чашка кофе в них - входная плата на представление, многие снимают с "земли", что в 2019 году привело к несчастному случаю и решению властей закрыть движение по "улице", переведя поезда на длинный объездной маршрут.

В 2023 движение было восстановлено. По состоянию на начало лета 2024 зрелище работало.

26 апреля 1969, Копенгаген, перекресток центральных Vesterbrogade и Oehlenschlägersgade / Frederiksberg Alle. До полного закрытия трамвайной системы по причине "обветшания, несовременности" и "создания помех растущему автомобильному трафику" остаётся 3 года без 4 дней.

Обратите внимание на метод обозначения номера маршрута (исключительно датский) и состояние асфальта вдоль путей.

Значительная часть парка вагонов закрытой системы переехала в египетскую Александрию, где многие из них работают и по сей день, даже в оригинальной окраске. И это с учётом того, что уровень качества обслуживания и подвижного состава, и системы в целом, в Александрии очень посредственный.

На пике протяженность сети по оси улиц достигала здесь 98 км. И на будущий год трамвай вернётся в Копенгаген, правда, не в самый центр пока, а на периферию в агломерации - заканчивается стройка линии между районами Lundtofte и Ishøj.

Фото: Kurt Rasmussen

А знаете ли вы, что компания Даймлер-Бенц успела отметиться в производстве ещё и троллейбусов? На фото из архива фирмы - одна из 350 машин модели 06600Т с характерной "американской" компоновкой кузова, поставленных в начале 1950-х по заказу Буэнос-Айреса (Аргентина).

Фото 1953 года.

Ликвидация сервиса электротранспорта в этом городе была частично политической, частично технологической. Трамвайная сеть, которая в 1920-х достигала протяженности более 950 км по оси улиц, закрылась в 1963. Троллейбус закрыли в 1966м, мотивируя, в частности, проблемами неудачной конструкции контактной сети и сложностью ее обслуживания

В Душанбе подавляющее большинство такси - электромобили. Они ездят в унифицированной бело-зелёной ливрее. С 1 сентября будущего года здесь электрическими должны стать уже все такси. Таким образом, этот город станет первым в СНГ обладателем полностью безэмиссионного парка такси.

Электромобили вообще составляют заметную долю автотранспорта столицы Таджикистана, благодаря чему общий фон улиц заметно отличает её от большинства городов за счёт существенно более низкого уровня шума. Конечно, "выхлоп" СО - не единственный фактор загрязнения окружающей среды транспортом: немалую часть добавляет износ шин, асфальта и тормозных колодок. Это явление получило название "эффекта Осло", по городу, где о нём было заявлено впервые десятилетие назад. Шумовое загрязнение отдельно не изучали, или автору не попадались соответствующие труды, но разница действительно поражает. Чтобы сделать современный город заметно тише и комфортнее, оказывается, надо не так и много

Румба - хороший танец,
Румбу танцуют все,
Румбу привез испанец
На трамвайной "колбасе"
(Популярный народный напев конца 1940х-начала 1950х).

"Колбасой" назывался межвагонный пневмошлаг для подключения оборудования прицепных вагонов трамвая. Так как поезда часто состояли из более, чем 2 вагонов, и особенно по техническому состоянию их могли "тасовать" достаточно произвольно, то "колбасы" могли висеть сзади любого вагона. Именно держась за них и стоя на бампере или торчащей сцепке ездили как заведомые безбилетники, так и те, кому по причине дефицита послевоенного транспорта не всегда доставалось место внутри вагона.

Менее безбашенная публика старалась все же повиснуть на подножке, которая давала более надёжную точку опоры. Понятно, что об оплате такого проезда речь шла очень избирательно.

Ездили и между вагонами, цепляясь за "колбасу" и стоя когда на бампере, когда на сцепке, что иногда приводило к трагедиям.

А на фото - Вена, 1945 год

Типовое решение большинства остановок в центре Душанбе. Есть добротный освещенный павильон, скамейки, урны, все чисто и аккуратно. Есть свистелки и гуделки зарядник для гаджетов (не проверял), точка доступа вайфай (проверил в 2 точках - не работает, или искусно спрятан в запароленном списке). Информационного знака остановки и, тем более, схем и расписаний - нет. Нет и контроля за "чистотой" подъезда к посадочной площадке: несмотря на запрещающие знаки, запаркованные машины стоят практически вплотную, из-за чего общественный транспорт останавливается в 2 метрах. А придорожная парковка сразу за остановкой может быть разрешена и вполне легально. При этом ширина самой посадочной площадки - менее метра.

Так что по общей шкале оценки городская мебель получилась очень неплохая, а вот профильный функционал слабоват. Впрочем, для большинства постсоветских городов, даже крупных, ничего особо нового. Много где даже в центрах миллионников сама "мебель" выглядит значительно беднее, хотя бы благодаря отсутствию подсветки

Сеть линий междугородных трамваев компании Réseau de Bruxelles, входившей в состав основанной в 1885 Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV), обслуживала бельгийскую столицу и провинцию Брабант; в других частях страны работали другие перевозчики.

Электрификация 1000-мм сети по трамвайному типу началась в 1894. На пике своей протяжённости в 1940-м она достигала по всей стране 4812 км. После второй мировой войны большая часть повреждённой инфраструктуры была восстановлена. По состоянию на 1950 работало 4250 км.

Активное сворачивание началось в 1950-х, последние 3 маршрута общей протяжённостью 200 км как раз из Брюсселя в Веммель, Гримберген и Боваль были закрыты 31 июля 1978.

Интересно, что протяжённость "большой" сети государственной SNCB по состоянию на 2022 год составляла 3733 км.

Там, где сети городских (1435 мм) и пригородных трамваев пересекались и проходили параллельно, встречались такие комбинации, как эта в Брюсселе на Place Meiser.

Фото: R.Temmerman, 1961

Продолжим тему остановочного оборудования, как городской мебели и гейта для телепортации пешехода в пассажиры и обратно составляющей транспортной инфраструктуры на постсоветском пространстве.

Вологда. Отличительная особенность новых павильонов, которых в этом году установили 77 штук, - достаточно яркая, но не бьющая по глазам подсветка. Для северного города существенно, а ещё весь комплекс благодаря дизайну выглядит этаким ненавязчивым "островком безопасности". Довершает это ощущение кнопка вызова полиции. Судя по всему, работает - автор не проверял 😉

Есть табло прибытия (актуальное), зарядник для гаджетов и вайфай. Тоже работают, но это совсем не обязательно. Дело транспортников - сделать так, чтобы большинство уехало максимально быстро, а не зависало тут в видео.

Статической информации (схемы, расписания) - ожидаемо нет. Эта недорогая, но практичная составляющая объекта такого типа никак не помещается в головах ЛПРов почти везде в экс-СССР.

В целом неплохо. Но можно бы и отлично.

Фото Юрия Сурнина

Троллейбусы появились в ряде городов Японии в 1930-40х, но особого распространения не получили. Самая протяженная сеть Токио достигала всего 52 км. Их уход пришелся на 1960-е и был связан с падением цены на бензин и износом одновременно.

Но был здесь и уникальный опыт подземных троллейбусов. 2 маршрута составляли участки горного экскурсионного маршрута Татэяма. Их проложили в узких технологических тоннелях стройки ГЭС, рассчитанных на встречное движение с разъездами на уширении.

Первый 6.1-км маршрут, Камден, открыли в 1964. В 2018 его реконструировали и перевели на электробус. Второй 3,4 км Татэяма запустили в 1971 на автобусах с заменой на троллейбус в 1996. Его последние рейсы состоятся в этом декабре, и его тоже сменят электробусы. Основной причиной отказа от троллейбуса оператор называет сложности с запчастями.

Кстати, это - последняя в мире троллейбусная линия левостороннего движения. А ещё отказ от проводов лишит маршрут статуса железнодорожного, хоть и без потери функционала.

Фото: Hans Johnson

Три вида электротранспорта Нью-Йорка на одном фото: трамвай, троллейбус и поезд метро на Williamsburg bridge plaza в 1951 году. Сейчас здесь находится один из крупнейших в городе терминалов и конечных городского автобуса.

Это Бруклин, последний из 5 боро (самоуправляемых районов Нью-Йорка фактически каждый - с полномочиями города), где трамваи работали до 1956 года. Троллейбус продержался 4 годами дольше. В других 4 боро трамвайные системы были последовательно закрыты в 1930-40-х, а троллейбусы работали ещё только в Статен-Айленде и фактически в экспериментальном режиме.

Благодаря специфике административного деления найти единую книгу или статьи с заголовком "история трамвая Нью-Йорка" невозможно. А ещё, вопреки распространенной теории, большинство систем США убила не GM, а законодательное сдерживание тарифов.

Современный трамвай имел шанс вернуться в Нью-Йорк тоже через Бруклин: проект линии Бруклин-Квинс был поддержан, в том числе, мэром Биллом де Бласио, однако в 2021 с его уходом тему сняли с повестки

Считается, что канатные дороги - скорее покатушка "от точки до точки", чем транспорт, и их провозная способность очень ограничена. Сеть Metrocable в Медельине, построенная для обслуживания расположенных на горных склонах районов фавел, полностью опровергает это.

Её первую линию открыли в 2004. Теперь их 6, общей протяжённостью 14,6 км, от 1,05 до 2,7 км каждая. На каждой - от 1 до 2 промежуточных станций. Дневной пассажиропоток на самой напряжённой линии К составляет 30000. Годовой объём перевозок всей системы - 16 млн.

Metrocable работает под управлением Metro of Medellín, оператора метрополитена. Используется технология Monocable Detachable Gondola французской Poma: трос тянут большие колеса, позволяющие закреплённым на нём кабинам двигаться со средней скоростью 16 км/ч. На станциях, включая промежуточные, они притормаживают до минимума, обеспечивая безопасную посадку и высадку.

Кстати, "канатка" на Воробьёвы горы в Москве тоже имеет промежуточную остановку, реализованную по аналогичной технологии

Развороты и левые повороты через трамвайные пути и связанная с этим организация дорожного движения создают много «головной боли» всем, кто в этом процессе задействован. Как сделать эти узкие места понятными и безопасными? Наверное, оптимально так, как это предписывает немецкий регламент BoStrab. Нужно всего лишь понять, что у рельсовых и безрельсовых видов транспорта существенно отличается динамика и, как правило, сильно разнится роль в перевозках.

Тогда переезды через пути начнут напоминать железнодорожные, а ведущая специально к ним левоповоротная полоса перестанет провоцировать пытаться побыстрее проскочить слева прямо. Да, для такого движения останется меньше полос, зато их общая специализация оставит минимум среды для того, чтобы улица прoвоцировала «разведение оленей». Теоретически несколько снизится скорость потока на этих участках, но общий выигрыш всех участников движения «в длинную», без сомнения, компенсирует кажущееся неудобство.

На фото - Франкфурт-на-Майне, линия маршрута U5

Стоило опубликовать пост о проблеме переездов и её возможных решениях, как лента вынесла пример очередного конфликта между автотранспортом и трамваем на нерегулируемом пересечении. Место аварии - город Мост, Чехия, проспект Строителей (třida Budovatelů) - на карте это здесь. Вчера. Без пострадавших. Желающие могут изучить окрестности и попытаться понять, как в условиях фактически однополосной дороги с отличной обзорностью это вообще могло случиться, и не провоцирует ли эта геометрия подобные случаи сама по себе.

Благодаря единому перевозчику по трамваю и автобусу и наличию резерва, на время разбора в связи с аварией движение трамваев на участке Велеблудице - ж/д вокзал было остановлено и замещено автобусным на протяжении около 2 часов. О том, как информировали о таком замещении пассажиров, ленты умалчивают. Не сохранилось ничего даже на сайте, из чего можно сделать вывод, что воспользоваться автобусом смогли далеко не все желавшие уехать на трамвае.

Фото: DP měst Mostu a Litvínova, a.s.

Образование колейности при интенсивном движении шинного транспорта в ограниченном габарите - существенная угроза безопасности движения и причина ускоренного разрушения полотна. Для трамвайно-автобусных полос это ещё существеннее, так как в зоне воздействия оказываются дополнительно рельсы.

Показанный здесь пример из Праги - неплохой вариант "долгоиграющего" решения. Плиты и заполнитель из переуплотненного асфальта. Не очень понятно, это или путь BKV, или уже новый на бетонном основании, внешне похожий на него. Если первое, то это ещё более весомый аргумент: эта технология укладки путей показала себя неудачной и не используется тут с 2012 года; с начала 2020-х такие участки активно реконструировали. Даже на таком разрешении отлично видно, что поверхность не имеет характерных следов износа, а заменить при необходимости узкие асфальтированные полоски - недолго и не дорого.

Фото: Eugen Pedersen, Дания, 11.2024