BRT по-итальянски. Это Милан, "большое кольцо" вокруг центра города, которое на всем протяжении обслуживается двумя встречными троллейбусными маршрутами 90 и 91. Сервис выполняется полностью на обособленной полосе с отдельным светофорным регулированием. На значительной части протяженности она проходит вот по такой аллее.

Сразу ответ на очевидный вопрос: да, когда-то (уже достаточно давно) тут был трамвай. Сейчас он сохранился на небольшом участке, т.е. Милан - обладатель примерно километрового фрагмента обособленной трамвайно-троллейбусной полосы, тоже на аллее.

Обратите внимание на табличку под знаком ограничения въезда: помимо спецслужб и такси с пассажирами, тут разрешено двигаться ещё и всякой двухколёсной моторной технике, без которой Италию, наверное, и не представить, причем уже давно. И ещё - велосипедистам 🤔

Это не единственный участок "электрифицированного BRT" в стране. Есть ещё, как минимум, 4. Причем 2 из них появились в последнее десятилетие.

Фото: Harald Jans, 2024

Как-то получилось, что транспорт на фото в 3 постах подряд был зелёным. Не специально 😉 Вот вам красненькое в интерьере.

Это фото известный транспортный фотограф Ханс Урлеманс сделал в 1980 в румынской Ораде, ещё в 1930х - богатом купеческом городе, и оно активно завирусилось в тематических группах.

Strada Progresului, где сделан снимок, теперь переименована в strada Sfântul Apostol Andrei. Судя по состоянию дома справа, можно сделать вывод, что поезд идёт по стройплощадке. Это снижает накал визуальной инфернальности, хотя многое говорит и об экономике, и о культуре производства в Румынии тех лет. По статистике, это была беднейшая из стран СЭВ, с сильно недоинвестированной инфраструктурой. Наравне с государствами экс-СССР, она до недавних пор оставалась в ряду стран, где в наше время продолжали активно закрывать изношенные системы.

Ораде повезло. Хотя конкретно на этой улице трамвая больше нет, она обладает весьма развитой для 200-тысячного города сетью, на путях которой неплохо даже бывшим венским ULF

Единственный в мире котопёс троллейбус с направляющим рельсом работал в Нанси в 2000 по 2023 и был закрыт по причине полного износа. Систему TVR (Transport sur Voie Réservée, «транспорт на обособленном полотне») поставила Bombardier. Её отличие от Translohr-а – использование рельса только в качестве направляющего, без роли «второго контакта», и длинные участки в режиме обычного троллейбуса.

Его сеть из 3 линий работала здесь между 1983 и 1999, а до 1958 ходил трамвай. TVR был «продан» городу на смену троллейбусу, как более быстрый (за счёт удержания в габаритах) транспорт, однако фактически скорость сообщения, несмотря на полное обособление на всех «проблемных» участках, достигла только 15,2 км/ч вместо обещанных 20. Ещё его эксплуатация оказалась омрачена сходами с рельса и сильным износом поверхности качения, с очевидными сложностями при ремонтах. В итоге он так и остался единственным 11 км маршрутом.

Примечательно, что маркетинговым названием TVR был «трамвай». В 2024 сюда вернулся «обычный» троллейбус

Продолжение истории "трамвая" Нанси. В первой половине этого года в город прибыли 10 двусочлененных 25-метровых троллейбусов Hess LighTram 25D. В октябре началась их обкатка без пассажиров. На обновленный маршрут Т1, который станет длиннее почти на 1,5 км, они должны выйти в начале 2025 года.

Маркетинговая уловка tram не отпускает, хотя от обычного трамвая на замену обветашвшему TVR отказались практически сразу - из-за крутого уклона по трассе наиболее востребованного маршрута, который он обслуживал.

Специфичные элементы инфраструктуры предыдущей системы, пишут, демонтированы практически без остатка. Новая версия транспорта поедет по "классическим" обособкам и выделенным полосам.

Фото: Sorin Nicolae Blaga

Немного исторической хроники разорванной инфраструктуры: западноберлинская схема линий метро (U-Bahn) 1963 года, 2 года спустя после появления Стены. Хорошо видна трассировка линий, на которых оставались станции-призраки.

А тут по ссылке - современная ей схема линий городской железной дороги (S-Bahn) и тех остатков сети метро, которые оставались в Восточном Берлине в почти неизменном виде вплоть до падения Стены.

Примечательно, что управление всей сетью S-Bahn до 1984 находилось в подчинении властей ГДР, а в 1980 большинство линий S-Bahn Западного Берлина были закрыты. Этот факт новейшей истории берлинского транспорта заметно отразился на предпочтениях жителей разных частей уже воссоединенного города, и хотя со временем и восстановлением единой сети разница становится все менее заметной, она не ушла и по сей день.

Кострома в 2017 году, вероятно, впервые в России применила невиданное доселе ноу-хау: дросселирование общественного транспорта по выделенной полосе на время ремонтного сужения участка дороги. Тогда на длительный срок был закрыт единственный в городе и на протяжении длинного участка течения реки мост через Волгу, на котором из 4 полос оставались для движения всего 2.

Получилось удачно. Выстраивание очереди не маршрутного транспорта заранее не только не привело к дополнительной задержке (скорее, наоборот - за счёт ограничения хаотических перестроений), и была обеспечена стабильная работа автобусов. Дойдя по временной А-полосе до моста, они просачивались вперёд.

Этот приём уже штатно применили в 2024 во время очередного ремонта, причем протяженность временных полос на подходах к мосту увеличилась на обоих берегах. По словам специалистов, это обеспечило рост суточного пассажиропотока до 145000 в день на 270-тысячный город. По итогам опыта, многие временные участки останутся на постоянной основе

В январе 2025 года должна начать регулярные перевозки новая трамвайная система 2го поколения в бельгийском Льеже. Предыдущая проработала тут 76 лет и была закрыта в 1967 году.

Общая протяженность новостройки - 11,2 км. Это будет меридиональная линия вдоль реки Маас, с коротким ответвлением через мост. Часть линии построена без контактной сети, предусмотрено движение на аккумуляторах. Обособленные участки решены в "зелёном" исполнении с травяным покрытием.

На прошлой неделе началась обкатка системы на всём протяжении. Она будет эксплуатироваться в режиме ГЧП, где частная сторона, Tram'Ardent, отвечает за инфраструктуру и подвижной состав, а муниципальный оператор TEC - за перевозки.

В 1970-х здесь начинали строить метро, и даже прокопали участок тоннеля, который... используется в качестве склада. Так что, возможно, Омск не на 100% является обладателем самого короткого в мире метрополитена.

Фото: Yves-Laurent Hansart

История техники ходит по спирали, и всё новое - чаще всего, минимум призабытое старое.

Относительно массовый, хотя и с налетом элитарности (ну а что, сейчас - не так? 😉) туризм, как отрасль, в Старом и Новом Свете, начал развиваться в середине XIX и достиг пика перед I мировой войной. Не удивительно, что на него были направлены наиболее передовые технические решения того времени.

На этом раскрашенном фото 1904 года из Нью-Йорка - стоянка туристических электробусов у здания Flatiron Building (тогда оно называлось Fuller Building), построенного всего за два года до этого, в 1902 году.

Одна из трёх в мире городских зубчатых трамвайных линий, хотя и с подвижным составом совсем не трамвайного типа, вот уже 150 лет (открыта в 1874 - в текущем году юбилей) работает в Будапеште между станциями Városmajor и Széchenyihegy. Две другие - в Штутгарте и Турине - даже внешне сложно отличить от обычных трамваев. Однопутка с 4 разъездами и участками уклона до 110 ‰ включена в городскую трамвайную сеть с электрификации в 1929 и работает под номером 60.

Работа линии не прекращалась даже в годы 2 Мировой войны, хотя отсутствие должного ухода в те годы привело к ускорению её износа и, в итоге, постановки вопроса о закрытии в те годы, когда будапештская трамвайная сеть активно сокращалась.

Но обошлось, и даже был куплен новый подвижной состав швейцарского производства, который тут и работает неизменно с 1973 года. Тогда же были реконструированы и пути на всей протяженности (3,7 км). Реконструкцию и перезапуск приурочили к 100-летию образования Будапешта из ранее самостоятельных соседних Буды, Обуды и Пешта.

Большинство пассажиров метро городов стран бывшего СССР вряд ли знает, что часы возле места остановки первого вагона поезда не предназначены для них. Они - для машиниста, и по ним он может регулировать свой ход: нагнать график, если отстаёт, или подождать, если предыдущий состав из-за сбоя ушёл совсем недавно.

Этому приёму многие десятки лет, и всё это время пассажиры считали, что это информация для них. Что вполне логично, особенно когда интервалы растут. Соответственно, они «забрасывали» транспортные власти просьбами изменить логику часов.

В РФ изменения пошли, как водится, с Москвы, где на Большой Кольцевой и других новых линиях появились табло с «обратной» логикой, с временем ожидания. Пассажиры оценили их по достоинству, и теперь формулировка писем явно включает ссылку на уже действующее именно в столице решение.

А часы «для машиниста» так и остались в торцах станций. И теперь на фоне их чёткого «обратного» хода особенно интересно наблюдать, как может динамически меняться время ожидаемого прибытия

Может ли автобус быть поездом? Да, если он работает в Японии. Но нужно ещё условие...

Линия Юторито (Yutorīto) - маршрут BRT в Нагое. Сокращение Yutorīto пошло от yutori ("беззаботный") и sutorīto ("улица"). Перевозчик - Nagoya GuideWay-Bus Co., Ltd., название которого часто используют в качестве ещё одного для линии.

Маршрут 6,5 км открыли 23.03.2001. Он включает участок с направляющими на виадуке в центре и участки традиционной работы на улицах. На участке с направляющими машины удерживаются в "корыте" выдвижными боковыми роликами и следуют с обычной скоростью.

Перевозчик отвечает за спецчасть и подвижной состав, оператором выступает муниципалитет.

В мире подобных систем чуть более десятка, в Японии - одна. И эта линия в юридическом основании относится к ж/д транспорту, как и монорельсы и разные муверы. Законодательство Японии исторически определяло ж/д транспорт по признаку фиксированного удержания на полотне.

Не обошлось тут и без реальной ж/д компании: JR Tokai Bus Company имеет долю в перевозчике

Кембриджширский направляемый автобус в Англии - самая длинная в мире сеть подобного транспорта, протяженность которой - 25 км. Она соединяет Кембридж с соседними Хантингдоном и Сейнт-Айвом.

Междугородный участок построен на полотне бывшей региональной железной дороги. Между населенными пунктами автобусы движутся по специальному полотну с направляющими, внутри - по обычной проезжей части. Скорость на специальном полотне достигает 90 км/ч, со снижением до 48 на пересечениях с обычными дорогами.

Систему открыли в 2011, с опозданием на 2 года и по цене почти вдвое дороже расчетной. На момент принятия решения эта технология "победила" предлагавшийся тут ЛРТ за счёт аргументов как раз цены и универсальности подвижного состава. Правда, и пассажиропоток в первый же год превысил расчетный вдвое и составил 2,5 млн в год.

Примечательно, что и по сей день публикаций о текущей экономике перевозок по системе нет.

На фото - гейт перехода с обычного участка на направленный, где в дело вступают ролики (©John Sutton)

Бытует мнение, что по-настоящему запрещающий знак - это бетонный блок. С одной стороны это, конечно, верно. С другой - безусловный мем (и безусловный запрет).

А как быть, если от преграды всё же требуется избирательность? Например, в центре Стамбула вопрос обособления трамвайных путей решили вот так. Невысокие округлые стальные скобы четко обозначают зону запрета, яркий цвет способствует видимости, а высота возвышения не позволит проехать легковушке, но при необходимости пропустит крупногабаритный колесный транспорт.

Конечно, у настойчивого нахала есть теоретическая возможность въехать в самом начале - там нет никаких заграждений, как раз в интересах случаев с ремонтной техникой. Но вот выехать обратно будет уже проблемой, а о финансовых последствиях предупредит доходчивый знак

В 1970-80-х, следуя новейшим тенденциям транспортной науки, трамвайная сеть Будапешта, в основном на подходах к центру, была подвергнута серии обрезаний. В результате этой уникальной по уровню инженерной подготовки процедуры возник ряд тупиковых конечных буквально "посередине ничего", благо что большой парк двусторонних вагонов Ganz позволил продолжать эксплуатировать систему, кажется, вообще без всяких дополнительных инвестиций.

На фото - бывшая тупиковая конечная 17 маршрута на правом берегу Дуная, рядом с мостом Маргит. Чуть левее границы кадра кривая, которая когда-то была частью продолжения путевой инфраструктуры, просто уходила в землю, напоминая о явно неестественном происхождении этого тупика. Конкретно эту линию обрезали в 1972, при строительстве подземного участка трассы проходящей вдоль берега электрички HEV H5.

В 2016 году участок трамвайной линии между мостом и другой бывшей тупиковой конечной 19 и 41 был восстановлен одновременно с реконструкцией и благоустройством самой набережной

1.11.2024 впервые с 1965 года в Таллине не вышли на работу троллейбусы. Их сеть сокращалась дважды, в 2015 и 2017; из прежних 9 оставалось всего 4 маршрута. Вместо них теперь тоже работают автобусы в диапазоне 80-х номеров.

Однако это не закрытие системы, а приостановка для реконструкции до 2026 года. Будут полностью обновлены подстанции и контактная сеть, а работу начнут уже новые машины, по «беспроводным» участкам обновлённой сети проследуют на автономном ходе.

На сегодня средний возраст имеющихся составил ~ 18 лет, из 45 выпускалось 33. У многих - требующие заводского ремонта трещины рам, проблемы с сочленениями и силовыми узлами. На фоне перемен у их поставщиков, фирм Ganz и Cegelec, часть из этого вообще сняли с производства. Капремонт грозил стать сверхдорогим, а на линии оставалось бы не более 20 машин. По итогу оценки «за» и «против» было принято решение о полной трансформации системы под технологии, которые позволят ещё и расширить сеть линий на направлениях с наибольшим спросом

Причины закрытия трамвайных систем первого поколения в разных городах похожи (в основном, обветшание и вытеснение автотранспортом), хотя обстоятельства бывали очень разные.

Немецкий Вупперталь стал единым городом только в 1929, до этого это были Бармен, Эльберфельд и ещё несколько городков поменьше. Трамваи тут работали на колее 1435, 1000 мм и даже были зубчатые линии. На пике развития сеть достигала 155 км по оси и была 5й в Германии по протяженности. В единое хозяйство все это объединили только после 2 мировой, в ходе которой оно значительно пострадало.

Город обязан своему единству уникальной 13 км линии подвесного монорельса, играющего тут роль метро аж с 1901. Вдоль нее и шло объединение. Сложный для работы трамваев рельеф, наличие этой линии, и решение о строительстве параллельной монорельсу линии городской ж/д S8 сети, единой с Дюссельдорфом, привели к решению в 1987 полностью закрыть остатки трамвайной сети, которая последние годы оставалась работать в этом же коридоре с короткими ответвлениями

Одна удачная сделка может определить успех фирмы на много лет вперёд. Для трамвайного подразделения Škoda с историей в 1,5 века ей стала покупка в 2015-18 финской Transtech (с 1985), которая до этого работала только на свой рынок.

Изюминкой сделки стала платформа Artic (от Articulated, сочлененный; Арктика не при чём, хоть и ассоциируется с Финляндией), которую сделали в начале 2010х для сети трамвая Хельсинки на смену проблемной Vario от Adtranz/Bombardier.

Профиль пути тут - самый сложный в Европе: градиенты до 8°, стандартные 15м радиусы кривых в поворотах и на узлах и 110м - на уклонах переменной крутизны в сочетании с колеёй 1000мм. Под это и проектировали низкопольную поворотную тележку вагона, что определило быстрый успех производной от Artic-a модели ForCity, которая с успехом "глотает" особенности более простых профилей.

Хельсинкская комплектация - самая дорогая в семействе. 27,6 м вагон стоит около 3 млн €, он рассчитан на 40 лет службы. Межсервисный интервал ходовой части составляет 200 тыс. км

В октябре 2024 в Стокгольме появился «парящий» электрический паром (в оригинале, пишут, в т.ч., "на воздушной подушке"). Маршрут первого в мире электросудна такого типа, работающего по расписанию, проходит по линии регулярного сообщения № 89 между Клара Меларстранд в центре города и пригородным Экерё. Действует обычный тариф сети SL.

Судно P-12, построенное фирмой Candela, почти не создает волн, что позволяет в принципе не ограничивать скорость его движения по водоёмам в черте города, хотя на одном из участков маршрута установлен лимит 18 узлов (33,3 км/ч). Его крейсерская скорость достигает 25 узлов.

Паром будет находиться в опытной эксплуатации до августа 2025. В салоне - место для 25 пассажиров, одного инвалидного кресла и 3 велосипедов. Его зарядка происходит у пристани Норр-Меларстранд, где установлено специальное оборудование. Во всём остальном для его эксплуатации используется обычная инфраструктура водного транспорта. Энергопотребление Р-12 на 80 процентов ниже, чем у обычных судов такого же размера

Прага продолжает работу над качеством информирования пассажиров на остановках. Такой опытный знак появился на относительно малодеятельной остановке у метро Staroměstská. Это уже 2й вариант: по сравнению с первым на пл. Палацкого, он тоньше и без электронного табло. Вращающаяся конструкция обеспечивает его использование в стеснённых условиях старого города. Табло прибытия в составе знака не предусмотрено: оно либо монтируется в павильоне, либо вообще не нужно из-за малого пассажиропотока.

На вопросы, почему разработка простой конструкции занимает так долго, пражский оператор поясняет, что создать качественный по дизайну продукт, при этом практичный в обслуживании при частой смене бумажной информации, - задача, на которой уже «сломали зубы» многие поставщики. Так, эксплуатация прототипа на пл. Палацкого уже выявила недостатки дизайна. К концу года ещё одна опытная версия, с подсветкой и табло, появится на остановке «Вокзал Либень». На основе испытаний будет сделан итоговый проект для всех типов знаков

Пост о в основном визуальной стороне новых пражских остановочных знаков вызвал вопросы. Вернёмся на пару шагов назад, "к классике". Так выглядели практически поголовно все знаки в бывшей ЧССР, куда, в свою очередь, формат пришёл из Австро-Венгрии.

Тут - деление на поля вида транспорта, названия остановки и номеров маршрутов, оперативной информации (на жёлтом), и расписаний, в данном случае закрыто головой дамы. Для удобства ориентирования перед перекрестками дополнялся стрелками, показывающими, куда далее пойдёт трамвай. Все модули - наборные и подвижные, смена и манипуляции занимают пару минут. Фото 2011, но по содержанию и сегодня изменений нет. Возможность быстро обновить повреждённое - тоже, по сути, часть антивандальности подхода.

Желающие могут ознакомиться с перечнем информации, который должен размещаться на остановках в РФ. Москвичи и питерцы тут могут проверить свои на комплектность, а другие - прикинуть, что есть на местах вообще. Аналогичные правила есть во всех странах бывшего СССР

Одна из пяти действующих в мире систем транслора (изначально - изобретение французской Lohr, в 2012 выкуплена Alstom за скромные 35 млн евро), с 2015 работает в колумбийском Медельине. 4,3 км линия соединяет станцию метро San Antonio со станцией канатной дороги системы Metrocable.

Хотя это часто именуют шинным трамваем, это - шинный транспорт с направляющим рельсом и питанием от пантографа (рельс служит вторым проводом). Технология заслужила в свой адрес много критики, так как собрала ряд недостатков и рельсового, и безрельсового транспорта, и добавила свой - зависимость от единственного поставщика.

В данном случае - скорее, налицо использования одного из немногих достоинств: шинный ход обеспечивает сцепление на уклонах, а рельс удерживает длинную машину на скорости в кривых улицах.

За год короткий маршрут перевозит 10 млн. Скорость сообщения - 25 км/ч. Пассажиропоток всей разветвленной системы канатных дорог (14 км, 6 линий, 19 станций) - 16 млн.

Фото: Norman Blanchard