Forwarded from 카이에 de market
* 2050년까지 전세계 에너지원 비중 변화 전망(EIA, IEA 분석에 근거)
1. 핵심은 석탄이 태양광과 풍력으로 대체된다는 것
2. 오일과 천연가스 비중은 현 수준 유지
3. 원전과 일부 바이오매스가 약간의 비중 상승
4. 수소는 계속 미미한 비중
1. 핵심은 석탄이 태양광과 풍력으로 대체된다는 것
2. 오일과 천연가스 비중은 현 수준 유지
3. 원전과 일부 바이오매스가 약간의 비중 상승
4. 수소는 계속 미미한 비중
Forwarded from Nihil's view of data & information
※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 1)
● Summary
미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해야 함.
국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략
지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제
중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)
중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없으며, 과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하여 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었음.
민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없음. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문
많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못함.
국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것.
애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었음.
미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것
1. 글로벌 분업화에서 탈세계화로의 변화
미국과 유럽의 중국산 전기차/배터리에 대한 견제가 계속 이어지는 가운데, 최근 바이든 행정부는 2024년 8월 1일부터 중국산 전기차에 대한 관세를 100%, 전기차용 배터리는 25%, 태양광 패널에 대해 50%의 관세를 부과하기로 결정하였습니다.
유럽도 지난 2023년 9월 EU차원에서 중국산 전기차에 대한 상계관세조사(반보조금조사)를 시작하였고, 근시일 안에 중국산 전기차에 대한 상계관세를 확정할 것으로 보여집니다. EU와는 별개로 영국, 프랑스 등이 중국산 전기차에 대한 독자적인 장벽(관세인상, 보조금 차별 등)을 쌓고 있는 중입니다.
미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해 볼 수 있습니다.
코로나와 우크라이나-러시아 이전까지(시작은 오바마행정부 때부터) 세계는 분업화를 통한 세계화(Globalization)속에서 유래 없는 경제성장기를 구가하였습니다.
미국을 중심으로 한 서방 세계는 고부가가치 사업인 금융, 지적재산권/원천기술을 활용한 팹리스, 플랫폼 사업 등을 통하여 성장하였고, 중국과 한국, 대만 등은 막대한 자본을 바탕으로 파운드리를 중심으로 한 고자본 제조업을 담당하며 높은 성장세를 보여주었고, 베트남을 비롯한 동남아시아 국가들, 방글라데시 등은 낮은 인건비를 바탕으로 저부가 제조업을 담당하고, 러시아, 중동, 브라질 등은 원자재를 담당하는 글로벌 분업화가 이뤄졌습니다.
그러나 미국의 중국 견제 속에서 결정적으로 코로나와 우크라이나-러시아 전쟁을 계기로 글로벌 분업화에 대한 근본적인 의문이 제기되면서 세계는 분업화에서 블록화/탈세계화로 빠르게 진행 중에 있습니다.
러시아가 자원을 무기화 함으로써 분업화가 언제든지 자신을 겨누는 칼이 될 수 있다는 것을 알게 되었으며, 전세계 제조업의 허브역할을 하고 있던 중국에 대한 견제가 미국을 중심으로 강도를 높여가고 있습니다.
유럽의 CRMA와 미국의 IRA, 반도체법(Chips Act), 배터리/전기차/태양광 등과 같은 강도높은 대중국 견제는 현재 진행되고 있는 탈세계화의 결정체라고 볼 수 있습니다.
특히 국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략입니다.
미국은 현재 중국에 대한 핀셋대응을 하고 있는데, 특히 중국 의존도가 높거나 높아질 우려가 있는 미래 에너지 산업(배터리, 신재생에너지 등), 핵심제조업(반도체, 자동차 등), 희토류, 2차전지소재와 같은 핵심광물을 주요 타켓으로 하고 있습니다.
즉, 지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제라고 할 수 있습니다.
● Summary
미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해야 함.
국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략
지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제
중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)
중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없으며, 과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하여 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었음.
민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없음. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문
많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못함.
국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것.
애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었음.
미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것
1. 글로벌 분업화에서 탈세계화로의 변화
미국과 유럽의 중국산 전기차/배터리에 대한 견제가 계속 이어지는 가운데, 최근 바이든 행정부는 2024년 8월 1일부터 중국산 전기차에 대한 관세를 100%, 전기차용 배터리는 25%, 태양광 패널에 대해 50%의 관세를 부과하기로 결정하였습니다.
유럽도 지난 2023년 9월 EU차원에서 중국산 전기차에 대한 상계관세조사(반보조금조사)를 시작하였고, 근시일 안에 중국산 전기차에 대한 상계관세를 확정할 것으로 보여집니다. EU와는 별개로 영국, 프랑스 등이 중국산 전기차에 대한 독자적인 장벽(관세인상, 보조금 차별 등)을 쌓고 있는 중입니다.
미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해 볼 수 있습니다.
코로나와 우크라이나-러시아 이전까지(시작은 오바마행정부 때부터) 세계는 분업화를 통한 세계화(Globalization)속에서 유래 없는 경제성장기를 구가하였습니다.
미국을 중심으로 한 서방 세계는 고부가가치 사업인 금융, 지적재산권/원천기술을 활용한 팹리스, 플랫폼 사업 등을 통하여 성장하였고, 중국과 한국, 대만 등은 막대한 자본을 바탕으로 파운드리를 중심으로 한 고자본 제조업을 담당하며 높은 성장세를 보여주었고, 베트남을 비롯한 동남아시아 국가들, 방글라데시 등은 낮은 인건비를 바탕으로 저부가 제조업을 담당하고, 러시아, 중동, 브라질 등은 원자재를 담당하는 글로벌 분업화가 이뤄졌습니다.
그러나 미국의 중국 견제 속에서 결정적으로 코로나와 우크라이나-러시아 전쟁을 계기로 글로벌 분업화에 대한 근본적인 의문이 제기되면서 세계는 분업화에서 블록화/탈세계화로 빠르게 진행 중에 있습니다.
러시아가 자원을 무기화 함으로써 분업화가 언제든지 자신을 겨누는 칼이 될 수 있다는 것을 알게 되었으며, 전세계 제조업의 허브역할을 하고 있던 중국에 대한 견제가 미국을 중심으로 강도를 높여가고 있습니다.
유럽의 CRMA와 미국의 IRA, 반도체법(Chips Act), 배터리/전기차/태양광 등과 같은 강도높은 대중국 견제는 현재 진행되고 있는 탈세계화의 결정체라고 볼 수 있습니다.
특히 국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략입니다.
미국은 현재 중국에 대한 핀셋대응을 하고 있는데, 특히 중국 의존도가 높거나 높아질 우려가 있는 미래 에너지 산업(배터리, 신재생에너지 등), 핵심제조업(반도체, 자동차 등), 희토류, 2차전지소재와 같은 핵심광물을 주요 타켓으로 하고 있습니다.
즉, 지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제라고 할 수 있습니다.
Forwarded from Nihil's view of data & information
※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 2)
2. 미국과 중국의 서로 다른 경제 매커니즘 = 부가가치
미국과 유럽은 금융, 플랫폼, 팹리스와 같은 기존 고부가가치의 산업을 유지하면서, 안보와 패권유지를 위해 고자본 제조업을 스스로 담당하고자 하고 있으며, 이를 리쇼어링(Reshoring)이라는 단어로 시장에서는 말하고 있습니다.
이러한 과정에서 미국은 부족한 경험(파운드리)과 자본을 위해 동맹국인 한국, 대만, 일본 등을 중심으로 협력체계를 구축하고 있으며 이 가운데 이들 동맹국들은 중국 견제라는 미국의 전략에 일정부분 수혜를 보고 있는 상황입니다.
중국과 미국/유럽은 산업의 메커니즘이 다르다는 점을 이해해야 합니다.
중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)이 됩니다.
때문에 중국은 국가(공산당)의 전략이 중요하기 때문에 민간의 희생을 강요할 수 있습니다.
막대한 보조금을 바탕으로 과잉생산을 일부러 유도하고 이를 통해 기업의 경쟁력이 아닌 국가의 경쟁력을 먼저 키우고 이를 바탕으로 과잉생산 된 제품을 싼 가격에 내수시장에 풀고, 글로벌 시장으로 밀어내 해당 산업에서 중국의 지배력을 높이는 방법을 사용하고 있습니다.
또한 중국은 아직 대다수의 국민들의 소득이 높지 않기 때문에 서구권 국가들과 같은 높은 구매력을 가지고 있지 못합니다.
특정제품(특히 전략적으로 육성하는 산업)의 가격이 높으면 사회적 불평등을 초래하고 이는 체제의 안정을 해치는 요소로도 작용할 수 있습니다.
중국 공산당 정부는 좋은 제품을 국민들이 좋은 가격에 살 수 있게 만들어 줌으로써 정부가 추구하는 명목상의 평등(공동부유)을 성과로 국민들에게 보여줄 수 있게 됩니다.
대외적으로도 중국은 특정 산업에서 헤게모니를 장악하고 이를 바탕으로 국가의 협상력(때로 무기화)를 높이는 전략을 구사해 왔습니다.
이 과정에서 중국 개별 기업들은 큰 이익을 낼 수가 없는 구조가 될 수밖에 없고, 중국 정부의 보조금과 정책에서 벗어나 독자적으로 기업을 성장시킬 수 없는 구조를 지닐 수밖에 없게 되었습니다. 그 결과 중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없습니다.
과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하고 있고 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었습니다.
이에 반해 미국을 중심으로 한 서방세계는 민간주도의 경제이고 정부는 서포트를 해주는 역할을 합니다.
이익이 나지 않는 기업은 시장의 외면을 받게 되며, 생존을 할 수가 없게 됩니다.
특히 지난 세계화 시대에 경쟁력 없는 산업은 철저하게 외주화 되었으며 기업들은 금융, 플랫폼, 팹리스 등 고부가가치를 추구하는 업체들을 중심으로 재편되게 되었습니다.
그러나 미국은 국가 안보를 위해서 특정산업을 다시 자국으로 불러들이고 있으며, 그 대표적인 산업이 핵심 파운드리 산업(반도체, 배터리), 미래 에너지 산업(신재생에너지), 핵심 제조업(전기차)입니다.
민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없습니다. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문입니다.
이를 위해 Ai, 로봇산업, 스마트팩토리 등이 더욱 중요해지고 있으며, 자본시장도 이들 산업에 주목하고 있는 상황입니다.
3. 미국에서 2차전지 산업이 중국과 다른 가격대를 형성하는 이유
많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못하는 것으로 보여집니다.
예를 들어, 특정 소재업체가 현재 중국에서의 가격이 톤당 10달러인데, 앞으로 미국에서는 톤당 20달러 이상을 받을 수 있다고 얘기를 해도 이해하지도 못하고 의심의 눈초리를 보내는 것이 사실입니다.
하지만 앞서 언급한 중국과 미국의 시장 매커니즘을 이해한다면 중국과 같은 가격이 미국에서는 왜 형성이 될 수 없는지를 알 수 있습니다.
미국의 경제시스템은 고부가가치를 추구하는 민간기업에 의해 주도되는 경제시스템을 가지고 있습니다.
필연적으로 저부가가치를 초래하는 과잉 생산을 극도로 꺼리며, 장기적으로는 기술개발을 통해서 제품 가격을 높여 이익을 극대화하는 방향을 추구하는 특징을 가지고 있습니다.
만약 중국이었다면, 애플의 아이폰이나 앤비디아의 GPU가 지금과 같은 가격과 이익률을 올릴 수가 없습니다. 중국 정부가 개입하여 이들 제품을 통해 글로벌 영향력을 확대하기 위해서 대량생산을 하게하고, 이 과정에서 지적재산권과 핵심인력들을 다른 국내 경쟁업체들(친분과 이해관계가 얽혀 있는)에게 무분별하게 제공되어 과잉생산이 더욱 더 심해질 것입니다.
그리고 이를 바탕으로 다른 국가들의 산업을 잠식하고 궁극적으로는 정치적 협상카드 또는 무기로 활용하고자 할 것입니다.
중국의 각종 산업들, 특히 최근의 전기차와 배터리 산업이 이와 같은 모습으로 급성장하였고 이에 미국과 유럽은 위기감을 느끼고 중국과의 무역장벽을 높여가고 있는 상황입니다.
현재 국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것으로 보고 있습니다.
애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었습니다.
미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것입니다.
이미 태양광 폴리실리콘은 미국과 글로벌 가격이 나뉘어져 있으며, 이런 모습들이 앞으로 전기차, 배터리, 태양광 모듈, ESS에서도 자연스럽게 받아들여질 것입니다.
2. 미국과 중국의 서로 다른 경제 매커니즘 = 부가가치
미국과 유럽은 금융, 플랫폼, 팹리스와 같은 기존 고부가가치의 산업을 유지하면서, 안보와 패권유지를 위해 고자본 제조업을 스스로 담당하고자 하고 있으며, 이를 리쇼어링(Reshoring)이라는 단어로 시장에서는 말하고 있습니다.
이러한 과정에서 미국은 부족한 경험(파운드리)과 자본을 위해 동맹국인 한국, 대만, 일본 등을 중심으로 협력체계를 구축하고 있으며 이 가운데 이들 동맹국들은 중국 견제라는 미국의 전략에 일정부분 수혜를 보고 있는 상황입니다.
중국과 미국/유럽은 산업의 메커니즘이 다르다는 점을 이해해야 합니다.
중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)이 됩니다.
때문에 중국은 국가(공산당)의 전략이 중요하기 때문에 민간의 희생을 강요할 수 있습니다.
막대한 보조금을 바탕으로 과잉생산을 일부러 유도하고 이를 통해 기업의 경쟁력이 아닌 국가의 경쟁력을 먼저 키우고 이를 바탕으로 과잉생산 된 제품을 싼 가격에 내수시장에 풀고, 글로벌 시장으로 밀어내 해당 산업에서 중국의 지배력을 높이는 방법을 사용하고 있습니다.
또한 중국은 아직 대다수의 국민들의 소득이 높지 않기 때문에 서구권 국가들과 같은 높은 구매력을 가지고 있지 못합니다.
특정제품(특히 전략적으로 육성하는 산업)의 가격이 높으면 사회적 불평등을 초래하고 이는 체제의 안정을 해치는 요소로도 작용할 수 있습니다.
중국 공산당 정부는 좋은 제품을 국민들이 좋은 가격에 살 수 있게 만들어 줌으로써 정부가 추구하는 명목상의 평등(공동부유)을 성과로 국민들에게 보여줄 수 있게 됩니다.
대외적으로도 중국은 특정 산업에서 헤게모니를 장악하고 이를 바탕으로 국가의 협상력(때로 무기화)를 높이는 전략을 구사해 왔습니다.
이 과정에서 중국 개별 기업들은 큰 이익을 낼 수가 없는 구조가 될 수밖에 없고, 중국 정부의 보조금과 정책에서 벗어나 독자적으로 기업을 성장시킬 수 없는 구조를 지닐 수밖에 없게 되었습니다. 그 결과 중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없습니다.
과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하고 있고 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었습니다.
이에 반해 미국을 중심으로 한 서방세계는 민간주도의 경제이고 정부는 서포트를 해주는 역할을 합니다.
이익이 나지 않는 기업은 시장의 외면을 받게 되며, 생존을 할 수가 없게 됩니다.
특히 지난 세계화 시대에 경쟁력 없는 산업은 철저하게 외주화 되었으며 기업들은 금융, 플랫폼, 팹리스 등 고부가가치를 추구하는 업체들을 중심으로 재편되게 되었습니다.
그러나 미국은 국가 안보를 위해서 특정산업을 다시 자국으로 불러들이고 있으며, 그 대표적인 산업이 핵심 파운드리 산업(반도체, 배터리), 미래 에너지 산업(신재생에너지), 핵심 제조업(전기차)입니다.
민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없습니다. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문입니다.
이를 위해 Ai, 로봇산업, 스마트팩토리 등이 더욱 중요해지고 있으며, 자본시장도 이들 산업에 주목하고 있는 상황입니다.
3. 미국에서 2차전지 산업이 중국과 다른 가격대를 형성하는 이유
많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못하는 것으로 보여집니다.
예를 들어, 특정 소재업체가 현재 중국에서의 가격이 톤당 10달러인데, 앞으로 미국에서는 톤당 20달러 이상을 받을 수 있다고 얘기를 해도 이해하지도 못하고 의심의 눈초리를 보내는 것이 사실입니다.
하지만 앞서 언급한 중국과 미국의 시장 매커니즘을 이해한다면 중국과 같은 가격이 미국에서는 왜 형성이 될 수 없는지를 알 수 있습니다.
미국의 경제시스템은 고부가가치를 추구하는 민간기업에 의해 주도되는 경제시스템을 가지고 있습니다.
필연적으로 저부가가치를 초래하는 과잉 생산을 극도로 꺼리며, 장기적으로는 기술개발을 통해서 제품 가격을 높여 이익을 극대화하는 방향을 추구하는 특징을 가지고 있습니다.
만약 중국이었다면, 애플의 아이폰이나 앤비디아의 GPU가 지금과 같은 가격과 이익률을 올릴 수가 없습니다. 중국 정부가 개입하여 이들 제품을 통해 글로벌 영향력을 확대하기 위해서 대량생산을 하게하고, 이 과정에서 지적재산권과 핵심인력들을 다른 국내 경쟁업체들(친분과 이해관계가 얽혀 있는)에게 무분별하게 제공되어 과잉생산이 더욱 더 심해질 것입니다.
그리고 이를 바탕으로 다른 국가들의 산업을 잠식하고 궁극적으로는 정치적 협상카드 또는 무기로 활용하고자 할 것입니다.
중국의 각종 산업들, 특히 최근의 전기차와 배터리 산업이 이와 같은 모습으로 급성장하였고 이에 미국과 유럽은 위기감을 느끼고 중국과의 무역장벽을 높여가고 있는 상황입니다.
현재 국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것으로 보고 있습니다.
애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었습니다.
미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것입니다.
이미 태양광 폴리실리콘은 미국과 글로벌 가격이 나뉘어져 있으며, 이런 모습들이 앞으로 전기차, 배터리, 태양광 모듈, ESS에서도 자연스럽게 받아들여질 것입니다.
Forwarded from 피카츄 아저씨⚡️
작성: 피카츄 아저씨 텔레그램 (t.me/pikachu_aje)
[한 줄 요약]
- 투자는 멘탈 게임이다.
[대학생 투자자로서의 성공과 추락]
- 키워드: 손절매, 원칙
1. 처음 종자돈으로 투자금을 2배까지 불렸으나 폭락을 경험했다고 합니다.
2. 이때 배운 교훈이 '하수는 싸게 사는 데 민감하고, 고수는 비싸게 파는 데 관심을 둔다.' 싼 것이 기준이 되면 손절매를 못 하게 되고 나쁜 물타기까지 이어지기 때문입니다.
3. 알바트로스님은 공포에 사라는 주식시장의 격언을 몸소 체감하고, 이에 성공하여 원금 이상의 수익을 거두었고, 모두가 장밋빛 전망을 하던 2000년 1월 4일 고점에서 전량 매도를 한 다음, 알바트로스라는 필명으로 증권 사이트에서 활동하게 되었습니다.
[최고의 증권강사, 그리고 허영심이 가져온 몰락]
- 키워드: 심리, 자만을 조심하자
1. 최고조의 메사끼를 달릴 때, 서너 종목만으로 주식의 흐름을 읽는 법을 강의하며, 큰 수수료를 받는 증권 강사가 되었는데 이때의 집중력이 훗날 큰 도움이 됐다고 하십니다.
2. 정보매매에 휩싸인 적이 있었는데 이때 처음으로 정보 매매의 허망함에 대해 느꼈고, 허영심이 가져온 위험에 대해서 같이 배웠습니다.
3. 이때 배운 교훈은 '심리와 시장이 동떨어져있지 않다.', '우량주를 추천하고 한방을 찾지 말라고 강의하면서 정작 나는 한방을 노리다가 완전히 쓰러져버리며 느낀 자업자득'이었습니다.
[파생 시장에 뛰어들다]
- 키워드: 추세 거래, 시스템 운용, 적극적 자금 관리
1. 두번의 실패 이후, 선물 옵션만 생각하고자 마음 먹고 장 실장이라는 새로운 인연을 만나 시스템 매매에 뛰어들었으나 성과가 나지 않아 다시 수동으로 매매를 합니다.
2. 파생으로 꾸준한 성과를 거두던 중, 풋옵션 매도 포지션일 때 중국 금리 인상이라는 악재를 겪으며 세 번째 파산을 겪었습니다.
3. 그리고 감정을 배제한 시스템 트레이딩에 다시 올인해서 '준비된 자로서 기회를 사로잡았습니다.'
4. 이때의 키워드는 추세 거래, 철저한 시스템 운용, 켈리 공식에 의거한 적극적 자금 관리였습니다.
* 켈리 시스템: 거래 손익에 따라 자금을 증감시키는 공식화된 원칙, 수익이 나면 그 다음 거래에서 투입 자금을 좀 더 키우고 손실이 나면 투입자금을 좀 더 줄이는 방법
[돈의 사이즈가 미치는 영향]
1. 돈의 사이즈는 일정 금액을 넘어서면 영향이 달라집니다. 절대 수치가 우리의 수익에 영향을 미치는 것입니다.
2. 이는 수익에서 영향을 크게 미치는데, 1억으로 5천만원을 버는 딜러라면 10억으로 5억원을 벌어야하는데 대부분 딜러가 10억으로도 5천만원을 버는 데 그치는 게 절대 금액의 영향력을 증빙합니다.
3. 알바트로스님은 수익이 나면 그대로 그만큼을 증액해서 투입하고 감정없이 자금 관리 룰대로 움직이는 시스템과 겨루어서 성과를 얻었습니다.
- 요약: 투자는 마음 게임(mental game)이다.
1. 첫째, 당신만의 길을 가라: 먼저 자신이 어떤 투자자인지를 알고 자신만의 길을 정하라
2. 둘째, 이겨놓고 승부하라: 게임의 법칙을 파악하여 싸워서 이기는 게 아니라 이겨놓고 싸워야 하고
- 열번 베팅할 때, 실패하는 일곱 번은 적절하게 정해진 손절로 피해를 최소화하고 성공하는 세번의 베팅에서 수익을 극대화한다.
- 제대로 베팅이 먹히면 단 한 번의 수익이 아홉 번의 손절로 인한 손실을 몇 곱절 상회하고도 남는다.
- 때문에 한번 시세를 잡으면 그놈이 황소건 곰이건 간에 등판에 올라타 절대 내려오지 않는다. 이것이 시세의 속성이기 때문이다.
- 승률에 연연하는 것은 시세에 대한 판단, 자신의 판단에 대한 믿음이 없음을 의미하고 이는 도박 마인드이다.
- 이기는 방법을 제대로 아는 게임에서는 목에 칼이 들어와도 후퇴하지 않으며, 이기는 방법을 모르는 게임에서는 아무리 유혹이 들어와도 미동도 하지 않아야 한다.
3. 셋째, 자금 관리는 생명선이다.
- 자신이 멈춰야 하는 상황을 정해놓고 시작했다면 투자고, 자신이 멈춰야 하는 상황을 전혀 모른 채 시작했다면 투기다.
- 단일 거래에서 기준선을 가지고 있듯이 전체 투자를 통틀어서도 마찬가지로 멈춰야 하는 선을 가져야 한다.
- 나는 베팅 방향을 잘못 선택하는 건 용서받을 수 있어도 자금 분배에 실패하는 건 용서받지 못할 실수라고 생각한다.
4. 넷째, 겸손한 마음으로 꾸준히 노력하라.
- 꾸준히 복기하여야 한다.
- 피나는 노력을 딛고 선 고수들, 그리고 이 고수들이 즐비한 시장을 인정하려면 투자자 스스로 겸손해져야 한다.
5. 마지막, 투자 심리를 이해하라.
- 심칠기삼, 심리가 7이고 기술이 3이다.
- 투자 심리의 요체는 단 두가지다. 대중심리를 파악하고 경계하는 것이 그 하나요, 자기 자신을 제대로 알고 제어해내는 것이 다른 하나다.
- 과거의 실패는 자금 관리가 이뤄지면서 평상심을 잃고, 자만심과 오기가 손절매의 기회를 놓치게 했기 때문이었다. 심리는 이성으로 제어할 수 없는 원천적 한계가 존재함을 깨닫고 제어 불가능한 영역은 사전에 방비를 하고 제어 가능한 영역에 대해서는 태산 같은 부동심을 가져야 한다.
- 사람들은 실패 사실을 지우고 싶고, 승리한 기억만을 정보로 남겨두고 싶은 성향이 있어 실패에 대한 얘기를 제대로 기억하지 못한다.
- 투자는 돈을 벌기 위한 것이지 인정받고자 하는 행위가 아니기 때문에 안 좋은 흐름에서 적절한 손에서 손실을 제어해낼 줄 알아야 한다.
- 따라서, 이 시장에서 가장 위험한 존재는 다른 누구도 아닌 바로 나 자신이다.
“내기를 하는 경우에도 이와 같아서 기왓장 하나를 걸고 내기를 하면 기가 막히게 잘하는 사람이 그보다 조금 더 값진 물건을 걸고 내기를 하면 기가 죽고, 황금을 걸고 내기를 하면 정신이 혼미해진다. 그 사람의 기술은 언제나 같지만 마음을 물건에 빼앗기면 행동은 뜻대로 되진 않는 것이지.” - 장자 외편 19편 달생.4 (참고)
- 내 실력이 궁금하다면 계좌가 내 실력을 알려준다. 공부가 능사는 아니다. 시장에서는 프로급 투자자와 겨뤄야하기 때문이다.
- 초연한 마음을 갖기 위한 두 번째 방법은 잘 져주는 것이다. 시장은 늘 옳다는 마음을 갖고, 즐거운 마음으로 가볍게 잃어주되, 두세번 올까 말까 한 승리를 거머쥘 시점에 동요없이 뼛속까지 발라먹는 자세를 가져야 한다.
- 투자에 성공하려면 평온한 마음가짐이 매우 중요하고, 평온함은 오늘의 행복을 즐길 줄 아는 데서 비롯된다.
📌 결론: 투자자가 승부사로서 갖춰야 할 자세와 멘탈을 엿볼 수 있는 책
- 본인의 성공과 실패에 대해 가감없이 얘기하면서도 또 승부사로서의 자부심이 느껴지는 글로 앞의 일대기를 배경으로 뒤의 투자를 대하는 태도를 이해하면 도움될 것 같습니다.
💬 하이텔 시절 텍스트 소설 읽는 느낌으로 엄청난 몰입감을 느낄 수 있습니다👀
[작성] 피카츄 아저씨
[도서] 밀리의서재
[제보] 피카츄 제보함
🌩️도움되셨다면 스파크
🌩️제보는 위의 피카츄 제보함을 통해 소통하고 있습니다. 구독자 분들의 의견으로 더욱 짜릿한 콘텐츠로 찾아 뵙겠습니다.
🌩️종목에 대한 매수, 매도 추천이 아닙니다. 투자에 대한 판단과 책임은 투자자 본인에게 있으니 투자 참고자료로만 활용하시기 바랍니다.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
피카츄 아저씨⚡️
AI 시대가 가져올 놀라운 변화 속에서 훌륭한 주식을 좋은 가격에 매수해서 홀딩하여 지속적 수익을 창출합니다. 피카⚡️
Disclaimer: 본 채널에 언급한 종목을 꼭 보유한 것은 아닙니다. 보유하고 있다 하더라도, 시기에 따라 이를 매도했거나 추후 매도할 수 있습니다.
본 채널은 매수/ 매도 추천을 하지 않고, 투자에 대한 책임을 지지 않습니다.
Disclaimer: 본 채널에 언급한 종목을 꼭 보유한 것은 아닙니다. 보유하고 있다 하더라도, 시기에 따라 이를 매도했거나 추후 매도할 수 있습니다.
본 채널은 매수/ 매도 추천을 하지 않고, 투자에 대한 책임을 지지 않습니다.
Forwarded from YM리서치
[속보]한중FTA 2단계 협상 재개…문화·관광·법률까지 개방 확대
https://m.mt.co.kr/renew/view.html?no=2024052617360920213
https://m.mt.co.kr/renew/view.html?no=2024052617360920213
머니투데이
[속보]한중FTA 2단계 협상 재개…문화·관광·법률까지 개방 확대 - 머니투데이
[the300]김태효 국가안보실 제1차장 26일 오후 용산 대통령실 한중회담 결과 브리핑....
Forwarded from 하나 IT 김록호,김현수,김민경 (JIWON HONG)
[Battery Weekly 이배속 - 하나증권 2차전지 김현수, 홍지원]
'수요 4대 변수를 고려한 접근 필요'
자료링크 : https://zrr.kr/SW1d
▶ 데이터 포인트 해석 및 투자 전략 : 섹터 보수적 접근 지속
- 1) 현재 미국 내 전기차 신차 구매 가격(Sticker price)은 내연기관차 대비 약 6% 비싸다. 1년 전 약 15% 차이가 났던 것과 비교하면 크게 줄었다. 다만 전기차의 중고차 가치 하락(5.8만km 주행 시 잔존가치 평균 전기차 약 48%, 내연기관차 61%), 배터리 수리 비용 등이 반영된 Total Cost of Ownership 관점에서의 매력도를 함께 고려해야 한다.
- 2) 주행거리 : 2024년 출시되는 전기차들의 1회 충전 시 평균 주행거리는 약 510km다. 전기차 소유주들에게 판매 업자가 권고하는 충전 비율 range(20%-80%)를 반영했을 때의 실 주행거리는 약 310km다. 현재 내연기관차 평균 주행거리는 760km다. 미국 자동차 사용자들의 1년 평균 주행거리는 19,500km로 유럽 평균 12,700km, 아시아 평균 12,000km 대비 매우 길다. 즉, 미국 시장은 1회 충전 시 주행거리가 타 지역 대비 훨씬 중요한 지역이며, 따라서 주행거리 이슈가 수요에 더 큰 영향을 주고 있다.
- 3) 충전인프라 및 충전속도 : 전기차의 주행거리 단점을 완화시켜줄 수 있는 키워드가 충전이다. 사실 충전기 1대당 전기차 대수는 이미 충분히 낮아져있다. 미국 내 내연기관차 주유기 1대당 자동차 운행 대수는 약 225대인 반면, 충전기 1대당 전기차 운행 대수는 16대 불과하다. 숫자로 드러나는 인프라가 충분함에도 전기차 수요가 부진하고 전기차 오너들의 충전 불만족도가 높은 이유는 충전 속도와 주행거리에 있다고 판단한다. 충전 속도는 내연기관차의 주유 속도(1분 내외) 달성이 물리적으로 불가능하므로 급속 충전기(충전율 20%의 배터리를 80%까지 충전하는데 약 10 분 내외) 보급을 빠르게 늘리는 것이 최선이다. 주행거리 확장 역시 기술의 발전을 더 기다려야 한다.
- 4) 사용 가치 : 1회 충전 시 주행거리를 내연기관차와 유사한 800km까지 올리고(20%-80% 사용 범위 고려 시 전체 주행거리 1,000km 달성 필요), 완충 속도를 5분 내외까지 줄이는 것은 기술적으로 실현 가능성 매우 낮다. 즉, 상기한 2), 3)의 영역에서 전기차의 효용 가치가 내연기관차 수준까지 상승하는 데에는 무리가 있다. 결국, 전기차가 소비자들에게 선택받으려면, 현재 내연기관차가 제공하지 못하는 사용 가치, 기존 자동차에서는 느끼지 못했던 효용가치를 제공할 수 있어야 한다. 이는 궁극적으로 자율주행, SDV를 통해 구현될 수 있다.
- 결론 : 1), 2), 3) 을 이끌어가는 동력은 크게 정책과 경쟁으로 구분할 수 있다. 2015년부터 2023년까지는 정책 동력이 확고했다. 파리협약이 체결되며 탄소 배출 규제가 본격화됐고, 유럽은 전기차 보조금을 확대했으며, 미국도 IRA 법안 통과와 함께 연비규제를 강화했다. 그러나 최근 UN 기후협약이 화석에너지의 퇴출보다는 단계적 전환을 명시했고, 독일과 영국은 전기차 보조금을 폐지했으며, 미국은 연비 규제를 완화했다. 정책 동력이 약화되었으므로 경쟁을 통한 sticker price 하락, 주행거리 확장, 충전 속도 개선을 기다려야 한다. 두 가지 동력 중에 한 동력에만 기대야 하므로 최근 8년간보다는 성장 동력이 약할 수밖에 없다.
- 또한 상기한 것처럼 전기차 수요를 결정하는 것이 단순 sticker price의 하락에 달려있는 것이 아니라 주행거리 확장, 충전 인프라 및 충전 속도, 전기차 사용가치 상승 등의 복합적인 함수관계에 있는 것이므로, 하반기 미국 시장 내 3만달러대 전기차 출시가 극적인 수요 개선 효과로 이어지기에는 무리가 있다고 판단한다.
- 물론, 신차 출시에 따른 하반기 미국 전기차 수요 개선 자체는 명약관화하나, 시장이 기대하고 있는 30%대의 시장 성장률 회복(4월 미국 BEV 성장률 YoY +0.8%)은 다소 높은 목표치라고 판단한다. 배터리 섹터의 실적 및 Valuation Factor를 결정하는 것이 미국 전기차 수요임을 감안할 때, 섹터에 대한 보수적 관점을 유지한다.
▶ Car : 전기차 무역 갈등 심화
- Tesla는 주가 +1.0% 상승했다. 미국 전기차 스타트업 주가는 하락했다(Lucid -2.1%, Rivian -0.6%). 중국 전기차 기업 Li Auto 주가는 SUV 모델 출시 계획을 내년으로 연기하며 -18.4% 하락했고, 다른 중국 전기차 기업 역시 주가 하락했다(NIO -8.5%, Xpeng -1.2%).
- 미국 재무부장관 옐런은 독일에서 EU에게 전기차 등 중국 제품에 대한 무역 제재 동참을 요구했다.
- 캐나다 정부는 현재 6% 수준인 중국산 전기차 관세율의 인상을 검토 중이다.
- 중국 정부는 미국과 유럽연합의 일부 자동차 수입품에 대한 관세 인상을 검토 중이다.
- Tesla는 2026년부터 본격 양산에 돌입해, 연 5만대 생산 예정이다. 한편, Tesla는 작년까지 제시했던 장기 전기차 판매 목표치(2030년 2,000만대)를 올해 보고서에서는 밝히지 않았으며, 상하이 공장에서 생산되는 '모델 Y'의 생산량을 3월부터 6월까지 20% 가량 줄일 계획이다.
- 현대차그룹은 2세대 전기차 전용 플랫폼 'eM'을 첫 탑재한 GV90를 2026년 1분기부터 양산할 예정이다.
- Honda는 2030년까지 차량 제작에 약 52조원, 전기차 배터리와 소프트웨어 개발에 17조원 투자를 포함해 총 87조원을 미래 자동차 프로젝트에 투자할 계획이다.
- SAIC와 Audi는 전기차 및 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 플랫폼을 공동 개발하기로 했으며, 첫 번째 전기차 모델은 2025년에 출시될 것으로 전망된다.
- BYD는 유럽에서 내년부터 초저가 전기차 'Seagull'을 판매할 예정이며, 기본 모델의 판매가격은 1,425만원이다.
▶ Cell : 호주, 리튬 합작 법인 투자 승인
- 배터리 대형주 3사 합산 유니버스(LGES, 삼성SDI, SK이노베이션)주가는 한 주간 -5.8% 하락했고(삼성SDI -7.0%, LGES -5.4%, SK이노베이션 -5.6%), 코스피 대비 -4.5%p Under-perform했다.
- 호주 외국인투자심의위원회(FIRB)가 한국광해광업공단(KOMIR), LG에너지솔루션, Maximus Resources가 참여하는 리튬 합작 법인 투자를 승인했다.
- Panasonic의 CEO 쿠스미 유키는 전기차 수요 감소로 투자 속도 조절 필요성을 언급하며, 북미 3공장 건설을 하지 않을 수 있다고 밝혔다.
- CATL은 Xiaomi와 합작법인을 설립하고, 베이징 배터리 셀 공장 설립 프로젝트에 참여한다.
▶Material/Equipment : 캐나다 Solaris Resources, 중국 광산업체와의 계약 취소
- 2차전지 소재 합산 유니버스는 한 주간 -6.3% 하락했다. 국내 주요 양극재 기업 주가는 실적 부진 우려 지속되며 하락했다(포스코퓨처엠 -8.0%, 에코프로비엠 -7.7%, 엘앤에프 -6.2%). 중국 소재 기업 주가는 하락했다(Beijing Easpring -7.4%, Guangzhou Tinci -5.8%, Yunnan Energy -4.9%).
- 캐나다 구리회사 Solaris Resources는 정부 방침에 따라 중국 광산업체 Zijin과의 자금 조달 계약을 취소했다.
- 광물별 전주 대비 가격 증감률은 리튬(-1.2%), 니켈(+6.6%), 코발트(-0.8%), 망간(+0.0%), 알루미늄(+3.1%), 구리(+3.8%), LiPF6(-0.8%)이며, 전분기 대비 증감률은 리튬(+15.0%), 니켈(+12.3%), 코발트(-2.0%), 망간(+5.2%), 알루미늄(+14.3%), 구리(+15.6%), LiPF6(+4.3%)다.
- 5월 4주 유럽 주요 3국(영국, 독일, 프랑스) 전력 가격은 평균 82.0유로/MWh로 WoW +7.1% 상승했다. 5월 전력 가격 평균은 75.5유로/MWh로 MoM +7.4% 상승했다.
(컴플라이언스 승인을 득함)
'수요 4대 변수를 고려한 접근 필요'
자료링크 : https://zrr.kr/SW1d
▶ 데이터 포인트 해석 및 투자 전략 : 섹터 보수적 접근 지속
- 1) 현재 미국 내 전기차 신차 구매 가격(Sticker price)은 내연기관차 대비 약 6% 비싸다. 1년 전 약 15% 차이가 났던 것과 비교하면 크게 줄었다. 다만 전기차의 중고차 가치 하락(5.8만km 주행 시 잔존가치 평균 전기차 약 48%, 내연기관차 61%), 배터리 수리 비용 등이 반영된 Total Cost of Ownership 관점에서의 매력도를 함께 고려해야 한다.
- 2) 주행거리 : 2024년 출시되는 전기차들의 1회 충전 시 평균 주행거리는 약 510km다. 전기차 소유주들에게 판매 업자가 권고하는 충전 비율 range(20%-80%)를 반영했을 때의 실 주행거리는 약 310km다. 현재 내연기관차 평균 주행거리는 760km다. 미국 자동차 사용자들의 1년 평균 주행거리는 19,500km로 유럽 평균 12,700km, 아시아 평균 12,000km 대비 매우 길다. 즉, 미국 시장은 1회 충전 시 주행거리가 타 지역 대비 훨씬 중요한 지역이며, 따라서 주행거리 이슈가 수요에 더 큰 영향을 주고 있다.
- 3) 충전인프라 및 충전속도 : 전기차의 주행거리 단점을 완화시켜줄 수 있는 키워드가 충전이다. 사실 충전기 1대당 전기차 대수는 이미 충분히 낮아져있다. 미국 내 내연기관차 주유기 1대당 자동차 운행 대수는 약 225대인 반면, 충전기 1대당 전기차 운행 대수는 16대 불과하다. 숫자로 드러나는 인프라가 충분함에도 전기차 수요가 부진하고 전기차 오너들의 충전 불만족도가 높은 이유는 충전 속도와 주행거리에 있다고 판단한다. 충전 속도는 내연기관차의 주유 속도(1분 내외) 달성이 물리적으로 불가능하므로 급속 충전기(충전율 20%의 배터리를 80%까지 충전하는데 약 10 분 내외) 보급을 빠르게 늘리는 것이 최선이다. 주행거리 확장 역시 기술의 발전을 더 기다려야 한다.
- 4) 사용 가치 : 1회 충전 시 주행거리를 내연기관차와 유사한 800km까지 올리고(20%-80% 사용 범위 고려 시 전체 주행거리 1,000km 달성 필요), 완충 속도를 5분 내외까지 줄이는 것은 기술적으로 실현 가능성 매우 낮다. 즉, 상기한 2), 3)의 영역에서 전기차의 효용 가치가 내연기관차 수준까지 상승하는 데에는 무리가 있다. 결국, 전기차가 소비자들에게 선택받으려면, 현재 내연기관차가 제공하지 못하는 사용 가치, 기존 자동차에서는 느끼지 못했던 효용가치를 제공할 수 있어야 한다. 이는 궁극적으로 자율주행, SDV를 통해 구현될 수 있다.
- 결론 : 1), 2), 3) 을 이끌어가는 동력은 크게 정책과 경쟁으로 구분할 수 있다. 2015년부터 2023년까지는 정책 동력이 확고했다. 파리협약이 체결되며 탄소 배출 규제가 본격화됐고, 유럽은 전기차 보조금을 확대했으며, 미국도 IRA 법안 통과와 함께 연비규제를 강화했다. 그러나 최근 UN 기후협약이 화석에너지의 퇴출보다는 단계적 전환을 명시했고, 독일과 영국은 전기차 보조금을 폐지했으며, 미국은 연비 규제를 완화했다. 정책 동력이 약화되었으므로 경쟁을 통한 sticker price 하락, 주행거리 확장, 충전 속도 개선을 기다려야 한다. 두 가지 동력 중에 한 동력에만 기대야 하므로 최근 8년간보다는 성장 동력이 약할 수밖에 없다.
- 또한 상기한 것처럼 전기차 수요를 결정하는 것이 단순 sticker price의 하락에 달려있는 것이 아니라 주행거리 확장, 충전 인프라 및 충전 속도, 전기차 사용가치 상승 등의 복합적인 함수관계에 있는 것이므로, 하반기 미국 시장 내 3만달러대 전기차 출시가 극적인 수요 개선 효과로 이어지기에는 무리가 있다고 판단한다.
- 물론, 신차 출시에 따른 하반기 미국 전기차 수요 개선 자체는 명약관화하나, 시장이 기대하고 있는 30%대의 시장 성장률 회복(4월 미국 BEV 성장률 YoY +0.8%)은 다소 높은 목표치라고 판단한다. 배터리 섹터의 실적 및 Valuation Factor를 결정하는 것이 미국 전기차 수요임을 감안할 때, 섹터에 대한 보수적 관점을 유지한다.
▶ Car : 전기차 무역 갈등 심화
- Tesla는 주가 +1.0% 상승했다. 미국 전기차 스타트업 주가는 하락했다(Lucid -2.1%, Rivian -0.6%). 중국 전기차 기업 Li Auto 주가는 SUV 모델 출시 계획을 내년으로 연기하며 -18.4% 하락했고, 다른 중국 전기차 기업 역시 주가 하락했다(NIO -8.5%, Xpeng -1.2%).
- 미국 재무부장관 옐런은 독일에서 EU에게 전기차 등 중국 제품에 대한 무역 제재 동참을 요구했다.
- 캐나다 정부는 현재 6% 수준인 중국산 전기차 관세율의 인상을 검토 중이다.
- 중국 정부는 미국과 유럽연합의 일부 자동차 수입품에 대한 관세 인상을 검토 중이다.
- Tesla는 2026년부터 본격 양산에 돌입해, 연 5만대 생산 예정이다. 한편, Tesla는 작년까지 제시했던 장기 전기차 판매 목표치(2030년 2,000만대)를 올해 보고서에서는 밝히지 않았으며, 상하이 공장에서 생산되는 '모델 Y'의 생산량을 3월부터 6월까지 20% 가량 줄일 계획이다.
- 현대차그룹은 2세대 전기차 전용 플랫폼 'eM'을 첫 탑재한 GV90를 2026년 1분기부터 양산할 예정이다.
- Honda는 2030년까지 차량 제작에 약 52조원, 전기차 배터리와 소프트웨어 개발에 17조원 투자를 포함해 총 87조원을 미래 자동차 프로젝트에 투자할 계획이다.
- SAIC와 Audi는 전기차 및 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 플랫폼을 공동 개발하기로 했으며, 첫 번째 전기차 모델은 2025년에 출시될 것으로 전망된다.
- BYD는 유럽에서 내년부터 초저가 전기차 'Seagull'을 판매할 예정이며, 기본 모델의 판매가격은 1,425만원이다.
▶ Cell : 호주, 리튬 합작 법인 투자 승인
- 배터리 대형주 3사 합산 유니버스(LGES, 삼성SDI, SK이노베이션)주가는 한 주간 -5.8% 하락했고(삼성SDI -7.0%, LGES -5.4%, SK이노베이션 -5.6%), 코스피 대비 -4.5%p Under-perform했다.
- 호주 외국인투자심의위원회(FIRB)가 한국광해광업공단(KOMIR), LG에너지솔루션, Maximus Resources가 참여하는 리튬 합작 법인 투자를 승인했다.
- Panasonic의 CEO 쿠스미 유키는 전기차 수요 감소로 투자 속도 조절 필요성을 언급하며, 북미 3공장 건설을 하지 않을 수 있다고 밝혔다.
- CATL은 Xiaomi와 합작법인을 설립하고, 베이징 배터리 셀 공장 설립 프로젝트에 참여한다.
▶Material/Equipment : 캐나다 Solaris Resources, 중국 광산업체와의 계약 취소
- 2차전지 소재 합산 유니버스는 한 주간 -6.3% 하락했다. 국내 주요 양극재 기업 주가는 실적 부진 우려 지속되며 하락했다(포스코퓨처엠 -8.0%, 에코프로비엠 -7.7%, 엘앤에프 -6.2%). 중국 소재 기업 주가는 하락했다(Beijing Easpring -7.4%, Guangzhou Tinci -5.8%, Yunnan Energy -4.9%).
- 캐나다 구리회사 Solaris Resources는 정부 방침에 따라 중국 광산업체 Zijin과의 자금 조달 계약을 취소했다.
- 광물별 전주 대비 가격 증감률은 리튬(-1.2%), 니켈(+6.6%), 코발트(-0.8%), 망간(+0.0%), 알루미늄(+3.1%), 구리(+3.8%), LiPF6(-0.8%)이며, 전분기 대비 증감률은 리튬(+15.0%), 니켈(+12.3%), 코발트(-2.0%), 망간(+5.2%), 알루미늄(+14.3%), 구리(+15.6%), LiPF6(+4.3%)다.
- 5월 4주 유럽 주요 3국(영국, 독일, 프랑스) 전력 가격은 평균 82.0유로/MWh로 WoW +7.1% 상승했다. 5월 전력 가격 평균은 75.5유로/MWh로 MoM +7.4% 상승했다.
(컴플라이언스 승인을 득함)
Forwarded from 주식굴렁쇠의 TopDown&BottomUp(유튜브 주식굴렁쇠) (주식 굴렁쇠)
1.잔존가치 평균 전기차 48%, 내연기관차 61%의 근거는
어느 차종 미국 어느 지역의 전기차인지 밝히시오!
배터리 수리 비용?
사고안난다면 배터리 수리비용이 들어가던가?
이런 논리면 ICE도 사고나서 엔진교체하고 밋션 교체하는것도 반영하시오!
Total Cost of Ownership도 EV가 더 적게든다고 이미 나왔는데?
2.24년 출시되는 EV평균 주행거리가 약510km인데 권고 충전 비율(20%~80%) 실주행거리가 왜 310km밖에 안되는것인가?
60%충전한 수치가 왜 실주행거리가 되는지 이유에 대해 얘기하시오!
3.현재 내연기관차 평균 주행거리가 760km라고?
도대체 어느 내연기관 차량만 모아서 구했길래 평균 주행거리가 760km씩 나올수있는가?
HEV제외 보통 국내 내연기관차는 400~500km세팅으로 연료탱크가 맞춰서 나온다.
Siverado EV 215KWh에 450mi=720km다!
이 정도면 괜찮은가?
4.미국 1년 평균 주행거리가 19,500km로 타 지역 대비 매우 길다.
미국 시장은 1회 충전 시 주행거리가 타 지역 대비 훨씬 중요한 지역이며 주행거리 이슈가 수요에 더 큰 영향을 주고 있다->이 부분이 왜 국내 2차전지 산업에 부정적인 이슈인가?
미국내 판매되는 EV는 배터리 탑재량이 훨씬 높아야한다는 근거가 되는것이다!
Pick up과 SUV판매비중이 압도적으로 높은 미국 자동차시장을 고려할 때 평균 주행거리가 높다는 것은 그만큼 높은 배터리 탑재량이 필요하다는 얘기.
국내 2차전지 산업에 좋은 뉴스이자 현재 증설중인 국내 셀메이커 3사의 향후 증설이 더 필요하다는 확실한 근거다!
5.충전속도를 높이기위해 24년부터 800V시스템을 장착한 EV가 대거출시된다!
주행거리? Long range를 고르면된다!
6.1회 충전 시 주행거리를 내연기관차와 유사한 800km?
내 차 만땅 채워도 400~500km탈까말까다!
고속도로만 주행한다면 500~600km달릴수있어도
시내주행위주로 달리면 절대 800km못간다!
도대체 당신들이 타고있는 차는 외계에서 만든것인가?
당신들이 참고하는 차량들은 무중력상태에서 달리는것인가?
자동차 좀 타고다니면서 현실감있는 얘기를 하시오!
지하철만 타고 다니나?
어느 차종 미국 어느 지역의 전기차인지 밝히시오!
배터리 수리 비용?
사고안난다면 배터리 수리비용이 들어가던가?
이런 논리면 ICE도 사고나서 엔진교체하고 밋션 교체하는것도 반영하시오!
Total Cost of Ownership도 EV가 더 적게든다고 이미 나왔는데?
2.24년 출시되는 EV평균 주행거리가 약510km인데 권고 충전 비율(20%~80%) 실주행거리가 왜 310km밖에 안되는것인가?
60%충전한 수치가 왜 실주행거리가 되는지 이유에 대해 얘기하시오!
3.현재 내연기관차 평균 주행거리가 760km라고?
도대체 어느 내연기관 차량만 모아서 구했길래 평균 주행거리가 760km씩 나올수있는가?
HEV제외 보통 국내 내연기관차는 400~500km세팅으로 연료탱크가 맞춰서 나온다.
Siverado EV 215KWh에 450mi=720km다!
이 정도면 괜찮은가?
4.미국 1년 평균 주행거리가 19,500km로 타 지역 대비 매우 길다.
미국 시장은 1회 충전 시 주행거리가 타 지역 대비 훨씬 중요한 지역이며 주행거리 이슈가 수요에 더 큰 영향을 주고 있다->이 부분이 왜 국내 2차전지 산업에 부정적인 이슈인가?
미국내 판매되는 EV는 배터리 탑재량이 훨씬 높아야한다는 근거가 되는것이다!
Pick up과 SUV판매비중이 압도적으로 높은 미국 자동차시장을 고려할 때 평균 주행거리가 높다는 것은 그만큼 높은 배터리 탑재량이 필요하다는 얘기.
국내 2차전지 산업에 좋은 뉴스이자 현재 증설중인 국내 셀메이커 3사의 향후 증설이 더 필요하다는 확실한 근거다!
5.충전속도를 높이기위해 24년부터 800V시스템을 장착한 EV가 대거출시된다!
주행거리? Long range를 고르면된다!
6.1회 충전 시 주행거리를 내연기관차와 유사한 800km?
내 차 만땅 채워도 400~500km탈까말까다!
고속도로만 주행한다면 500~600km달릴수있어도
시내주행위주로 달리면 절대 800km못간다!
도대체 당신들이 타고있는 차는 외계에서 만든것인가?
당신들이 참고하는 차량들은 무중력상태에서 달리는것인가?
자동차 좀 타고다니면서 현실감있는 얘기를 하시오!
지하철만 타고 다니나?
Forwarded from 주식굴렁쇠의 TopDown&BottomUp(유튜브 주식굴렁쇠) (주식 굴렁쇠)
스포티지 1.6과 2.0디젤 연료탱크가 54리터다.
인증받은 평균연비 가장 높은 걸로 계산해보겠다.
1.6가솔린 터보 12.3km×54리터=664.2km
2.0디젤
14.5km×54리터=783km
저 평균연비가 나오게하려면 급가속, 급출발은 삼가하고 뒤차 스트레스 받을정도로 살살 밟아야가능하다!
나같은 사람은 시내주행연비 절대10km못 넘기더라.
그리고 보통 주유할 때
주유경고등 들어와야 주유소가나?
보통 게이지 절반정도나 E레벨에 가까워지면 주유소가서 주유한다.
다시말하면 한번 주유하고 600~700km씩 경고등들어올 때 까지 차 끌고다니나?
보험회사에서 긴급주유 부르려고?
내연기관 차량으로 한 번 주행 시 800km타는 사람 손!!!
아니 발을 드시오!
하이브리드나 되어야 연비 좀 좋게 나오는데 나는 잘 나와야 13~15km정도더라
그리고 저 평균연비도
평소 다니는 도로가 시내인지, 고속도로 위주인지
업무용인지 1주일에 한 번타는지 천차만별이다.
저걸로 어떻게 내연기관차 주행거리가 800km라고 할수있나?
그리고 저 차량들 CO2배출량을 봐라!
130g/km/l가 넘어간다!!!
미 EPA 변경된 최종안을 보더라도
27년 승용차139g/mi
28년 승용차125g/mi
기준치를 충족시켜야한다!!!
내연기관차량 팔수있는 날이 얼마 안남았다는 얘기다!
인증받은 평균연비 가장 높은 걸로 계산해보겠다.
1.6가솔린 터보 12.3km×54리터=664.2km
2.0디젤
14.5km×54리터=783km
저 평균연비가 나오게하려면 급가속, 급출발은 삼가하고 뒤차 스트레스 받을정도로 살살 밟아야가능하다!
나같은 사람은 시내주행연비 절대10km못 넘기더라.
그리고 보통 주유할 때
주유경고등 들어와야 주유소가나?
보통 게이지 절반정도나 E레벨에 가까워지면 주유소가서 주유한다.
다시말하면 한번 주유하고 600~700km씩 경고등들어올 때 까지 차 끌고다니나?
보험회사에서 긴급주유 부르려고?
내연기관 차량으로 한 번 주행 시 800km타는 사람 손!!!
아니 발을 드시오!
하이브리드나 되어야 연비 좀 좋게 나오는데 나는 잘 나와야 13~15km정도더라
그리고 저 평균연비도
평소 다니는 도로가 시내인지, 고속도로 위주인지
업무용인지 1주일에 한 번타는지 천차만별이다.
저걸로 어떻게 내연기관차 주행거리가 800km라고 할수있나?
그리고 저 차량들 CO2배출량을 봐라!
130g/km/l가 넘어간다!!!
미 EPA 변경된 최종안을 보더라도
27년 승용차139g/mi
28년 승용차125g/mi
기준치를 충족시켜야한다!!!
내연기관차량 팔수있는 날이 얼마 안남았다는 얘기다!
Forwarded from 주식굴렁쇠의 TopDown&BottomUp(유튜브 주식굴렁쇠) (주식 굴렁쇠)
현재 가장 많이 팔리는 모델인 그렌저를 기준으로 얘기해보겠다.
2.5가솔린 11.7km×60리터=702km
3.5가솔린
10.4km×60리터=624km
800km는 어느 행성에서 가져온 수치인가?
그리고 현재 휘발유가격 1,700원만 계산해도 60리터면
₩102,000원이다!
그돈이면 EV는 몇 번 충전할수있는가?
102,000원으로 갈수있는 총 주행거리는 가솔린이 우위인가? EV가 우위인가?
아니 이런 것은 왜 생각안하는지 모르겠네.
2.5가솔린 11.7km×60리터=702km
3.5가솔린
10.4km×60리터=624km
800km는 어느 행성에서 가져온 수치인가?
그리고 현재 휘발유가격 1,700원만 계산해도 60리터면
₩102,000원이다!
그돈이면 EV는 몇 번 충전할수있는가?
102,000원으로 갈수있는 총 주행거리는 가솔린이 우위인가? EV가 우위인가?
아니 이런 것은 왜 생각안하는지 모르겠네.