Во вьетнамском Ханое есть достопримечательность, название которой буквально звучит, как "улица с поездами". На примерно километровом участке узкого проезда в старом городе проходит железная дорога, построенная ещё в 1902 году. Тут ежедневно почти вплотную к стенам зданий проходят по расписанию от 2 до 7 пар поездов. Как так вышло - доступные источники пишут невнятно. Самое вероятное, это стоимость земли на примыкающих к трассе участках.

Что было в давние времена, сказать сложно, а вот сейчас их ценность определяется доходом множества кафе, куда стремятся попасть туристы, чтобы полюбоваться зрелищем. Поезда тут движутся очень медленно, постоянно подавая звуковой сигнал.

Хотя в путеводителях и пишут, что минимум чашка кофе в них - входная плата на представление, многие снимают с "земли", что в 2019 году привело к несчастному случаю и решению властей закрыть движение по "улице", переведя поезда на длинный объездной маршрут.

В 2023 движение было восстановлено. По состоянию на начало лета 2024 зрелище работало.

26 апреля 1969, Копенгаген, перекресток центральных Vesterbrogade и Oehlenschlägersgade / Frederiksberg Alle. До полного закрытия трамвайной системы по причине "обветшания, несовременности" и "создания помех растущему автомобильному трафику" остаётся 3 года без 4 дней.

Обратите внимание на метод обозначения номера маршрута (исключительно датский) и состояние асфальта вдоль путей.

Значительная часть парка вагонов закрытой системы переехала в египетскую Александрию, где многие из них работают и по сей день, даже в оригинальной окраске. И это с учётом того, что уровень качества обслуживания и подвижного состава, и системы в целом, в Александрии очень посредственный.

На пике протяженность сети по оси улиц достигала здесь 98 км. И на будущий год трамвай вернётся в Копенгаген, правда, не в самый центр пока, а на периферию в агломерации - заканчивается стройка линии между районами Lundtofte и Ishøj.

Фото: Kurt Rasmussen

А знаете ли вы, что компания Даймлер-Бенц успела отметиться в производстве ещё и троллейбусов? На фото из архива фирмы - одна из 350 машин модели 06600Т с характерной "американской" компоновкой кузова, поставленных в начале 1950-х по заказу Буэнос-Айреса (Аргентина).

Фото 1953 года.

Ликвидация сервиса электротранспорта в этом городе была частично политической, частично технологической. Трамвайная сеть, которая в 1920-х достигала протяженности более 950 км по оси улиц, закрылась в 1963. Троллейбус закрыли в 1966м, мотивируя, в частности, проблемами неудачной конструкции контактной сети и сложностью ее обслуживания

В Душанбе подавляющее большинство такси - электромобили. Они ездят в унифицированной бело-зелёной ливрее. С 1 сентября будущего года здесь электрическими должны стать уже все такси. Таким образом, этот город станет первым в СНГ обладателем полностью безэмиссионного парка такси.

Электромобили вообще составляют заметную долю автотранспорта столицы Таджикистана, благодаря чему общий фон улиц заметно отличает её от большинства городов за счёт существенно более низкого уровня шума. Конечно, "выхлоп" СО - не единственный фактор загрязнения окружающей среды транспортом: немалую часть добавляет износ шин, асфальта и тормозных колодок. Это явление получило название "эффекта Осло", по городу, где о нём было заявлено впервые десятилетие назад. Шумовое загрязнение отдельно не изучали, или автору не попадались соответствующие труды, но разница действительно поражает. Чтобы сделать современный город заметно тише и комфортнее, оказывается, надо не так и много

Румба - хороший танец,
Румбу танцуют все,
Румбу привез испанец
На трамвайной "колбасе"
(Популярный народный напев конца 1940х-начала 1950х).

"Колбасой" назывался межвагонный пневмошлаг для подключения оборудования прицепных вагонов трамвая. Так как поезда часто состояли из более, чем 2 вагонов, и особенно по техническому состоянию их могли "тасовать" достаточно произвольно, то "колбасы" могли висеть сзади любого вагона. Именно держась за них и стоя на бампере или торчащей сцепке ездили как заведомые безбилетники, так и те, кому по причине дефицита послевоенного транспорта не всегда доставалось место внутри вагона.

Менее безбашенная публика старалась все же повиснуть на подножке, которая давала более надёжную точку опоры. Понятно, что об оплате такого проезда речь шла очень избирательно.

Ездили и между вагонами, цепляясь за "колбасу" и стоя когда на бампере, когда на сцепке, что иногда приводило к трагедиям.

А на фото - Вена, 1945 год

Типовое решение большинства остановок в центре Душанбе. Есть добротный освещенный павильон, скамейки, урны, все чисто и аккуратно. Есть свистелки и гуделки зарядник для гаджетов (не проверял), точка доступа вайфай (проверил в 2 точках - не работает, или искусно спрятан в запароленном списке). Информационного знака остановки и, тем более, схем и расписаний - нет. Нет и контроля за "чистотой" подъезда к посадочной площадке: несмотря на запрещающие знаки, запаркованные машины стоят практически вплотную, из-за чего общественный транспорт останавливается в 2 метрах. А придорожная парковка сразу за остановкой может быть разрешена и вполне легально. При этом ширина самой посадочной площадки - менее метра.

Так что по общей шкале оценки городская мебель получилась очень неплохая, а вот профильный функционал слабоват. Впрочем, для большинства постсоветских городов, даже крупных, ничего особо нового. Много где даже в центрах миллионников сама "мебель" выглядит значительно беднее, хотя бы благодаря отсутствию подсветки

Сеть линий междугородных трамваев компании Réseau de Bruxelles, входившей в состав основанной в 1885 Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV), обслуживала бельгийскую столицу и провинцию Брабант; в других частях страны работали другие перевозчики.

Электрификация 1000-мм сети по трамвайному типу началась в 1894. На пике своей протяжённости в 1940-м она достигала по всей стране 4812 км. После второй мировой войны большая часть повреждённой инфраструктуры была восстановлена. По состоянию на 1950 работало 4250 км.

Активное сворачивание началось в 1950-х, последние 3 маршрута общей протяжённостью 200 км как раз из Брюсселя в Веммель, Гримберген и Боваль были закрыты 31 июля 1978.

Интересно, что протяжённость "большой" сети государственной SNCB по состоянию на 2022 год составляла 3733 км.

Там, где сети городских (1435 мм) и пригородных трамваев пересекались и проходили параллельно, встречались такие комбинации, как эта в Брюсселе на Place Meiser.

Фото: R.Temmerman, 1961

Продолжим тему остановочного оборудования, как городской мебели и гейта для телепортации пешехода в пассажиры и обратно составляющей транспортной инфраструктуры на постсоветском пространстве.

Вологда. Отличительная особенность новых павильонов, которых в этом году установили 77 штук, - достаточно яркая, но не бьющая по глазам подсветка. Для северного города существенно, а ещё весь комплекс благодаря дизайну выглядит этаким ненавязчивым "островком безопасности". Довершает это ощущение кнопка вызова полиции. Судя по всему, работает - автор не проверял 😉

Есть табло прибытия (актуальное), зарядник для гаджетов и вайфай. Тоже работают, но это совсем не обязательно. Дело транспортников - сделать так, чтобы большинство уехало максимально быстро, а не зависало тут в видео.

Статической информации (схемы, расписания) - ожидаемо нет. Эта недорогая, но практичная составляющая объекта такого типа никак не помещается в головах ЛПРов почти везде в экс-СССР.

В целом неплохо. Но можно бы и отлично.

Фото Юрия Сурнина

Троллейбусы появились в ряде городов Японии в 1930-40х, но особого распространения не получили. Самая протяженная сеть Токио достигала всего 52 км. Их уход пришелся на 1960-е и был связан с падением цены на бензин и износом одновременно.

Но был здесь и уникальный опыт подземных троллейбусов. 2 маршрута составляли участки горного экскурсионного маршрута Татэяма. Их проложили в узких технологических тоннелях стройки ГЭС, рассчитанных на встречное движение с разъездами на уширении.

Первый 6.1-км маршрут, Камден, открыли в 1964. В 2018 его реконструировали и перевели на электробус. Второй 3,4 км Татэяма запустили в 1971 на автобусах с заменой на троллейбус в 1996. Его последние рейсы состоятся в этом декабре, и его тоже сменят электробусы. Основной причиной отказа от троллейбуса оператор называет сложности с запчастями.

Кстати, это - последняя в мире троллейбусная линия левостороннего движения. А ещё отказ от проводов лишит маршрут статуса железнодорожного, хоть и без потери функционала.

Фото: Hans Johnson

Три вида электротранспорта Нью-Йорка на одном фото: трамвай, троллейбус и поезд метро на Williamsburg bridge plaza в 1951 году. Сейчас здесь находится один из крупнейших в городе терминалов и конечных городского автобуса.

Это Бруклин, последний из 5 боро (самоуправляемых районов Нью-Йорка фактически каждый - с полномочиями города), где трамваи работали до 1956 года. Троллейбус продержался 4 годами дольше. В других 4 боро трамвайные системы были последовательно закрыты в 1930-40-х, а троллейбусы работали ещё только в Статен-Айленде и фактически в экспериментальном режиме.

Благодаря специфике административного деления найти единую книгу или статьи с заголовком "история трамвая Нью-Йорка" невозможно. А ещё, вопреки распространенной теории, большинство систем США убила не GM, а законодательное сдерживание тарифов.

Современный трамвай имел шанс вернуться в Нью-Йорк тоже через Бруклин: проект линии Бруклин-Квинс был поддержан, в том числе, мэром Биллом де Бласио, однако в 2021 с его уходом тему сняли с повестки

Считается, что канатные дороги - скорее покатушка "от точки до точки", чем транспорт, и их провозная способность очень ограничена. Сеть Metrocable в Медельине, построенная для обслуживания расположенных на горных склонах районов фавел, полностью опровергает это.

Её первую линию открыли в 2004. Теперь их 6, общей протяжённостью 14,6 км, от 1,05 до 2,7 км каждая. На каждой - от 1 до 2 промежуточных станций. Дневной пассажиропоток на самой напряжённой линии К составляет 30000. Годовой объём перевозок всей системы - 16 млн.

Metrocable работает под управлением Metro of Medellín, оператора метрополитена. Используется технология Monocable Detachable Gondola французской Poma: трос тянут большие колеса, позволяющие закреплённым на нём кабинам двигаться со средней скоростью 16 км/ч. На станциях, включая промежуточные, они притормаживают до минимума, обеспечивая безопасную посадку и высадку.

Кстати, "канатка" на Воробьёвы горы в Москве тоже имеет промежуточную остановку, реализованную по аналогичной технологии

Развороты и левые повороты через трамвайные пути и связанная с этим организация дорожного движения создают много «головной боли» всем, кто в этом процессе задействован. Как сделать эти узкие места понятными и безопасными? Наверное, оптимально так, как это предписывает немецкий регламент BoStrab. Нужно всего лишь понять, что у рельсовых и безрельсовых видов транспорта существенно отличается динамика и, как правило, сильно разнится роль в перевозках.

Тогда переезды через пути начнут напоминать железнодорожные, а ведущая специально к ним левоповоротная полоса перестанет провоцировать пытаться побыстрее проскочить слева прямо. Да, для такого движения останется меньше полос, зато их общая специализация оставит минимум среды для того, чтобы улица прoвоцировала «разведение оленей». Теоретически несколько снизится скорость потока на этих участках, но общий выигрыш всех участников движения «в длинную», без сомнения, компенсирует кажущееся неудобство.

На фото - Франкфурт-на-Майне, линия маршрута U5

Стоило опубликовать пост о проблеме переездов и её возможных решениях, как лента вынесла пример очередного конфликта между автотранспортом и трамваем на нерегулируемом пересечении. Место аварии - город Мост, Чехия, проспект Строителей (třida Budovatelů) - на карте это здесь. Вчера. Без пострадавших. Желающие могут изучить окрестности и попытаться понять, как в условиях фактически однополосной дороги с отличной обзорностью это вообще могло случиться, и не провоцирует ли эта геометрия подобные случаи сама по себе.

Благодаря единому перевозчику по трамваю и автобусу и наличию резерва, на время разбора в связи с аварией движение трамваев на участке Велеблудице - ж/д вокзал было остановлено и замещено автобусным на протяжении около 2 часов. О том, как информировали о таком замещении пассажиров, ленты умалчивают. Не сохранилось ничего даже на сайте, из чего можно сделать вывод, что воспользоваться автобусом смогли далеко не все желавшие уехать на трамвае.

Фото: DP měst Mostu a Litvínova, a.s.

Образование колейности при интенсивном движении шинного транспорта в ограниченном габарите - существенная угроза безопасности движения и причина ускоренного разрушения полотна. Для трамвайно-автобусных полос это ещё существеннее, так как в зоне воздействия оказываются дополнительно рельсы.

Показанный здесь пример из Праги - неплохой вариант "долгоиграющего" решения. Плиты и заполнитель из переуплотненного асфальта. Не очень понятно, это или путь BKV, или уже новый на бетонном основании, внешне похожий на него. Если первое, то это ещё более весомый аргумент: эта технология укладки путей показала себя неудачной и не используется тут с 2012 года; с начала 2020-х такие участки активно реконструировали. Даже на таком разрешении отлично видно, что поверхность не имеет характерных следов износа, а заменить при необходимости узкие асфальтированные полоски - недолго и не дорого.

Фото: Eugen Pedersen, Дания, 11.2024

Друзья, не ожидали увидеть на этом канале котика? 😉 Но таковы законы интернета, их не обманешь. Без котиков в наше время обойтись невозможно, они - наша всеобщая опора и надёжа на крепость крыши, не иначе.

В общем, я проанализировал трафик, и пришёл к однозначному выводу, что в выходные надо отдыхать. Даже наблюдателям. Примерно вот так. Увидимся в понедельник. Кое-что интересное (как обычно, надеюсь) уже заготовлено

Церемонии «прощания с трамваем» были весьма распространены в городах Европы вплоть до 1980х, и обставлялись, как разновидность городских праздников. На этом фото - австрийский Линц, 9.03.1968. В кадре - одновременно устаревший трамвай и идущий ему на смену современный автобус.

Маршрут М был открыт в 1913 и исторически был единственным широтным, пересекавшим «ось» (Stammstrecke) городской трамвайной сети по меридиональной Landstraße. В народе он звался Mozartlinie - по буквенному индексу и улице имени композитора, где проходил.

К концу 1960х город западнее центра перерезала новая автомагистраль, которую пересекали его пути, что «мешало возросшему автопотоку». К тому же под закупаемые современные односторонние трамваи нужно было строить петли или кольца, что тогдашние власти посчитали слишком дорогим. И маршрут, на котором до конца ходили последние старые довоенные двусторонние вагоны, решили закрыть.

В 1991 автобус на этом маршруте заменил троллейбус, который работает тут и сейчас, и продлен в оба конца

Пост про транспорт сегодня тоже будет, но чуть позже. Пока предлагаю почитать про новый, 100501й способ "разводки", на который идут расплодившиеся в последнее время онлайновые жулики. Конкретно этот нацелен на фрилансеров и всех, кто находится в поиске работы и размещает о себе резюме на различных ресурсах.

Случай реальный и совсем свежий. Пишет моя дочка, которой удалось выйти из истории без потерь, и которая желает того же и другим людям, особенно творческим.

https://news.1rj.ru/str/visualcultbydtopi/3786

Заодно буду рад, если оцените её канал: там много красивых фото тех моментов, что в обычной торопливой жизни проскакивают мимо глаз

Пока поездки на музейных трамваях в Москве и Петербурге минимум 2 раза в год собирают сотни желающих, из которых удается попасть на борт далеко не всем, а ценители российской ж/д старины тихо грустят о запрете эксплуатации действительно старых вагонов под паровозом, пришла беда, откуда не ждали, в Бельгию. В начале прошлого мая после парада в честь150 лет трамвая Гента, в одном из вагонов произошло возгорание, при котором пострадал человек (видимо, кто-то из персонала - не сообщается).

Перевозчик De Lijn немедленно принял решение о запрете эксплуатации вообще всех старых вагонов до выяснения причин и принятия мер предосторожности. Что-то подсказывает, что эти процессы рискуют затянуться.

Так что такие фото, как эта с антверпенской Sint-Paulustraat 28.05.2023, пока оказались абсолютной историей.

Это - не единственная потеря: на днях пришла информация о том, что на неопределенный срок перестали ездить старые трамваи и в английском Блэкпуле, бывшие долгое время символом этого города.

Фото: Christoph Heuer

Недавно дружественный канал публиковал длинный ликбез, что же такое "лёгкий рельс" чем он отличается от "тяжёлого", и как вообще с лёгкой руки не очень грамотных переводчиков в язык пришёл некорректный термин.

ЛРТ, или трамвай второго поколения, это когда один и тот же поезд идёт и через поля, и по городским улицам, и прибывает на соседнюю с обычной ж/д платформу. Обязательное условие - приоритет.

Обердорф, Швейцария. 44-м 7-секционный Stadler Tramlink на линии Waldenburgerbahn, обслуживаемой базельским Baselland Transport (BLT).

13-км однопутная, с двухпутными вставками, трасса соединяет коммуну Вальденбург со ст. Лиесталь на ж/д Базель - Цюрих. В 2021-22 её полностью реконструировали с перешивкой колеи с 750 на 1000 мм.

В 2016 BLT купила прежнего перевозчика Waldenburgerbahn, и теперь вагоны работают в ее ливрее. Хотя соединения с трамвайной сетью нет, маршрут носит номер 19. Интервал - 15 мин.

Трасса проходит так, а увидеть, где именно она начинается в Базеле, можно здесь

Фото: František Vaňásek 🇨🇿

К концу 2010-х у Азербайджанских железных дорог был 1 пассажирский международный поезд, Баку – Тбилиси. Ещё один, Баку – Карс, должен был начать работу в 2020. Для него даже купили вагоны с переменной колеёй у Stadler-а. Но не сложилось: в апреле 2020 все сухопутные границы страны были закрыты на карантин по COVID-19. Закрытие много раз продлевалось, и теперь новый срок установлен, как «не ранее 1 января 2025».

С тех пор составы этих поездов совершают короткие регулярные поездки под электровозом только между депо и платформами бакинского вокзала для того, чтобы поддерживать их рабочее состояние. Общие законы природы, физики и физиологии гласят, что любые функции любого организма нужно тренировать, иначе они могут быть утеряны.

Вагоны визуально достаточно пыльные, особенно внутри. Пыль просачивается через мельчайшие щели, и очевидно, что к моменту рестарта там придётся делать генеральную мегауборку. Но очевидно, радость от долгожданного праздника восстановления работы будет явно выше связанных с этим хлопот.

Коллега ещё в одном дружественном канале недавно подробно останавливался на теме хороших планировок автобусных конечных, правда, называя их автовокзалами. На самом деле, для большинства таких объектов это чресчур громко. Автовокзал это достаточно громоздкая инфраструктура, которая обычно функционирует с долей коммерческой направленности и нужна очень изредка в больших городах.

Чаще встречаются хабы попроще, с задачами исключительно посадки-высадки пассажиров и межрейсового отстоя. Как вот этот на фото в Оффенбахе близ Франкфурта, совмещённый с ж/д станцией. Площадка довольно старая, в целом не так интересная архитектурно (сейчас есть много более изящных решений), кроме конкретно этой платформы (компактно, есть много зелени и строгое зонирование площадей), и бетонного, а не асфальтового покрытия всей её территории. Последнее обеспечивает длительную сохранность и низкую стоимость содержания объекта. Компоновка пассажирского пространства предусматривает длительное ожидание, пригород всё же. На карте это здесь