Что первично, стройка или инфраструктура, в том числе транспорт? Нередко пытаются доказать первое. Получается так себе.

А вот обратный пример. Лондон, Англия, март 1921 года. Поезд проезжает через плотную застройку района малоэтажной застройки Кенсал Райз, примерно в 4 км на северо-запад от Гайд-парка. Сейчас эта ветка на фото - часть сети London Overground.

Кенсал Райз в 1920-х был частью обширной тенденции расширения пригородов Лондона, вызванной ростом сети железных дорог. На планировку этой территории, которая и сегодня не сильно поменялась, явно оказали влияние идеи "города-сада" Э. Говарда.

Скоростной транспорт позволил людям селиться дальше от центра, что способствовало развитию таких кварталов.

Присутствие железной дороги, конечно, влияло и на повседневную жизнь жителей: шум, дым и вибрация от поездов стали привычной частью их быта.

Такая интеграция транспорта и девелопмента - хороший пример влияния индустриальной эпохи на планирование и жизнь в крупных городах 1 половины ХХ в.

Регулярные турпоезда под паровозом начались с Рускеальского экспресса и теперь доступны ещё по 6 маршрутам. За 5 лет интерес к ним только вырос. Это крутая «фишка», и хотя она вынужденно содержит больше стилизации, чем реального ретро (кроме тяги), наиболее несуразным кажется главный «ляп» с цветом локомотивов.

Пассажирские паровозы всегда были зелёными и голубыми. Чёрными - товарные. Сейчас наиболее ходовая серия паровозов для турпоездов - Л, их просто было много и сохранилось больше других. Они считалась универсальными за конструкционную скорость 85 км/ч, и даже есть один (?) синий, но подавляющее большинство всё же работает в чёрной ливрее. Регулярно исторично-зелёный - П-36 от Нижнего до Арзамаса.

Остаётся пожелать скорейшего исправления досадного косяка. Понятно, что выкатить на «ретро» старые вагоны, как ещё 30 лет назад, не дадут инструкции. Но уж перекрасить паровозы в правильную ливрею не должен помешать ни один циркуляр

На фото Алексея Алексеева - ретропоезд «Селигер» под пассажирским Су, 2018 г.

Прямо в эти дни исполнилось 50 лет технологии BRT, Bus Rapid Transit. Идею приоритетных перевозок большими автобусами для своего города предложил Жаиме (Хаим) Лернер, архитектор и трижды мэр бразильской Куритибы, как альтернативу заведомому дорогому долгострою метро. Первые маршруты новой системы заработали в октябре 1974, а её развитие позволило очень быстро превратить небольшой трущобный городок в 2-миллионный современный мегаполис.

С тех времён по миру было открыто почти 200 систем, именующих себя BRT. Далеко не везде это довольно громоздкие полосы с остановками - "трубами Лернера", требующие по 20 м и больше ширины дороги только под них. Это и понятно: очень мало городов строится с нуля в пампасах. Многие из них, особенно в сложившихся городах, представляют собой "обычные" обособленные полосы с отличной пешей доступностью, как эта на фото в Алматы на ул. Мустафина. Примерно 8-км 1-я очередь линии с юго-запада в центр была введена в 2018 и почти сразу привела к более, чем 2-кратному росту пассажиропотока

Вряд ли многие знают, что на юго-западе Ленинградской области сохранилось много участков усиленных "артиллерийских" дорог, построенных в 1920-30е в рамках концепции "Второго Кронштадта". По части из них, в частности, по кольцу заповедного Кургальского полуострова много лет ходил автобус. В последнее время это было пара рейсов в сутки в неудобное время, и не удивительно, что уже 3 года как движения нет. Сохранились только вот такие остановки.

Эта территория совсем не депрессивная. Тут и живут, и активно ездят сюда на все виды отдыха. И регулярный транспорт был бы очень в тему. Но - не такой, застрявший в "дефицитных 1960х". Таких мест по стране много, и для них отлично подошёл бы сервис по запросу, везущий или к станции, или в пересадочный узел. Тем более, что все технологии есть. Что заставляет власти цепляться за устаревшую негибкую и фактически убивать сервис, стимулируя автомобилепользование всех видов - вопрос без четкого ответа.

На фото Сергея Якимова - остановка в дер. Конново. Октябрь 2024

И снова на тему, что первично. Год назад открылся новый, самый юго-западный участок трамвая Праги в местности Сливенец. Сюда ходят 4, 5 и ночной 94 маршруты. Как видно на фото, пока что местность, как минимум, к северу от линии, достаточно пустынна. С юга уже начали строить кварталы.

Новая конечная - трехпутная петля, да и вообще в последнее время здесь строят петли, а не кольца. В более старой конфигурации преобладают кольца, причем многие из них имеют полноценный встречный двухпутный контур: обернуться можно как по часовой, так и против. Зачем так - в свое время мне поясняли, что так повышается уровень резервирования и пропускная способность инфраструктуры (обычно навстречу разворачивают разные маршруты).

Почему отказались - боюсь, сейчас будет выяснить затруднительно. Может быть, новые вагоны стали на порядок надёжнее привычных некогда "тэ-троек".

За последние годы на сети пражского трамвая открылось сразу несколько новых участков. Оценить сеть можно тут, независимо от вашего IP 😉

Фото: DPP Dan Šabík

Всё, что известно про этот снимок, это что он сделан у пересечения улиц Broad и Snyder в южной Филадельфии (штат Пенсильвания) в 1978 году. Обычный день, обычная остановка, обычные проблемы. Весь правый ряд запаркован, общественный транспорт останавливается во 2 ряду.

Судя по современным фото оттуда, проблему, как минимум, в значительной степени решили. Значит и у других есть шанс дождаться 😉

Троллейбусное хозяйство Филадельфии - второе по старшинству в мире из сохранившихся и непрерывно работающих. Движение началось в 1923 году. Старше только Шанхай.

Автор фото неизвестен. Взято из местного ностальгического паблика

В мире есть много трамвайных музеев, которые по расположению делятся на 2 большие группы: в бывших депо в городах, или на территориях исходно совсем не трамвайных предприятий на удалении от городов.

Музей в городке Крич в Англии в этом плане стоит особняком. Он открылся в 1945 году по инициативе группы энтузиастов там, где трамвая не было никогда. Зато была небольшая карьерная железная дорога, история которой связана с деятельностью Джорджа Стефенсона. Год открытия связан с тем, что к 1940м многие британские трамвайные системы входили в свои "терминальные стадии", и целью основателей было сохранение образцов былого разнообразия.

Со временем вокруг него оформилась та самая "трамвайная деревня", которая носит статус Национального музея.

Тут более 80 экспонатов, все действующие и по своему расписанию работают на музейной сети. Возможно, кому-то повезёт оказаться в графстве Дербишир даже сейчас - не пожалейте дня на визит. Меньше вряд ли получится.

На фото Дэвида Стрингера (2017) - вагон 167 из Блэкпула

BRT по-итальянски. Это Милан, "большое кольцо" вокруг центра города, которое на всем протяжении обслуживается двумя встречными троллейбусными маршрутами 90 и 91. Сервис выполняется полностью на обособленной полосе с отдельным светофорным регулированием. На значительной части протяженности она проходит вот по такой аллее.

Сразу ответ на очевидный вопрос: да, когда-то (уже достаточно давно) тут был трамвай. Сейчас он сохранился на небольшом участке, т.е. Милан - обладатель примерно километрового фрагмента обособленной трамвайно-троллейбусной полосы, тоже на аллее.

Обратите внимание на табличку под знаком ограничения въезда: помимо спецслужб и такси с пассажирами, тут разрешено двигаться ещё и всякой двухколёсной моторной технике, без которой Италию, наверное, и не представить, причем уже давно. И ещё - велосипедистам 🤔

Это не единственный участок "электрифицированного BRT" в стране. Есть ещё, как минимум, 4. Причем 2 из них появились в последнее десятилетие.

Фото: Harald Jans, 2024

Как-то получилось, что транспорт на фото в 3 постах подряд был зелёным. Не специально 😉 Вот вам красненькое в интерьере.

Это фото известный транспортный фотограф Ханс Урлеманс сделал в 1980 в румынской Ораде, ещё в 1930х - богатом купеческом городе, и оно активно завирусилось в тематических группах.

Strada Progresului, где сделан снимок, теперь переименована в strada Sfântul Apostol Andrei. Судя по состоянию дома справа, можно сделать вывод, что поезд идёт по стройплощадке. Это снижает накал визуальной инфернальности, хотя многое говорит и об экономике, и о культуре производства в Румынии тех лет. По статистике, это была беднейшая из стран СЭВ, с сильно недоинвестированной инфраструктурой. Наравне с государствами экс-СССР, она до недавних пор оставалась в ряду стран, где в наше время продолжали активно закрывать изношенные системы.

Ораде повезло. Хотя конкретно на этой улице трамвая больше нет, она обладает весьма развитой для 200-тысячного города сетью, на путях которой неплохо даже бывшим венским ULF

Единственный в мире котопёс троллейбус с направляющим рельсом работал в Нанси в 2000 по 2023 и был закрыт по причине полного износа. Систему TVR (Transport sur Voie Réservée, «транспорт на обособленном полотне») поставила Bombardier. Её отличие от Translohr-а – использование рельса только в качестве направляющего, без роли «второго контакта», и длинные участки в режиме обычного троллейбуса.

Его сеть из 3 линий работала здесь между 1983 и 1999, а до 1958 ходил трамвай. TVR был «продан» городу на смену троллейбусу, как более быстрый (за счёт удержания в габаритах) транспорт, однако фактически скорость сообщения, несмотря на полное обособление на всех «проблемных» участках, достигла только 15,2 км/ч вместо обещанных 20. Ещё его эксплуатация оказалась омрачена сходами с рельса и сильным износом поверхности качения, с очевидными сложностями при ремонтах. В итоге он так и остался единственным 11 км маршрутом.

Примечательно, что маркетинговым названием TVR был «трамвай». В 2024 сюда вернулся «обычный» троллейбус

Продолжение истории "трамвая" Нанси. В первой половине этого года в город прибыли 10 двусочлененных 25-метровых троллейбусов Hess LighTram 25D. В октябре началась их обкатка без пассажиров. На обновленный маршрут Т1, который станет длиннее почти на 1,5 км, они должны выйти в начале 2025 года.

Маркетинговая уловка tram не отпускает, хотя от обычного трамвая на замену обветашвшему TVR отказались практически сразу - из-за крутого уклона по трассе наиболее востребованного маршрута, который он обслуживал.

Специфичные элементы инфраструктуры предыдущей системы, пишут, демонтированы практически без остатка. Новая версия транспорта поедет по "классическим" обособкам и выделенным полосам.

Фото: Sorin Nicolae Blaga

Немного исторической хроники разорванной инфраструктуры: западноберлинская схема линий метро (U-Bahn) 1963 года, 2 года спустя после появления Стены. Хорошо видна трассировка линий, на которых оставались станции-призраки.

А тут по ссылке - современная ей схема линий городской железной дороги (S-Bahn) и тех остатков сети метро, которые оставались в Восточном Берлине в почти неизменном виде вплоть до падения Стены.

Примечательно, что управление всей сетью S-Bahn до 1984 находилось в подчинении властей ГДР, а в 1980 большинство линий S-Bahn Западного Берлина были закрыты. Этот факт новейшей истории берлинского транспорта заметно отразился на предпочтениях жителей разных частей уже воссоединенного города, и хотя со временем и восстановлением единой сети разница становится все менее заметной, она не ушла и по сей день.

Кострома в 2017 году, вероятно, впервые в России применила невиданное доселе ноу-хау: дросселирование общественного транспорта по выделенной полосе на время ремонтного сужения участка дороги. Тогда на длительный срок был закрыт единственный в городе и на протяжении длинного участка течения реки мост через Волгу, на котором из 4 полос оставались для движения всего 2.

Получилось удачно. Выстраивание очереди не маршрутного транспорта заранее не только не привело к дополнительной задержке (скорее, наоборот - за счёт ограничения хаотических перестроений), и была обеспечена стабильная работа автобусов. Дойдя по временной А-полосе до моста, они просачивались вперёд.

Этот приём уже штатно применили в 2024 во время очередного ремонта, причем протяженность временных полос на подходах к мосту увеличилась на обоих берегах. По словам специалистов, это обеспечило рост суточного пассажиропотока до 145000 в день на 270-тысячный город. По итогам опыта, многие временные участки останутся на постоянной основе

В январе 2025 года должна начать регулярные перевозки новая трамвайная система 2го поколения в бельгийском Льеже. Предыдущая проработала тут 76 лет и была закрыта в 1967 году.

Общая протяженность новостройки - 11,2 км. Это будет меридиональная линия вдоль реки Маас, с коротким ответвлением через мост. Часть линии построена без контактной сети, предусмотрено движение на аккумуляторах. Обособленные участки решены в "зелёном" исполнении с травяным покрытием.

На прошлой неделе началась обкатка системы на всём протяжении. Она будет эксплуатироваться в режиме ГЧП, где частная сторона, Tram'Ardent, отвечает за инфраструктуру и подвижной состав, а муниципальный оператор TEC - за перевозки.

В 1970-х здесь начинали строить метро, и даже прокопали участок тоннеля, который... используется в качестве склада. Так что, возможно, Омск не на 100% является обладателем самого короткого в мире метрополитена.

Фото: Yves-Laurent Hansart

История техники ходит по спирали, и всё новое - чаще всего, минимум призабытое старое.

Относительно массовый, хотя и с налетом элитарности (ну а что, сейчас - не так? 😉) туризм, как отрасль, в Старом и Новом Свете, начал развиваться в середине XIX и достиг пика перед I мировой войной. Не удивительно, что на него были направлены наиболее передовые технические решения того времени.

На этом раскрашенном фото 1904 года из Нью-Йорка - стоянка туристических электробусов у здания Flatiron Building (тогда оно называлось Fuller Building), построенного всего за два года до этого, в 1902 году.

Одна из трёх в мире городских зубчатых трамвайных линий, хотя и с подвижным составом совсем не трамвайного типа, вот уже 150 лет (открыта в 1874 - в текущем году юбилей) работает в Будапеште между станциями Városmajor и Széchenyihegy. Две другие - в Штутгарте и Турине - даже внешне сложно отличить от обычных трамваев. Однопутка с 4 разъездами и участками уклона до 110 ‰ включена в городскую трамвайную сеть с электрификации в 1929 и работает под номером 60.

Работа линии не прекращалась даже в годы 2 Мировой войны, хотя отсутствие должного ухода в те годы привело к ускорению её износа и, в итоге, постановки вопроса о закрытии в те годы, когда будапештская трамвайная сеть активно сокращалась.

Но обошлось, и даже был куплен новый подвижной состав швейцарского производства, который тут и работает неизменно с 1973 года. Тогда же были реконструированы и пути на всей протяженности (3,7 км). Реконструкцию и перезапуск приурочили к 100-летию образования Будапешта из ранее самостоятельных соседних Буды, Обуды и Пешта.

Большинство пассажиров метро городов стран бывшего СССР вряд ли знает, что часы возле места остановки первого вагона поезда не предназначены для них. Они - для машиниста, и по ним он может регулировать свой ход: нагнать график, если отстаёт, или подождать, если предыдущий состав из-за сбоя ушёл совсем недавно.

Этому приёму многие десятки лет, и всё это время пассажиры считали, что это информация для них. Что вполне логично, особенно когда интервалы растут. Соответственно, они «забрасывали» транспортные власти просьбами изменить логику часов.

В РФ изменения пошли, как водится, с Москвы, где на Большой Кольцевой и других новых линиях появились табло с «обратной» логикой, с временем ожидания. Пассажиры оценили их по достоинству, и теперь формулировка писем явно включает ссылку на уже действующее именно в столице решение.

А часы «для машиниста» так и остались в торцах станций. И теперь на фоне их чёткого «обратного» хода особенно интересно наблюдать, как может динамически меняться время ожидаемого прибытия

Может ли автобус быть поездом? Да, если он работает в Японии. Но нужно ещё условие...

Линия Юторито (Yutorīto) - маршрут BRT в Нагое. Сокращение Yutorīto пошло от yutori ("беззаботный") и sutorīto ("улица"). Перевозчик - Nagoya GuideWay-Bus Co., Ltd., название которого часто используют в качестве ещё одного для линии.

Маршрут 6,5 км открыли 23.03.2001. Он включает участок с направляющими на виадуке в центре и участки традиционной работы на улицах. На участке с направляющими машины удерживаются в "корыте" выдвижными боковыми роликами и следуют с обычной скоростью.

Перевозчик отвечает за спецчасть и подвижной состав, оператором выступает муниципалитет.

В мире подобных систем чуть более десятка, в Японии - одна. И эта линия в юридическом основании относится к ж/д транспорту, как и монорельсы и разные муверы. Законодательство Японии исторически определяло ж/д транспорт по признаку фиксированного удержания на полотне.

Не обошлось тут и без реальной ж/д компании: JR Tokai Bus Company имеет долю в перевозчике

Кембриджширский направляемый автобус в Англии - самая длинная в мире сеть подобного транспорта, протяженность которой - 25 км. Она соединяет Кембридж с соседними Хантингдоном и Сейнт-Айвом.

Междугородный участок построен на полотне бывшей региональной железной дороги. Между населенными пунктами автобусы движутся по специальному полотну с направляющими, внутри - по обычной проезжей части. Скорость на специальном полотне достигает 90 км/ч, со снижением до 48 на пересечениях с обычными дорогами.

Систему открыли в 2011, с опозданием на 2 года и по цене почти вдвое дороже расчетной. На момент принятия решения эта технология "победила" предлагавшийся тут ЛРТ за счёт аргументов как раз цены и универсальности подвижного состава. Правда, и пассажиропоток в первый же год превысил расчетный вдвое и составил 2,5 млн в год.

Примечательно, что и по сей день публикаций о текущей экономике перевозок по системе нет.

На фото - гейт перехода с обычного участка на направленный, где в дело вступают ролики (©John Sutton)

Бытует мнение, что по-настоящему запрещающий знак - это бетонный блок. С одной стороны это, конечно, верно. С другой - безусловный мем (и безусловный запрет).

А как быть, если от преграды всё же требуется избирательность? Например, в центре Стамбула вопрос обособления трамвайных путей решили вот так. Невысокие округлые стальные скобы четко обозначают зону запрета, яркий цвет способствует видимости, а высота возвышения не позволит проехать легковушке, но при необходимости пропустит крупногабаритный колесный транспорт.

Конечно, у настойчивого нахала есть теоретическая возможность въехать в самом начале - там нет никаких заграждений, как раз в интересах случаев с ремонтной техникой. Но вот выехать обратно будет уже проблемой, а о финансовых последствиях предупредит доходчивый знак

В 1970-80-х, следуя новейшим тенденциям транспортной науки, трамвайная сеть Будапешта, в основном на подходах к центру, была подвергнута серии обрезаний. В результате этой уникальной по уровню инженерной подготовки процедуры возник ряд тупиковых конечных буквально "посередине ничего", благо что большой парк двусторонних вагонов Ganz позволил продолжать эксплуатировать систему, кажется, вообще без всяких дополнительных инвестиций.

На фото - бывшая тупиковая конечная 17 маршрута на правом берегу Дуная, рядом с мостом Маргит. Чуть левее границы кадра кривая, которая когда-то была частью продолжения путевой инфраструктуры, просто уходила в землю, напоминая о явно неестественном происхождении этого тупика. Конкретно эту линию обрезали в 1972, при строительстве подземного участка трассы проходящей вдоль берега электрички HEV H5.

В 2016 году участок трамвайной линии между мостом и другой бывшей тупиковой конечной 19 и 41 был восстановлен одновременно с реконструкцией и благоустройством самой набережной