Большая статья на ArsTechnica про то, как выжить беспилотным стартапам. Если коротко - начать зарабатывать. Правда для этого придется слегка поумерить свои амбиции.

Автор статьи поговорил с тремя стартапами - Aurora, Voyage и May Mobility. Все трое уверяют, что денег на разработку им пока хватает, но автор задается вопросом, сколько еще эта идиллия продлится, потому что привлекать инвестиции беспилотным стартапам становится все сложнее. Выход он видит в том, чтобы пока оставить разработку сложной технологии для городского роботакси большим компаниям, которым это по карману, а самим сфокусироваться на чем-то более узкоспециализированном и менее требовательном: грузоперевозках по хайвеям, пассажироперевозках в небольших поселках или медленных шаттлах с фиксированным маршрутом. Собственно этим все три стартапа и занимаются соответственно.

Правда такой путь, по мнению автора, может оказаться как трамплином, так и тупиком. Основной риск он видит в том, что подходы, используемые для решения узкоспециализированных задач, могут потом оказаться неприменимы при создании более универсальной системы беспилотного управления. Тогда стартапам так и останутся нишевые рынки. С другой стороны создание прибыльного бизнеса на одном небольшом рынке может ускорить выход на другие, с похожими или чуть более сложными условиями. Но в любом случае сначала надо запустить прибыльный бизнес до того, как закончится финансирование.

https://arstechnica.com/cars/2020/07/slow-progress-on-self-driving-is-putting-startups-in-a-bind/

Waymo расширяет сотрудничество с Fiat-Chrysler. Компании показали следующую машину, которую собираются совместно сделать беспилотной. Это грузовой минивэн Ram ProMaster. Сроков реализации проекта не назвали, другими подробностями тоже не поделились.

Еще сказали, что Waymo теперь будет эксклюзивным беспилотным партнером Fiat-Chrysler. Видимо имеется в виду, что когда Крайслер начнет продавать беспилотные автомобили сторонним компаниям, на них будет установлена система Waymo Driver. Это автоматически закрывает такую возможность для Aurora, которые сотрудничали с автопроизводителем с 2019 года и скорее всего надеялись стать как раз такими провайдером софта. Впрочем Крайслер продолжит как и раньше поставлять Авроре и еще Voyage адаптированные под их беспилотные системы гибридные минивэны Chrysler Pacifica. Еще интересно, распространится ли это эксклюзивное сотрудничество на PSA Group. В ближайшем будущем они должны объединиться с FCA под общим брендом Stellantis.

https://techcrunch.com/2020/07/21/waymo-and-fiat-chrysler-expand-partnership-to-develop-self-driving-ram-vans/

Kiwibot запустили доставку в Сан-Хосе. С сегодняшнего дня 25 роботов будут развозить еду и товары в сотрудничестве с Shopify и Ordermark.

Этот запуск не только про расширение географии, но и про смену B2B стратегии компании. Вместо того, чтобы делать собственный маркетплейс, Kiwibot разработали API, который интернет магазины или службы онлайн доставки вроде Ordermark могут использовать, чтобы включать роботов Kiwibot в число доступных вариантов доставки. Стоимость доставки роботом составит $3.99.

Своих роботов Киви называют semi-autonomous, так как пока им помогают удаленные операторы. В средем на одного оператора, которых разработчики называют супервайзерами, приходится три подшефных робота. Супервайзеры помогают им планировать маршрут, а в случае необходимости могут взять на себя прямое управление. В частности, проезжую часть роботы пока пересекают только под управлением супервайзера.

Компания рассчитывает, что со временем роботы будут становиться все самостоятельнее. Например, уже в этом году обещают показать новое поколение роботов Kiwibot 4.0. На нем будет установлено больше камер, появится лидар, а размер грузового отсека увеличится - туда будет помещаться сразу два заказа или одна 30см пицца.

https://techcrunch.com/2020/07/21/kiwibot-delivery-robots-head-to-san-jose-with-new-partners-shopify-and-ordermark/

Тем временем разрешилась судебная тяжба Velodyne и Hesai. Американский производитель лидаров подал в суд на китайского за копирование своей запатентованной технологии еще год назад. В итоге Velodyne патентный спор выиграл, и Hesai теперь должны лицензировать эту технологию и соответственно платить американцам денежку. Причем лицензировать технологию они должны как на территории США, так и Китая (а еще в Германии).

Для Велодайна это важная победа. Последние годы Hesai начал заметно теснить их на американском рынке. Например, на лидары Hesai перешли GM Cruise с флотом под 300 машин, и это была значительная потеря для Велодайна. Теперь осталось выиграть аналогичный патентный спор со вторым китайским производителем лидаров Robosence, чтобы восстановить справедливость еще и на китайском рынке. Лидары последних использует крупнейший местный игрок Baidu.

https://velodynelidar.com/press-release/velodyne-announces-patent-license-agreement-with-hesai/

Тихая выдалась неделя с точки зрения беспилотных новостей. Так что вот вам небольшое видео от китайского информагентства СиньХуа про беспилотники Didi.

Argo AI оценили в 7,5млрд долларов. Volkswagen и Ford, ранее вложившиеся в стартап, владеют в нем равными долями по 40%. Очень неплохо для компании, основанной не многим больше трех лет назад.

Решение Форда инвестировать в Argo AI в далеком 2017 году многих удивило - стартап к тому моменту существовал всего полгода. Даже бекграунд основателей не казался тогда достаточной причиной, чтобы потратить на него 1 миллиард. Брайн Салески и Питер Рандер в свое время занимали руководящие позиции в беспилотных проектах Гугла и Убера. Но решение было принято, и спустя три года позволило Форду закрыть в плюсе тяжелый для большинства автопроизводителей ковидный квартал. Из отчета Q2 2020 следует, что проведенная оценка и продажа части доли в беспилотном стартапе Фольксвагену принесли компании 3,5млрд. Без этого Форд закрыл бы квартал в минусе на 1,9млрд.

https://techcrunch.com/2020/07/30/self-driving-startup-argo-ai-hits-7-5-billion-valuation/

Некоторое время назад на VentureBeat вышла большая статья с историей беспилотного стартапа May Mobility. Эти ребята выбрали следующую стратегию - предложить рыночное решение как можно раньше, а технологию дорабатывать уже параллельно с оказанием услуг. И начали с беспилотных шаттлов. Что из этого получилось, читайте в статье. Тизер - план оказался не так хорош, как казалось сначала. Как раз вышел полный перевод на vc.ru для тех, кому лень читать первоисточник.

Бывший инженер Google Энтони Левандовски получил 18 месяцев тюрьмы за передачу секретной информации Uber. Прокуроры настаивали на 27 месяцах, адвокаты на домашнем аресте. Судья сказал, что домашний арест “даст зеленый свет на похищение тайной коммерческой информации другим талантливым инженерам”, и назначил тюремное заключение.

Краткая предыстория. Левандовски стоял у истоков беспилотного проекта Гугла и работал там с 2009 по 2016 год. В 2016 году он покинул компанию и создал собственный стартап Otto, который занялся разработкой беспилотных грузовиков. Всего через 8 месяцев после основания стартап купил Убер. Еще через два месяца Гугл обвинил Левандовски в краже коммерчески важной информации и передаче ее третьим лицам. А спустя еще некоторое время Гугл предъявил судебную претензию уже Уберу за использование секретной информациии и нарушение патентного законодательства.

Убер с Гуглом договорились достаточно быстро. Убер пообещал не использовать полученную секретную информацию для разработки своих беспилотных решений, а также выплатил Гуглу штраф в 250млн долларов. Крайним остался Левандовски, и разбирательство с ним длилось аж до вчерашнего дня. За это время Левандовски успел основать еще один стартап Pronto.ai, обанкротиться, пойти на сделку со следствием и признать, что действительно перед уходом из Гугла скачал с серверов компании тысячи файлов, относящихся к беспилотной технологии.

Казалось бы, справедливость восторжествовала, вот он конец истории, но нет. Левандовски не опускает руки и планирует отсудить у Убера кучу денег за прибыль от Uber Freight - бизнес-юнита Убера, образованного из Otto, сейчас оцениваемого в 4,1млрд. В ходе разбирательства Левандовски под давлением был вынужден покинуть компанию, продав свою долю по цене ниже рыночной, и считает это несправедливым. Есть и вторая часть истории - возможно Левандовски не единственный инженер, передавший Уберу секретные разработки Гугла, а значит в этой саге могут появиться новые герои. Видимо, нас ждет второй сезон. Большой и обстоятельный материал у TechCrunch на эту тему для тех, кому интересно погрузиться в детали.

https://techcrunch.com/2020/08/04/anthony-levandowski-sentenced-to-18-months-in-prison-as-new-4b-lawsuit-against-uber-is-filed/

Яндекс запустил тестирование своих беспилотников в США. В городе Энн-Арбор, штат Мичиган, рядом с Детройтом. Мичиган взял официальный курс на беспилотные технологии и электротранспорт. Создают условия, привлекают к себе компании, а в Энн-Арборе еще и находится университет Мичигана с сильной технологической школой и большой кафедрой развития транспорта. Не так давно мы уже писали, что в Энн-Арборе своих роботов тестирует Refraction AI. На улицах также можно встретить машины Waymo и шаттлы May Mobility. Мичиган - один из штатов США, где можно ездить без человека за рулем. И Яндекс подчеркиивает, что планирует этим активно пользоваться.

https://venturebeat.com/2020/08/06/yandex-begins-testing-self-driving-cars-in-michigan/

Первые кадры с места событий - час езды по Энн-Арбору без человека за рулем.

Из заслуживающих внимания беспилотных новостей на этой неделе были только конец (который вовсе не конец) судебного разбирательства с Левандовски и запуск Яндексом тестирования в США. За отсутствием других инфоповодов можно поразмышлять, что имел в виду CEO Aptiv, когда вчера запостил в Линкедине загадочную гифку и сказал, что скоро его команда поделится какой-то большой новостью. Ставлю на демонстрацию первого беспилотного прототипа на базе Hyundai. Потому что пока, несмотря на название JV Hyundai-Aptiv, беспилотными мы у Аптива видели только BMW. Еще Карл говорил, что в этом году они планируют запустить сервис полностью беспилотного такси в каком-то ODD (operational desing domain), т.е. на ограниченной территории, вероятно в Неваде. Но не на BMW же они будут его запускать. Так что или прототип, или и то и другое. До этого подобным образом грядущий анонс тизерил GM Cruise. Были посты в соцсетях с непонятными цифрами, которые оказались координатами разных мест на планете. В итоге нам показали Origin - прототип беспилотника для будущего роботакси, без руля и педалей. В общем, скоро узнаем, подтвердились ли наши догадки.

А еще в сети появилось видео, как беспилотник Яндекса ездит по Энн-Арбору в дождь. Тоже где-то час непрерывного катания. Если вам нравится такой формат, аналогичные видосы на показали еще из Москвы (тыц) и Тель-Авива (тыц).

Совместное предприятие Hyundai-Aptiv теперь называется Motional. Это и есть те самые exciting news, которые на прошлой неделе тизерил в своем Линкедине глава Аптива Карл Иагнемма. В качестве иллюстрации к новости приложили фотографию брендированного Genesis G90, впрочем пока без беспилотного обвеса.

Ну и чтобы не оставлять эту новость такой короткой - небольшая предыстория, откуда вообще взялось это JV, и чем известен Аптив в беспилотной тусовке. В 2017 году производитель автомобильных компонентов Delphi купил беспилотный стартап NuTonomy. Стартап к тому моменту успел запустить первое в мире роботакси в Сингапуре и совершить первую беспилотную поездку между побережьями США, от Нью-Йорка до Сан-Франциско. Из этой покупки и образовался Аптив - беспилотная часть Delphi. Прошлой осенью Аптив и Хендэ объявили о создании совместного предприятия, которое займется разработкой беспилотных автомобилей. Автопоизводитель вложил в СП 1,6млрд долларов наличными, Аптив еще миллиард. На данный момент предприятие оценивается в 4млрд.

Сейчас Аптив базируется в Лас-Вегасе, где они два года назад подключили свои беспилотники к такси агрегатору Lyft и начали катать жителей и гостей города. Как и в большинстве случаев, водитель-испытатель сидит за рулем роботакси, а переднее пассажирское кресло занимает инженер. Компания заявляет, что количество совершенных поездок уже перевалило за сотню тысяч. Беспилотники Аптива сделаны на базе седанов BMW. От прототипов других компаний их отличает отсутствие лидара на крыше. Все сенсоры расположены по периметру автомобиля. Очень интересно, как будет выглядеть их совместная разработка с Хендэ.

https://www.theverge.com/2020/8/11/21362322/hyundai-aptiv-motional-autonomous-vehicle-joint-venture

Huawei решил заняться лидарами. Компания заявила, что “скоро” представит рынку 100 и 200-канальные лидары по цене $500 и ниже. Цель довольно амбициозная. Над созданием дешевого и качественного лидара сейчас бьется вся индустрия. Посмотрим, что получится у китайского производителя.

https://www.scmp.com/tech/big-tech/article/3097246/huawei-aims-develop-low-cost-lidar-systems-boost-autonomous-driving

Мичиган создаст выделенные полосы для беспилотников. Пока в качестве эксперимента.

Первая такая полоса появится на 65-километровом отрезке шоссе между Детройтом и городом Энн-Арбор. Она будет отделена от основного потока барьером, а также оборудована инфраструктурой для коммуникации V2X. По замыслу создателей обмен данными между беспилотниками позволит координировать их движение, в результате чего они смогут двигаться быстрее, чем обычный трафик. Сначала по полосе планируют запустить беспилотные автобусы, а потом и другие типы автономного транспорта, включая грузовики и легковушки. Принять участие в проекте сможет любая компания, чьи беспилотники будут отвечать общим для всех требованиям безопасности. Желание присоединиться к эксперименту уже высказали девять компаний, включая Waymo, Argo AI, BMW и другие.

Мнения в индустрии по поводу этого проекта разделились. Одни считают это хорошим решением, так как пока технология еще не позволяет беспилотникам двигаться в полностью автономном режиме в любых дорожных и погодных условиях. Другие возражают, что технология постоянно улучшается, и к тому моменту, когда эксперимент закончится, и какое-то значимое количество дорог будет оборудовано выделенными полосами, беспилотники уже научатся без проблем делить дорогу с людьми и передвигаться в обычном трафике. Сторонников второй точки зрения пока больше. Тем более что только проектирование и конструкция экспериментальной полосы по расчетам создателей займет около двух лет.

https://www.nytimes.com/aponline/2020/08/13/business/bc-us-autonomous-vehicles-dedicated-lanes.html

Пока в Штатах внимание индустрии переключилось на автономные грузоперевозки и беспилотную доставку, в Китае продолжают запускать сервисы роботакси. На этом поле там уже даже началась конкуренция. Сегодня AutoX запустил свои роботакси в Шанхае. В том же самом районе, где несколько недель назад начали возить пассажиров беспилотники Didi. Посмотрим, кто в дальнейшем отчитается о большем количестве поездок. Конечно, у Didi более популярная ride-hailing платформа, чем у AutoX, которые работают с Letzgo. В то же время скорость и комфорт поездки (которые зависят от качества технологии) тоже будут важными параметрами при выборе беспилотника.

В итоге сервис роботакси теперь есть у каждого из пяти заметных китайских игроков - Baidu, Poni.ai, WeRide, AutoX и Didi. И это больше, чем в какой-либо другой стране. Из не китайских компаний пассажиров перевозят только Waymo, Aptiv и Яндекс.

https://techcrunch.com/2020/08/16/autox-launches-its-robotaxi-service-in-shanghai-competing-with-didis-pilot-program/

77% россиян готовы сесть в беспилотный автомобиль, показал последний опрос. Год назад положительный ответ дали 60% респондентов. В целом полученные цифры совпадают с мировой статистикой, где Россия обычно в числе лидеров по готовности насления к использованию беспилотников (ICT любезно приводит в статье данные международных опросов).

Но больше интересен вывод, к которому пришли исследователи - уровень доверия зависит от уровня знания. Вывод сделан на основе того, что самый высокий процет доверия технологии оказался в Москве и Татарстане - двух основных регионах, где сейчас тестируются беспилотники. А в последнем даже работает сервис роботакси. И тут вспоминается недавнее американское исследование. Готовность проехать на беспилотнике там высказала только четверть опрошенных. При этом в обоих исследованиях респондентов также попросили ответить на вопрос “Знаете ли вы, что такое беспилотный автомобиль”. В Росси процент положительных ответов около 70, в Штатах в районе 20. Совпадение? Не думаю.

Хотя, конечно, надо учитывать еще много разных факторов. Например, в США на результаты может так же влиять высокая автомобилизация населения - машина есть почти в каждой семье, и часто не одна. В России же сценарий “меня кто-то везет”, будь то друг, супруг, водитель такси или автобуса, более распространен. В беспилотнике человека тоже кто-то везет. Да, этот кто-то невидимый, но если едет спокойно и по правилам, то почему бы и нет.

https://ict.moscow/news/autonomous-vehicles-consumer-acceptance/

Большая статья на VentureBeat про удаленное управление беспилотниками, где автор собрал разные подходы к решению этой задачи.

Все более менее единодушны во мнении, что в каком-то объеме удаленный контроль будет нужен. Во-первых, потому, что мир очень сложный и постоянно меняется, а значит периодически будет подкидывать беспилотникам задачки, для решения которых потребуется сторонняя помощь (мне вот пару месяцев назад пришлось объезжать ДТП по тротуару). Во-вторых, это может быть требованием со стороны регуляторов, как это уже происходит в Китае. Ну и в-третьих, наличие такой опции способствует спокойствию пассажиров, как в лифтах первые годы нужны были лифтеры.

Все так же согласны, что основной сложностью для удаленного управления в реальном времени являются задержки и нестабильность мобильного канала связи. Но кто-то пытается найти технологическое решение, чтобы уменьшить задержки, а кто-то выбирает подход, для которого задержки не будут являться критической проблемой. В статье последний называется Remote Assistance.

Выглядит это следующим образом. Представим, что, чтобы объехать ДТП, беспилотнику надо нарушить правила, например, пересечь двойную сплошную. В такой ситуации он остановится и пошлет запрос удаленному оператору. Оператор, посмотрев данные с сенсоров и оценив дорожную ситуацию, даст беспилотнику добро на нарушение правил для этого конкретного маневра. Дальше автомобиль уже сам выберет подходящий момент, когда этот маневр можно будет безопасно осуществить.

В статье об использовании такого подхода рассказывают Яндекс и Убер. Его так же предпочитают Waymo, Zoox и другие крупные игроки. При этом коалиция за управление в реальном времени тоже довольно большая. Это в первую очередь китайские разработчики, европейские и американские стартапы и компании, планирующие продавать услугу удаленного управления беспилотным флотам. Посмотрим, какая школа в итоге победит. Но пока даже при супер стабильном канале 5G безопасно управлять беспилотником real-time можно только на небольшой скорости.

https://venturebeat.com/2020/08/17/smooth-teleoperator-the-rise-of-the-remote-controller/

Еще один производитель лидаров Luminar выходит на биржу. Так же, как и Велодайн, делают они это через слияние с уже торгующейся blank-check компанией Gores Metropoulos Inc. Предварительная оценка объединенной компании 3,4млрд. В процессе слияния Люминар получит 400млн от Gores и еще 170млн от инвесторов. Потратить эти деньги они планируют на стратегические инвестиции и ускорение работы по текущим программам.

В отличие от Велодайна, на чьих лидрах ездит половина беспилотной индустрии, Люминар делает ставку в первую очередь на лидары для классического автопрома и систем помощи водителю. Недавно, например, Volvo объявили о том, что с 2022 года их серийные автомобили будут оборудоваться лидарами Люминара. А еще одни из ключевых инвесторов комании — Питер Тиль, основатель PayPal. В общем у Люминара есть неплохой кредит доверия.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-08-24/thiel-backed-startup-luminar-to-go-public-in-3-4-billion-merger

Кстати, о лидарах. На TheNextWeb вышла статья с заголовком Лидары становятся такими дешевыми, что было бы безумием не использовать их для беспилотников. Автор сравнивает стремительно снижающуюся цену сенсора с ценностью его данных для системы беспилотного управления. В итоге приходит к выводу, что аргумент Теслы “лидары это слишком дорого, и стерео-камеры ничуть не хуже”, больше не работает, и даже недорогой лидар значительно увеличивает надежность всей системы. И намекает, что если бы это было не так, вряд ли бы Веймо так ожесточенно судились с Убером из-за чертежей их лидара, похищенных Левандовски.

https://thenextweb.com/shift/2020/08/24/lidar-is-getting-so-cheap-itd-be-madness-not-to-use-it-in-self-driving-cars/

И снова сделка Amazoox, теперь в контексте судебного разбирательства. Бышие сотрудники Zoox подали в суд на работодателя. Они обвиняют стартап в том, что выбор Амазона в качестве покупателя был продиктован выгодными финансовыми условиями сделки для руководства компании. В то время как предложение от другой компании, более выгодное для рядовых акционеров, было отвергнуто. При этом речь видимо не о предложении GM о покупке Zoox за 1,03млрд, а о каком-то третьем покупателе.

Возможно дело в том, что значительная часть вознаграждения будет выплачена только после закрытия сделки, которая еще может сорваться, если Zoox покинет заметная часть команды. И по условиям соглашения, те, кто останется в Amazoox, получат больше, чем бывшие сотрудники, вне зависимости от стажа. О том, как разработчики уходят из Zoox, и как Амазон пытается их удержать, мы недавно писали. А подают в суд на Zoox сейчас именно бывшие сотрудники, и в жалобе они открытым текстом пишут, что завышенные выплаты руководству “сделали карликовой” (dwarfed) выручку рядовых акционеров, ”включая сотрудников, много лет работавших в компании, но покинувших ее до мая 2020 года”. Теперь они просят суд заставить Zoox раскрыть бухгалтерские книги, чтобы понять, можно ли начать судебный процесс против всех или некоторых членов совета директоров или руководства компании за "очевидные нарушения при заключении сделки".

https://www.businessinsider.com/zoox-lawsuit-employees-was-better-offer-amazon-deal-self-driving-2020-8