А вот разновидность вполне комфортной остановки из Копенгагена, который наравне с Амстердамом борется за звание "велосипедной столицы Европы" (пример некомфортной есть выше в этом канале).

Физическую и визуальную безопасность обеспечивает длинный островок, на котором расположена остановка, который четко "канализирует" поток велосипедистов и пешеходные пути, и явно выделяет непосредственно зону ожидания. Главное, что ждать автобус можно непосредственно на ней, а не готовясь пересекать велополосу.

Заодно обратите внимание на сегментирование и визуальную доступность информационных полей - с картой сети, расписаниями и информационным знаком остановки

Что первично, стройка или инфраструктура, в том числе транспорт? Нередко пытаются доказать первое. Получается так себе.

А вот обратный пример. Лондон, Англия, март 1921 года. Поезд проезжает через плотную застройку района малоэтажной застройки Кенсал Райз, примерно в 4 км на северо-запад от Гайд-парка. Сейчас эта ветка на фото - часть сети London Overground.

Кенсал Райз в 1920-х был частью обширной тенденции расширения пригородов Лондона, вызванной ростом сети железных дорог. На планировку этой территории, которая и сегодня не сильно поменялась, явно оказали влияние идеи "города-сада" Э. Говарда.

Скоростной транспорт позволил людям селиться дальше от центра, что способствовало развитию таких кварталов.

Присутствие железной дороги, конечно, влияло и на повседневную жизнь жителей: шум, дым и вибрация от поездов стали привычной частью их быта.

Такая интеграция транспорта и девелопмента - хороший пример влияния индустриальной эпохи на планирование и жизнь в крупных городах 1 половины ХХ в.

Регулярные турпоезда под паровозом начались с Рускеальского экспресса и теперь доступны ещё по 6 маршрутам. За 5 лет интерес к ним только вырос. Это крутая «фишка», и хотя она вынужденно содержит больше стилизации, чем реального ретро (кроме тяги), наиболее несуразным кажется главный «ляп» с цветом локомотивов.

Пассажирские паровозы всегда были зелёными и голубыми. Чёрными - товарные. Сейчас наиболее ходовая серия паровозов для турпоездов - Л, их просто было много и сохранилось больше других. Они считалась универсальными за конструкционную скорость 85 км/ч, и даже есть один (?) синий, но подавляющее большинство всё же работает в чёрной ливрее. Регулярно исторично-зелёный - П-36 от Нижнего до Арзамаса.

Остаётся пожелать скорейшего исправления досадного косяка. Понятно, что выкатить на «ретро» старые вагоны, как ещё 30 лет назад, не дадут инструкции. Но уж перекрасить паровозы в правильную ливрею не должен помешать ни один циркуляр

На фото Алексея Алексеева - ретропоезд «Селигер» под пассажирским Су, 2018 г.

Прямо в эти дни исполнилось 50 лет технологии BRT, Bus Rapid Transit. Идею приоритетных перевозок большими автобусами для своего города предложил Жаиме (Хаим) Лернер, архитектор и трижды мэр бразильской Куритибы, как альтернативу заведомому дорогому долгострою метро. Первые маршруты новой системы заработали в октябре 1974, а её развитие позволило очень быстро превратить небольшой трущобный городок в 2-миллионный современный мегаполис.

С тех времён по миру было открыто почти 200 систем, именующих себя BRT. Далеко не везде это довольно громоздкие полосы с остановками - "трубами Лернера", требующие по 20 м и больше ширины дороги только под них. Это и понятно: очень мало городов строится с нуля в пампасах. Многие из них, особенно в сложившихся городах, представляют собой "обычные" обособленные полосы с отличной пешей доступностью, как эта на фото в Алматы на ул. Мустафина. Примерно 8-км 1-я очередь линии с юго-запада в центр была введена в 2018 и почти сразу привела к более, чем 2-кратному росту пассажиропотока

Вряд ли многие знают, что на юго-западе Ленинградской области сохранилось много участков усиленных "артиллерийских" дорог, построенных в 1920-30е в рамках концепции "Второго Кронштадта". По части из них, в частности, по кольцу заповедного Кургальского полуострова много лет ходил автобус. В последнее время это было пара рейсов в сутки в неудобное время, и не удивительно, что уже 3 года как движения нет. Сохранились только вот такие остановки.

Эта территория совсем не депрессивная. Тут и живут, и активно ездят сюда на все виды отдыха. И регулярный транспорт был бы очень в тему. Но - не такой, застрявший в "дефицитных 1960х". Таких мест по стране много, и для них отлично подошёл бы сервис по запросу, везущий или к станции, или в пересадочный узел. Тем более, что все технологии есть. Что заставляет власти цепляться за устаревшую негибкую и фактически убивать сервис, стимулируя автомобилепользование всех видов - вопрос без четкого ответа.

На фото Сергея Якимова - остановка в дер. Конново. Октябрь 2024

И снова на тему, что первично. Год назад открылся новый, самый юго-западный участок трамвая Праги в местности Сливенец. Сюда ходят 4, 5 и ночной 94 маршруты. Как видно на фото, пока что местность, как минимум, к северу от линии, достаточно пустынна. С юга уже начали строить кварталы.

Новая конечная - трехпутная петля, да и вообще в последнее время здесь строят петли, а не кольца. В более старой конфигурации преобладают кольца, причем многие из них имеют полноценный встречный двухпутный контур: обернуться можно как по часовой, так и против. Зачем так - в свое время мне поясняли, что так повышается уровень резервирования и пропускная способность инфраструктуры (обычно навстречу разворачивают разные маршруты).

Почему отказались - боюсь, сейчас будет выяснить затруднительно. Может быть, новые вагоны стали на порядок надёжнее привычных некогда "тэ-троек".

За последние годы на сети пражского трамвая открылось сразу несколько новых участков. Оценить сеть можно тут, независимо от вашего IP 😉

Фото: DPP Dan Šabík

Всё, что известно про этот снимок, это что он сделан у пересечения улиц Broad и Snyder в южной Филадельфии (штат Пенсильвания) в 1978 году. Обычный день, обычная остановка, обычные проблемы. Весь правый ряд запаркован, общественный транспорт останавливается во 2 ряду.

Судя по современным фото оттуда, проблему, как минимум, в значительной степени решили. Значит и у других есть шанс дождаться 😉

Троллейбусное хозяйство Филадельфии - второе по старшинству в мире из сохранившихся и непрерывно работающих. Движение началось в 1923 году. Старше только Шанхай.

Автор фото неизвестен. Взято из местного ностальгического паблика

В мире есть много трамвайных музеев, которые по расположению делятся на 2 большие группы: в бывших депо в городах, или на территориях исходно совсем не трамвайных предприятий на удалении от городов.

Музей в городке Крич в Англии в этом плане стоит особняком. Он открылся в 1945 году по инициативе группы энтузиастов там, где трамвая не было никогда. Зато была небольшая карьерная железная дорога, история которой связана с деятельностью Джорджа Стефенсона. Год открытия связан с тем, что к 1940м многие британские трамвайные системы входили в свои "терминальные стадии", и целью основателей было сохранение образцов былого разнообразия.

Со временем вокруг него оформилась та самая "трамвайная деревня", которая носит статус Национального музея.

Тут более 80 экспонатов, все действующие и по своему расписанию работают на музейной сети. Возможно, кому-то повезёт оказаться в графстве Дербишир даже сейчас - не пожалейте дня на визит. Меньше вряд ли получится.

На фото Дэвида Стрингера (2017) - вагон 167 из Блэкпула

BRT по-итальянски. Это Милан, "большое кольцо" вокруг центра города, которое на всем протяжении обслуживается двумя встречными троллейбусными маршрутами 90 и 91. Сервис выполняется полностью на обособленной полосе с отдельным светофорным регулированием. На значительной части протяженности она проходит вот по такой аллее.

Сразу ответ на очевидный вопрос: да, когда-то (уже достаточно давно) тут был трамвай. Сейчас он сохранился на небольшом участке, т.е. Милан - обладатель примерно километрового фрагмента обособленной трамвайно-троллейбусной полосы, тоже на аллее.

Обратите внимание на табличку под знаком ограничения въезда: помимо спецслужб и такси с пассажирами, тут разрешено двигаться ещё и всякой двухколёсной моторной технике, без которой Италию, наверное, и не представить, причем уже давно. И ещё - велосипедистам 🤔

Это не единственный участок "электрифицированного BRT" в стране. Есть ещё, как минимум, 4. Причем 2 из них появились в последнее десятилетие.

Фото: Harald Jans, 2024

Как-то получилось, что транспорт на фото в 3 постах подряд был зелёным. Не специально 😉 Вот вам красненькое в интерьере.

Это фото известный транспортный фотограф Ханс Урлеманс сделал в 1980 в румынской Ораде, ещё в 1930х - богатом купеческом городе, и оно активно завирусилось в тематических группах.

Strada Progresului, где сделан снимок, теперь переименована в strada Sfântul Apostol Andrei. Судя по состоянию дома справа, можно сделать вывод, что поезд идёт по стройплощадке. Это снижает накал визуальной инфернальности, хотя многое говорит и об экономике, и о культуре производства в Румынии тех лет. По статистике, это была беднейшая из стран СЭВ, с сильно недоинвестированной инфраструктурой. Наравне с государствами экс-СССР, она до недавних пор оставалась в ряду стран, где в наше время продолжали активно закрывать изношенные системы.

Ораде повезло. Хотя конкретно на этой улице трамвая больше нет, она обладает весьма развитой для 200-тысячного города сетью, на путях которой неплохо даже бывшим венским ULF

Единственный в мире котопёс троллейбус с направляющим рельсом работал в Нанси в 2000 по 2023 и был закрыт по причине полного износа. Систему TVR (Transport sur Voie Réservée, «транспорт на обособленном полотне») поставила Bombardier. Её отличие от Translohr-а – использование рельса только в качестве направляющего, без роли «второго контакта», и длинные участки в режиме обычного троллейбуса.

Его сеть из 3 линий работала здесь между 1983 и 1999, а до 1958 ходил трамвай. TVR был «продан» городу на смену троллейбусу, как более быстрый (за счёт удержания в габаритах) транспорт, однако фактически скорость сообщения, несмотря на полное обособление на всех «проблемных» участках, достигла только 15,2 км/ч вместо обещанных 20. Ещё его эксплуатация оказалась омрачена сходами с рельса и сильным износом поверхности качения, с очевидными сложностями при ремонтах. В итоге он так и остался единственным 11 км маршрутом.

Примечательно, что маркетинговым названием TVR был «трамвай». В 2024 сюда вернулся «обычный» троллейбус

Продолжение истории "трамвая" Нанси. В первой половине этого года в город прибыли 10 двусочлененных 25-метровых троллейбусов Hess LighTram 25D. В октябре началась их обкатка без пассажиров. На обновленный маршрут Т1, который станет длиннее почти на 1,5 км, они должны выйти в начале 2025 года.

Маркетинговая уловка tram не отпускает, хотя от обычного трамвая на замену обветашвшему TVR отказались практически сразу - из-за крутого уклона по трассе наиболее востребованного маршрута, который он обслуживал.

Специфичные элементы инфраструктуры предыдущей системы, пишут, демонтированы практически без остатка. Новая версия транспорта поедет по "классическим" обособкам и выделенным полосам.

Фото: Sorin Nicolae Blaga

Немного исторической хроники разорванной инфраструктуры: западноберлинская схема линий метро (U-Bahn) 1963 года, 2 года спустя после появления Стены. Хорошо видна трассировка линий, на которых оставались станции-призраки.

А тут по ссылке - современная ей схема линий городской железной дороги (S-Bahn) и тех остатков сети метро, которые оставались в Восточном Берлине в почти неизменном виде вплоть до падения Стены.

Примечательно, что управление всей сетью S-Bahn до 1984 находилось в подчинении властей ГДР, а в 1980 большинство линий S-Bahn Западного Берлина были закрыты. Этот факт новейшей истории берлинского транспорта заметно отразился на предпочтениях жителей разных частей уже воссоединенного города, и хотя со временем и восстановлением единой сети разница становится все менее заметной, она не ушла и по сей день.

Кострома в 2017 году, вероятно, впервые в России применила невиданное доселе ноу-хау: дросселирование общественного транспорта по выделенной полосе на время ремонтного сужения участка дороги. Тогда на длительный срок был закрыт единственный в городе и на протяжении длинного участка течения реки мост через Волгу, на котором из 4 полос оставались для движения всего 2.

Получилось удачно. Выстраивание очереди не маршрутного транспорта заранее не только не привело к дополнительной задержке (скорее, наоборот - за счёт ограничения хаотических перестроений), и была обеспечена стабильная работа автобусов. Дойдя по временной А-полосе до моста, они просачивались вперёд.

Этот приём уже штатно применили в 2024 во время очередного ремонта, причем протяженность временных полос на подходах к мосту увеличилась на обоих берегах. По словам специалистов, это обеспечило рост суточного пассажиропотока до 145000 в день на 270-тысячный город. По итогам опыта, многие временные участки останутся на постоянной основе

В январе 2025 года должна начать регулярные перевозки новая трамвайная система 2го поколения в бельгийском Льеже. Предыдущая проработала тут 76 лет и была закрыта в 1967 году.

Общая протяженность новостройки - 11,2 км. Это будет меридиональная линия вдоль реки Маас, с коротким ответвлением через мост. Часть линии построена без контактной сети, предусмотрено движение на аккумуляторах. Обособленные участки решены в "зелёном" исполнении с травяным покрытием.

На прошлой неделе началась обкатка системы на всём протяжении. Она будет эксплуатироваться в режиме ГЧП, где частная сторона, Tram'Ardent, отвечает за инфраструктуру и подвижной состав, а муниципальный оператор TEC - за перевозки.

В 1970-х здесь начинали строить метро, и даже прокопали участок тоннеля, который... используется в качестве склада. Так что, возможно, Омск не на 100% является обладателем самого короткого в мире метрополитена.

Фото: Yves-Laurent Hansart

История техники ходит по спирали, и всё новое - чаще всего, минимум призабытое старое.

Относительно массовый, хотя и с налетом элитарности (ну а что, сейчас - не так? 😉) туризм, как отрасль, в Старом и Новом Свете, начал развиваться в середине XIX и достиг пика перед I мировой войной. Не удивительно, что на него были направлены наиболее передовые технические решения того времени.

На этом раскрашенном фото 1904 года из Нью-Йорка - стоянка туристических электробусов у здания Flatiron Building (тогда оно называлось Fuller Building), построенного всего за два года до этого, в 1902 году.

Одна из трёх в мире городских зубчатых трамвайных линий, хотя и с подвижным составом совсем не трамвайного типа, вот уже 150 лет (открыта в 1874 - в текущем году юбилей) работает в Будапеште между станциями Városmajor и Széchenyihegy. Две другие - в Штутгарте и Турине - даже внешне сложно отличить от обычных трамваев. Однопутка с 4 разъездами и участками уклона до 110 ‰ включена в городскую трамвайную сеть с электрификации в 1929 и работает под номером 60.

Работа линии не прекращалась даже в годы 2 Мировой войны, хотя отсутствие должного ухода в те годы привело к ускорению её износа и, в итоге, постановки вопроса о закрытии в те годы, когда будапештская трамвайная сеть активно сокращалась.

Но обошлось, и даже был куплен новый подвижной состав швейцарского производства, который тут и работает неизменно с 1973 года. Тогда же были реконструированы и пути на всей протяженности (3,7 км). Реконструкцию и перезапуск приурочили к 100-летию образования Будапешта из ранее самостоятельных соседних Буды, Обуды и Пешта.

Большинство пассажиров метро городов стран бывшего СССР вряд ли знает, что часы возле места остановки первого вагона поезда не предназначены для них. Они - для машиниста, и по ним он может регулировать свой ход: нагнать график, если отстаёт, или подождать, если предыдущий состав из-за сбоя ушёл совсем недавно.

Этому приёму многие десятки лет, и всё это время пассажиры считали, что это информация для них. Что вполне логично, особенно когда интервалы растут. Соответственно, они «забрасывали» транспортные власти просьбами изменить логику часов.

В РФ изменения пошли, как водится, с Москвы, где на Большой Кольцевой и других новых линиях появились табло с «обратной» логикой, с временем ожидания. Пассажиры оценили их по достоинству, и теперь формулировка писем явно включает ссылку на уже действующее именно в столице решение.

А часы «для машиниста» так и остались в торцах станций. И теперь на фоне их чёткого «обратного» хода особенно интересно наблюдать, как может динамически меняться время ожидаемого прибытия

Может ли автобус быть поездом? Да, если он работает в Японии. Но нужно ещё условие...

Линия Юторито (Yutorīto) - маршрут BRT в Нагое. Сокращение Yutorīto пошло от yutori ("беззаботный") и sutorīto ("улица"). Перевозчик - Nagoya GuideWay-Bus Co., Ltd., название которого часто используют в качестве ещё одного для линии.

Маршрут 6,5 км открыли 23.03.2001. Он включает участок с направляющими на виадуке в центре и участки традиционной работы на улицах. На участке с направляющими машины удерживаются в "корыте" выдвижными боковыми роликами и следуют с обычной скоростью.

Перевозчик отвечает за спецчасть и подвижной состав, оператором выступает муниципалитет.

В мире подобных систем чуть более десятка, в Японии - одна. И эта линия в юридическом основании относится к ж/д транспорту, как и монорельсы и разные муверы. Законодательство Японии исторически определяло ж/д транспорт по признаку фиксированного удержания на полотне.

Не обошлось тут и без реальной ж/д компании: JR Tokai Bus Company имеет долю в перевозчике

Кембриджширский направляемый автобус в Англии - самая длинная в мире сеть подобного транспорта, протяженность которой - 25 км. Она соединяет Кембридж с соседними Хантингдоном и Сейнт-Айвом.

Междугородный участок построен на полотне бывшей региональной железной дороги. Между населенными пунктами автобусы движутся по специальному полотну с направляющими, внутри - по обычной проезжей части. Скорость на специальном полотне достигает 90 км/ч, со снижением до 48 на пересечениях с обычными дорогами.

Систему открыли в 2011, с опозданием на 2 года и по цене почти вдвое дороже расчетной. На момент принятия решения эта технология "победила" предлагавшийся тут ЛРТ за счёт аргументов как раз цены и универсальности подвижного состава. Правда, и пассажиропоток в первый же год превысил расчетный вдвое и составил 2,5 млн в год.

Примечательно, что и по сей день публикаций о текущей экономике перевозок по системе нет.

На фото - гейт перехода с обычного участка на направленный, где в дело вступают ролики (©John Sutton)

Бытует мнение, что по-настоящему запрещающий знак - это бетонный блок. С одной стороны это, конечно, верно. С другой - безусловный мем (и безусловный запрет).

А как быть, если от преграды всё же требуется избирательность? Например, в центре Стамбула вопрос обособления трамвайных путей решили вот так. Невысокие округлые стальные скобы четко обозначают зону запрета, яркий цвет способствует видимости, а высота возвышения не позволит проехать легковушке, но при необходимости пропустит крупногабаритный колесный транспорт.

Конечно, у настойчивого нахала есть теоретическая возможность въехать в самом начале - там нет никаких заграждений, как раз в интересах случаев с ремонтной техникой. Но вот выехать обратно будет уже проблемой, а о финансовых последствиях предупредит доходчивый знак