Стоило опубликовать пост о проблеме переездов и её возможных решениях, как лента вынесла пример очередного конфликта между автотранспортом и трамваем на нерегулируемом пересечении. Место аварии - город Мост, Чехия, проспект Строителей (třida Budovatelů) - на карте это здесь. Вчера. Без пострадавших. Желающие могут изучить окрестности и попытаться понять, как в условиях фактически однополосной дороги с отличной обзорностью это вообще могло случиться, и не провоцирует ли эта геометрия подобные случаи сама по себе.

Благодаря единому перевозчику по трамваю и автобусу и наличию резерва, на время разбора в связи с аварией движение трамваев на участке Велеблудице - ж/д вокзал было остановлено и замещено автобусным на протяжении около 2 часов. О том, как информировали о таком замещении пассажиров, ленты умалчивают. Не сохранилось ничего даже на сайте, из чего можно сделать вывод, что воспользоваться автобусом смогли далеко не все желавшие уехать на трамвае.

Фото: DP měst Mostu a Litvínova, a.s.

Образование колейности при интенсивном движении шинного транспорта в ограниченном габарите - существенная угроза безопасности движения и причина ускоренного разрушения полотна. Для трамвайно-автобусных полос это ещё существеннее, так как в зоне воздействия оказываются дополнительно рельсы.

Показанный здесь пример из Праги - неплохой вариант "долгоиграющего" решения. Плиты и заполнитель из переуплотненного асфальта. Не очень понятно, это или путь BKV, или уже новый на бетонном основании, внешне похожий на него. Если первое, то это ещё более весомый аргумент: эта технология укладки путей показала себя неудачной и не используется тут с 2012 года; с начала 2020-х такие участки активно реконструировали. Даже на таком разрешении отлично видно, что поверхность не имеет характерных следов износа, а заменить при необходимости узкие асфальтированные полоски - недолго и не дорого.

Фото: Eugen Pedersen, Дания, 11.2024

Друзья, не ожидали увидеть на этом канале котика? 😉 Но таковы законы интернета, их не обманешь. Без котиков в наше время обойтись невозможно, они - наша всеобщая опора и надёжа на крепость крыши, не иначе.

В общем, я проанализировал трафик, и пришёл к однозначному выводу, что в выходные надо отдыхать. Даже наблюдателям. Примерно вот так. Увидимся в понедельник. Кое-что интересное (как обычно, надеюсь) уже заготовлено

Церемонии «прощания с трамваем» были весьма распространены в городах Европы вплоть до 1980х, и обставлялись, как разновидность городских праздников. На этом фото - австрийский Линц, 9.03.1968. В кадре - одновременно устаревший трамвай и идущий ему на смену современный автобус.

Маршрут М был открыт в 1913 и исторически был единственным широтным, пересекавшим «ось» (Stammstrecke) городской трамвайной сети по меридиональной Landstraße. В народе он звался Mozartlinie - по буквенному индексу и улице имени композитора, где проходил.

К концу 1960х город западнее центра перерезала новая автомагистраль, которую пересекали его пути, что «мешало возросшему автопотоку». К тому же под закупаемые современные односторонние трамваи нужно было строить петли или кольца, что тогдашние власти посчитали слишком дорогим. И маршрут, на котором до конца ходили последние старые довоенные двусторонние вагоны, решили закрыть.

В 1991 автобус на этом маршруте заменил троллейбус, который работает тут и сейчас, и продлен в оба конца

Пост про транспорт сегодня тоже будет, но чуть позже. Пока предлагаю почитать про новый, 100501й способ "разводки", на который идут расплодившиеся в последнее время онлайновые жулики. Конкретно этот нацелен на фрилансеров и всех, кто находится в поиске работы и размещает о себе резюме на различных ресурсах.

Случай реальный и совсем свежий. Пишет моя дочка, которой удалось выйти из истории без потерь, и которая желает того же и другим людям, особенно творческим.

https://news.1rj.ru/str/visualcultbydtopi/3786

Заодно буду рад, если оцените её канал: там много красивых фото тех моментов, что в обычной торопливой жизни проскакивают мимо глаз

Пока поездки на музейных трамваях в Москве и Петербурге минимум 2 раза в год собирают сотни желающих, из которых удается попасть на борт далеко не всем, а ценители российской ж/д старины тихо грустят о запрете эксплуатации действительно старых вагонов под паровозом, пришла беда, откуда не ждали, в Бельгию. В начале прошлого мая после парада в честь150 лет трамвая Гента, в одном из вагонов произошло возгорание, при котором пострадал человек (видимо, кто-то из персонала - не сообщается).

Перевозчик De Lijn немедленно принял решение о запрете эксплуатации вообще всех старых вагонов до выяснения причин и принятия мер предосторожности. Что-то подсказывает, что эти процессы рискуют затянуться.

Так что такие фото, как эта с антверпенской Sint-Paulustraat 28.05.2023, пока оказались абсолютной историей.

Это - не единственная потеря: на днях пришла информация о том, что на неопределенный срок перестали ездить старые трамваи и в английском Блэкпуле, бывшие долгое время символом этого города.

Фото: Christoph Heuer

Недавно дружественный канал публиковал длинный ликбез, что же такое "лёгкий рельс" чем он отличается от "тяжёлого", и как вообще с лёгкой руки не очень грамотных переводчиков в язык пришёл некорректный термин.

ЛРТ, или трамвай второго поколения, это когда один и тот же поезд идёт и через поля, и по городским улицам, и прибывает на соседнюю с обычной ж/д платформу. Обязательное условие - приоритет.

Обердорф, Швейцария. 44-м 7-секционный Stadler Tramlink на линии Waldenburgerbahn, обслуживаемой базельским Baselland Transport (BLT).

13-км однопутная, с двухпутными вставками, трасса соединяет коммуну Вальденбург со ст. Лиесталь на ж/д Базель - Цюрих. В 2021-22 её полностью реконструировали с перешивкой колеи с 750 на 1000 мм.

В 2016 BLT купила прежнего перевозчика Waldenburgerbahn, и теперь вагоны работают в ее ливрее. Хотя соединения с трамвайной сетью нет, маршрут носит номер 19. Интервал - 15 мин.

Трасса проходит так, а увидеть, где именно она начинается в Базеле, можно здесь

Фото: František Vaňásek 🇨🇿

К концу 2010-х у Азербайджанских железных дорог был 1 пассажирский международный поезд, Баку – Тбилиси. Ещё один, Баку – Карс, должен был начать работу в 2020. Для него даже купили вагоны с переменной колеёй у Stadler-а. Но не сложилось: в апреле 2020 все сухопутные границы страны были закрыты на карантин по COVID-19. Закрытие много раз продлевалось, и теперь новый срок установлен, как «не ранее 1 января 2025».

С тех пор составы этих поездов совершают короткие регулярные поездки под электровозом только между депо и платформами бакинского вокзала для того, чтобы поддерживать их рабочее состояние. Общие законы природы, физики и физиологии гласят, что любые функции любого организма нужно тренировать, иначе они могут быть утеряны.

Вагоны визуально достаточно пыльные, особенно внутри. Пыль просачивается через мельчайшие щели, и очевидно, что к моменту рестарта там придётся делать генеральную мегауборку. Но очевидно, радость от долгожданного праздника восстановления работы будет явно выше связанных с этим хлопот.

Коллега ещё в одном дружественном канале недавно подробно останавливался на теме хороших планировок автобусных конечных, правда, называя их автовокзалами. На самом деле, для большинства таких объектов это чресчур громко. Автовокзал это достаточно громоздкая инфраструктура, которая обычно функционирует с долей коммерческой направленности и нужна очень изредка в больших городах.

Чаще встречаются хабы попроще, с задачами исключительно посадки-высадки пассажиров и межрейсового отстоя. Как вот этот на фото в Оффенбахе близ Франкфурта, совмещённый с ж/д станцией. Площадка довольно старая, в целом не так интересная архитектурно (сейчас есть много более изящных решений), кроме конкретно этой платформы (компактно, есть много зелени и строгое зонирование площадей), и бетонного, а не асфальтового покрытия всей её территории. Последнее обеспечивает длительную сохранность и низкую стоимость содержания объекта. Компоновка пассажирского пространства предусматривает длительное ожидание, пригород всё же. На карте это здесь

Не планировал, и почти принципиально сразу предполагал не делать перепостов, но мимо этого пройти не смог. Очень хорошо и давно помню этот сюжет, но в последнее время нигде не натыкался, а тут заботливая лента друзей вынесла его прямо к утреннему субботнему кофе. Ещё и в цвете, чего совсем не ожидал 😁

Смотреть там (ниже)👇1991 год, полностью аутентичное ретро на ходу и, насколько помню, с пассажирами. Вряд ли только сцепки винтовые. Можно было, однако. Сейчас такое уже не представить, хотя энтузиасты ретро-тяги, конечно, огромные молодцы

Международных трамваев не то, чтобы прежде было много, но в разные времена они встречались в разных местах. Достаточно вспомнить, что это разновидность железной дороги, а уж она для погранпереходов всегда была популярна. После закрытия линии в Эль-Пасо в 1973, первой и долгое время единственной страной, которая выпускала свой уличный рельсовый транспорт за границу, стала Швейцария.

Когда в 1984 ж/д Базель-Родерсдорф, проходящая на небольшом участке по французской земле, перешла от Birsigthalbahn к базельской BVB, она была реконструирована и на неё выпустили трамвайный маршрут 10. С 1986 и поныне тут работает другой базельский перевозчик, BLT. Память о ж/д происхождении участка - трамвайный звонок сменится на протяжный гудок, как только трамвай на фото скроется за поворотом.

Сейчас только из Базеля за границу на трамвае можно уехать на трамваях маршрутов №№ 3 и 10 во Францию и № 8 - в Германию. Ещё один маршрут во Францию ведёт из Женевы. В 2017 пришёл трамвай и из французского Страсбурга в немецкий Кель

Технологическая ниша пассажирских канатных дорог, как регулярного транспорта, - там, где надо реализовать именно пассажирскую связь достаточно быстро, но появлению любых видов колёсного или рельсового транспорта препятствует рельеф.

Есть, конечно, ещё подвесные и балочные монорельсы, но с учётом стоимости инфраструктуры их цена может оказаться ещё выше, чем соответствующие мосты или тоннели.

К таким условиям по рельефу относятся большие перепады высот или реки, а провозная способность кабинок, следующих одна за другой, может быть достаточно высокой. «Речные» системы менее распространены, чем «горные», но в обжитых территориях их потенциал не ниже.

Нижегородская «канатка» через Волгу в г. Бор работает с 2012 года, окупила затраты и с 2022 после «ковидного» провала показывает прибыль при цене, сопоставимой с поездкой на обычном транспорте. Альтернатива «канатке» с временем проезда 13 минут - почти 20 км крюк через мост с шансом застрять в пробке. Строится и линия через Оку. сейчас её планируют сдать в 2026

С открытием в марте 2025 маршрута Т14 протяженность трамвайных линий Большого Парижа достигнет 196 км, чем город ещё приблизится к мировому рекорду, который пока удерживает Мельбурн (254 км).

15 линий системы в ряде мест используют пути бывших и действующих железных дорог, частично пересекаются, но нигде не следуют вместе, не образуя единой сети. В это число входят и 2 маршрута транслора, один из которых был спроектирован таким из-за сложного профиля в тоннеле и малых радиусов, а второй - ну просто вот так захотелось.

Но это, конечно, ещё очень далеко от рекорда 1925 года, когда трамвайная сеть первого поколения в Париже и его пригородах состояла из 122 маршрутов на сети из 1 111 километров. С тех пор начался её упадок, вплоть до полного закрытия фактически в одночасье в 1936-1938 годах, с заменой наземного сообщения на автобусное и резким ростом автомобилизации и автомобилепользования.

На фото 1920-х годов (открытка) хорошо видно, как устаревший трамвай мешает прогрессивным автомобилям на берегу Сены

Водные пути стали самыми первыми путями сообщения для человека. С механизацией плавсредств их роль в этом даже выросла, хотя гораздо чаще и по бо́льшему числу направлений вода, всё же, остаётся преградой. Особенно если она крупная и судоходная, а речь идёт о соединении двух заселенных берегов.

Мосты - удовольствие не дёшевое и требуют обоснования весомых предпосылок. Когда речь о перевозке только пассажиров, альтернативой может стать канатная дорога. Хотя пока в мире таких трасс через реки очень немного.

На малодеятельных участках по-прежнему актуальны паромы. Из инфраструктура неприхотлива, дешева и быстровозводима. Основные недостатки парома - длительность оборота, что обусловливает большие интервалы, и лимит провозной способности. Удвоить число судов на линии возможно редко, да и их эксплуатация недешева. На этом маршруте через Волгу в Тутаеве Ярославской области проезд субсидируется, поэтому о 2м судне даже речи не идёт.

И, конечно, всесезонность такого транспорта или невозможна, или стоит ещё дороже

Сеть ЛРТ Франкфурта, который тут зовётся U-Bahn, что часто ошибочно трактуется, как метро, хотя она действительно имеет тоннельные участки в центре и почти полностью изолирована от другого трафика, сдавалась в эксплуатацию очередями, начиная с 1968 года. Она во многом наследует трассам бывших трамвайных линий 1 поколения; в частности, эта тупиковая конечная Enkheim открыта в мае 1992 на месте бывшего трамвайного кольца линии, закрытой на реконструкцию в 1990.

1980е, когда проектировали станцию, - фактически самое начало эпохи полного переосмысления роли общественного транспорта в городах, и станция получила вполне своевременную компоновку. Проезжая часть для подвозящих автобусов поднята на высоту платформ для поездов, так что пересесть можно, просто перейдя платформу. Если повезёт, потому что поезда могут прибывать и отправляться с обеих сторон 😉

Как раз для такого движения автобусов тут за спиной фотографа - как раз одно из немногочисленных регулируемых одноуровневых пересечений

Это - автостанция в Херлене (Heerlen) на юге Нидерландов. Она входит в состав квартала Maankwartier: ТПУ, объединяющего железнодорожную, пригородную и междугородную автобусную станцию и общественно-деловой квартал, построенные в 2012-2019 по дизайн-проекту компании StudioSK на основе замысла художника Мишеля Хюсмана.

Навес автостанции в форме перголы окутан ветвями глицинии. В дикой природе она - дерево-альпинист, способное достигать более 30 м в высоту, и очень долговечна. "Зелёное" решение территории автостанции - не единственная "находка" авторов; комплекс заслуживает очень пристального внимания с точки зрения и функционала, и логистики, и оформления элементов, но эта задумка была призвана подчеркнуть его экологичность ещё тогда, когда тема электробусов только-только начиналась

Доступность транспорта в перенаселённых и ориентированных на значительную долю индивидуальных перемещений крупнейших городах юго-восточной Азии может выглядеть вот так. Остановка муниципального автобуса в центре Бангкока, декабрь 2024. Фото Sanatthapoom Vitthayapaisal. Что означают цифры в скобках в номере маршрута, разобраться не удалось. Возможно, это связано с зональным делением.

Крупнейший оператор Bangkok Mass Transit Authority (BMTA) располагает примерно 3000 автобусами на 120 городских маршрутах. Кроме BMTA, здесь есть примерно 3500 частных автобусов и 6 600 микроавтобусов, работающих по контрактам с городом, и 2 200 сонгтхэу (грузовик, переделанный для перевозки пассажиров). В общей сложности, почти 16000 транспортных средств обслуживают 427 маршрутов в восьми городских тарифных зонах. Примечательно, что несмотря на то, что большинство маршрутов работает с 5:00 до 22:00, есть и заметное число круглосуточных

Судя по отсутствию реакций, кажется, остановка в Бангкоке не очень понравилась. Ну что же, напомню, что по подобному пути подхода к инфраструктуре совсем недавно шли и многие постсоветские города. В той же Москве успели натворить почти такого, хоть и немного (а местами в угоду эстакадам остановки просто сносят и по сей день) 🤓

Ок, держите инженерное решение поближе сердцу, пожалуй, большинства тут. Польский🇵🇱 Рыбник, райцентр с населением 140 тысяч. Тема стойкости специальной инфраструктуры к повторяющемуся направленному воздействию здесь уже затрагивалась и "всплывёт", думаю, ещё не раз.

Это - вариант сдвигоустойчивой мостовой на остановке, где действуют ещё и дополнительные поперечные силы из-за размещения в кармане, и могут образовываться "накаты" параллельно платформе. Брусчатка, по всей видимости, на усиленном основании.

Прелесть решения ещё и в том, что на хорошо уложенной брусчатке не бывает луж.

Водородный Solaris Urbino 18 IV Hydrogen представляет Komunikacja Miejska Rybnik, а фото - Michał Zar

Тема обозначения участков дороги, за блокирование которых посторонним транспортом предусмотрены достаточно или очень высокие штрафы, а потому обычно неповадно, в постсоветские страны пришла в виде жёлтой разметки "вафельница".

В столице Тайваня Тайбэе решили более кардинально, и сделали жёлтую заливку сплошной. Это решение применяется, например, на наземных участках сети ЛРТ Tamsui из 2 маршрутов, открытой очередями, начиная с 2018 года.

Кстати, подвижной состав тут не просто местного производства (модель Xingwuzhe Dnhai), а ещё и разрабатывался совместно со специалистами национальной Академии наук с начала 2000.

А ещё по тайваньскому законодательству каждая секция многозвенного трамвая - отдельная единица, так что этот, который на фото, имеет свой "общий" парковый номер 111, но состоит из 1111+1112+1113+1114+1115.

Фото: Ciprian Onea. Декабрь 2024

Одно из преимуществ ЛРТ, как модели, над «тяжёлым» метро и «тяжёлым» же BRT – возможность маршрутизации с распределением и концентрацией провозной способности. Но оно стало особенно часто звучать уже в 21 веке, первые же проекты, похоже, имели в основе другие принципы.

Во Франкфурте недалеко от вполне современной конечной Enkheim от оси сданного в 1992 участка отходит улица Gwinnerstraße, где с тех же лет до сих пор лежит 1,3 км нерабочей трамвайной двухпутки в отличном состоянии; далее путь разобран. Это – бывший маршрут трамвая в Bergen, который сейчас обслуживают подвозящие автобусы, а раньше можно было ехать в центр без пересадок.

Таких «хвостов» при строительстве сети U «отрубили» здесь много. В основном тоже переведя на автобусы, но ряд связей был и утрачен. Фрагменты старых путей в немецких городах вообще часто лежат долго; например здесь движение закрыли в 1955, а рельсы убрали только около 2010. А на Chausseestraße в Берлине, отрезанной от сети в 2010, рельсы просто слегка прикрыли асфальтом