This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Появилось видео с падением Ан-22 в Ивановской области. Это, конечно, кошмар. Можно заметить, что 120-тонный самолет разламывается в воздухе практически по линии задней кромки крыла. Это на минутку один из самых уязвимых поясов в силовой схеме любого самолета. В этой зоне находится стык центроплана с фюзеляжем, где нагруженный задний лонжерон крыла через узловые болты передает изгибающий момент на усиленные шпангоуты фюзеляжа.
Обычно в таких местах скапливаются концентраторы напряжений. В каждом полете металл здесь испытывает циклы сжатия-растяжения, что со временем может инициировать усталостные микротрещины. Они чаще всего начинаются от кромок отверстий под крепеж или в зонах перехода толщин материала. Система поддержания летной годности построена так, чтобы вылавливать эти трещины на ранней стадии с помощью ультразвукового или рентгеновского контроля во время и после регламентных работ. А самолет, как сообщалось, был только из ремонта.
Вообще, сам факт разрушения в полете такой огромной машины говорит о том, что в какой-то момент остаточная прочность сечения в этой зоне стала меньше действующих эксплуатационных нагрузок. Причины могут быть разными: от развития необнаруженной усталостной трещины, превысившей критическую длину, до возможного ослабления соединения из-за коррозии или даже наследственного конструктивного недостатка, проявившего себя после тысяч циклов "взлет-посадка".
После того, как обломки достанут со дня озера, комиссия изучит их на предмет следов усталости, что поможет пролить свет на истинные причины трагедии. Опять же, как писал выше, это не вопрос старости самолета. Это скорее вопрос о том, насколько существующие регламенты дефектоскопии и продления ресурса для Ан-22 адекватно учитывали реальные процессы усталости в его самых нагруженных узлах.
#разборы_аварий #инженерия #живая_аналитика #гражданская_авиация #как_это_работает
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😢27🫡7
🛵 🇺🇸 «Герань» по-американски. Почему США не смогли придумать свой мопед
Сообщение CENTCOM о развертывании дронов-камикадзе LUCAS, созданных на основе иранского Shahed-136, на первый взгляд может показаться странным. Зачем технологическому лидеру копировать разработку страны, десятилетиями жившей под санкциями? Но в этом нет ничего удивительного — это классический пример военного прагматизма, где эффективность и скорость важнее престижа.
Гениальность Shahed — в его пугающей простоте и эффективности. Это не какой-нибудь высокотехнологичный стелс-истребитель, а дешманский поршневой беспилотник с боеголовкой, идеально сбалансированный по цене, радиусу действия и скорости производства. Создать подобную платформу с нуля, чтобы она была столь же дешевой и выносливой, — нетривиальная инженерная задача. Поэтому америкосы последовали нашему примеру: получив образцы, они провели глубокий реверс-инжиниринг и быстренько запилили свой аппарат для симметричного ответа и изучения уязвимостей. Причем не просто запилили, а поставили на поток.
Но прикол в том, что LUCAS — не просто копия. На нем уже стоит опциональная оптико-электронная система в носовом обтекателе. Если иранский дрон летит по заранее заданным координатам, то американская версия благодаря ОЭС получила способность распознавания цели для коррекции траектории и нанесения более точного удара. А это, извините меня, уже совсем другой коленкор.
#дроны #живая_аналитика #инженерия #как_это_работает #боевая_авиация #будущее_авиации
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Сообщение CENTCOM о развертывании дронов-камикадзе LUCAS, созданных на основе иранского Shahed-136, на первый взгляд может показаться странным. Зачем технологическому лидеру копировать разработку страны, десятилетиями жившей под санкциями? Но в этом нет ничего удивительного — это классический пример военного прагматизма, где эффективность и скорость важнее престижа.
Гениальность Shahed — в его пугающей простоте и эффективности. Это не какой-нибудь высокотехнологичный стелс-истребитель, а дешманский поршневой беспилотник с боеголовкой, идеально сбалансированный по цене, радиусу действия и скорости производства. Создать подобную платформу с нуля, чтобы она была столь же дешевой и выносливой, — нетривиальная инженерная задача. Поэтому америкосы последовали нашему примеру: получив образцы, они провели глубокий реверс-инжиниринг и быстренько запилили свой аппарат для симметричного ответа и изучения уязвимостей. Причем не просто запилили, а поставили на поток.
Но прикол в том, что LUCAS — не просто копия. На нем уже стоит опциональная оптико-электронная система в носовом обтекателе. Если иранский дрон летит по заранее заданным координатам, то американская версия благодаря ОЭС получила способность распознавания цели для коррекции траектории и нанесения более точного удара. А это, извините меня, уже совсем другой коленкор.
#дроны #живая_аналитика #инженерия #как_это_работает #боевая_авиация #будущее_авиации
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
💯8👍4💩2😁1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Посадка Ту-134 в Чкале, снимал из кабины🛬 Просто прочувствуйте этот вайб со звуком🫰🛎️
#вкс #аэродромы #авиация
😈 ВИДЕО АВТОРА
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
#вкс #аэродромы #авиация
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥21
👨✈️👨✈️Рядом или в затылок: вечная дилемма авиаконструкторов
Если взглянуть на Су-30СМ, где летчики сидят друг за другом, а затем на Су-34, где они размещены плечом к плечу, вопрос напрашивается сам собой: какая схема лучше? Ответ, как это часто бывает в авиации, неоднозначен и зависит от боевых задач, для которых создавался самолет. Это не эволюция, а параллельные пути развития, где каждая компоновка закрывает конкретные потребности.
Схема «рядом», реализованная на Су-34, кардинально меняет психологию работы экипажа. Пилот и штурман-оператор находятся в едином информационном пространстве, им не нужно перекрикивать друг друга через шлемофоны в маневренном бою. Невербальное общение — жест, взгляд на тот же индикатор — ускоряет принятие решений в динамичной обстановке. Это критически важно для работы на малых высотах, сложном рельефе и при применении высокоточного оружия по наземным целям, где ситуация меняется каждую секунду. Кроме того, капсульная кабина обеспечивает повышенную бронезащиту.
Классический «тандем» Су-30СМ, где пилоты сидят друг за другом, имеет свои неоспоримые преимущества. В первую очередь, это аэродинамика — фюзеляж получается более узким и вытянутым, что снижает лобовое сопротивление и положительно сказывается на летных характеристиках, особенно в воздушном бою. Второй пилот, находящийся сзади, имеет отличный от первого обзор, что расширяет общую зону визуального обнаружения целей. Эта схема, проверенная временем, идеально подходит для многофункционального истребителя, чьи задачи простираются от завоевания превосходства в воздухе до сложного группового прикрытия.
Таким образом, боковая спарка Су-34 — это инструмент глубокого прорыва ПВО и работы по земле, где ключевую роль играет слаженность экипажа в высоконапряженной среде. Схема «друг за другом» на Су-30СМ — это больше оружие воздушного боя и инструмент управления группой, где на первом месте летно-тактические характеристики и распределение обязанностей. Кстати, примечательно, что Су-34 изначально тоже планировался с аналогичной схемой размещения экипажа и проектировался на базе спарки Су-27УБ, но в конечном счете решили все переиграть.
#истребители #инженерия #как_это_работает #боевая_авиация #аэродромы
🪽 ФОТО АВТОРА
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Если взглянуть на Су-30СМ, где летчики сидят друг за другом, а затем на Су-34, где они размещены плечом к плечу, вопрос напрашивается сам собой: какая схема лучше? Ответ, как это часто бывает в авиации, неоднозначен и зависит от боевых задач, для которых создавался самолет. Это не эволюция, а параллельные пути развития, где каждая компоновка закрывает конкретные потребности.
Схема «рядом», реализованная на Су-34, кардинально меняет психологию работы экипажа. Пилот и штурман-оператор находятся в едином информационном пространстве, им не нужно перекрикивать друг друга через шлемофоны в маневренном бою. Невербальное общение — жест, взгляд на тот же индикатор — ускоряет принятие решений в динамичной обстановке. Это критически важно для работы на малых высотах, сложном рельефе и при применении высокоточного оружия по наземным целям, где ситуация меняется каждую секунду. Кроме того, капсульная кабина обеспечивает повышенную бронезащиту.
Классический «тандем» Су-30СМ, где пилоты сидят друг за другом, имеет свои неоспоримые преимущества. В первую очередь, это аэродинамика — фюзеляж получается более узким и вытянутым, что снижает лобовое сопротивление и положительно сказывается на летных характеристиках, особенно в воздушном бою. Второй пилот, находящийся сзади, имеет отличный от первого обзор, что расширяет общую зону визуального обнаружения целей. Эта схема, проверенная временем, идеально подходит для многофункционального истребителя, чьи задачи простираются от завоевания превосходства в воздухе до сложного группового прикрытия.
Таким образом, боковая спарка Су-34 — это инструмент глубокого прорыва ПВО и работы по земле, где ключевую роль играет слаженность экипажа в высоконапряженной среде. Схема «друг за другом» на Су-30СМ — это больше оружие воздушного боя и инструмент управления группой, где на первом месте летно-тактические характеристики и распределение обязанностей. Кстати, примечательно, что Су-34 изначально тоже планировался с аналогичной схемой размещения экипажа и проектировался на базе спарки Су-27УБ, но в конечном счете решили все переиграть.
#истребители #инженерия #как_это_работает #боевая_авиация #аэродромы
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍28🔥3
Всем привет✌️ Делаем новогодний розыгрыш трёх моих авторских постеров с так полюбившимся всем дизайном.
Тех самых, которые репостит Pinterest и которые я продавал на OZON - кто перешел сюда с моей страницы в запрещенной соцсети (11,6К подписчиков), тот в курсе.
Цель простая: чем быстрее растёт канал, тем больше у меня мотивации его вести. Вы можете мне в этом сильно помочь — просто рассказав про В⇧Т всем, кто неравнодушен к небу и авиационной технике.
🎁 О постере:
· 📐 А2 (420х594 мм)
· 🖌 3D-арт с объёмным эффектом
· ✨ Авторский дизайн (временно снят с продажи)
· 📜 Плотная фотобумага 200 г/м²
🔍 Высокая детализация
· ✍️ С автографом
· 📦 Доставка по России за мой счет
📌 Как участвовать:
1. ✅ Быть подписчиком канала.
2. 🔁 Сделать репост этого поста в авиационные паблики или чаты, где вы админ или просто добавлены. Именно тематические, чат подъезда не прокатит. Чем больше репостов — тем выше шансы.
3. 📸 Прислать скриншоты репостов и ссылки на паблики в лс боту: @vector_admin_bot Скрины должны быть видны.
4. ⏳ Не удалять репосты до конца розыгрыша.
🎲 Как выберем победителей:
Соберём всех, кто прислал скрины. Каждый репост = один шанс, один лотерейный билет. То есть, чем больше репостов, тем выше вероятность, что генератор случайных чисел выберет вас. С тремя победителями свяжусь лично и отправлю постеры на ближайшие Boxberry.
🗓 Сроки (новогодние 🎄):
· ⏰ Приём скринов до: 31 декабря 2025, 23:59 (МСК)
· 🏆 Розыгрыш и итоги: 3 января 2026-го
· 📮 Отправка призов: сразу после подведения итогов.
Пусть в Новом году наш авиационный клуб станет ещё больше! Пересылайте условия розыгрыша друзьям, неравнодушным к авиации - дайте им шанс попытать удачу! 🛫🎅
---
#розыгрыш #новогоднийрозыгрыш #авиация #вектортяги #конкурс
😈 CG АРТ АВТОРА
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Тех самых, которые репостит Pinterest и которые я продавал на OZON - кто перешел сюда с моей страницы в запрещенной соцсети (11,6К подписчиков), тот в курсе.
Цель простая: чем быстрее растёт канал, тем больше у меня мотивации его вести. Вы можете мне в этом сильно помочь — просто рассказав про В⇧Т всем, кто неравнодушен к небу и авиационной технике.
🎁 О постере:
· 📐 А2 (420х594 мм)
· 🖌 3D-арт с объёмным эффектом
· ✨ Авторский дизайн (временно снят с продажи)
· 📜 Плотная фотобумага 200 г/м²
🔍 Высокая детализация
· ✍️ С автографом
· 📦 Доставка по России за мой счет
📌 Как участвовать:
1. ✅ Быть подписчиком канала.
2. 🔁 Сделать репост этого поста в авиационные паблики или чаты, где вы админ или просто добавлены. Именно тематические, чат подъезда не прокатит. Чем больше репостов — тем выше шансы.
3. 📸 Прислать скриншоты репостов и ссылки на паблики в лс боту: @vector_admin_bot Скрины должны быть видны.
4. ⏳ Не удалять репосты до конца розыгрыша.
🎲 Как выберем победителей:
Соберём всех, кто прислал скрины. Каждый репост = один шанс, один лотерейный билет. То есть, чем больше репостов, тем выше вероятность, что генератор случайных чисел выберет вас. С тремя победителями свяжусь лично и отправлю постеры на ближайшие Boxberry.
🗓 Сроки (новогодние 🎄):
· ⏰ Приём скринов до: 31 декабря 2025, 23:59 (МСК)
· 🏆 Розыгрыш и итоги: 3 января 2026-го
· 📮 Отправка призов: сразу после подведения итогов.
Пусть в Новом году наш авиационный клуб станет ещё больше! Пересылайте условия розыгрыша друзьям, неравнодушным к авиации - дайте им шанс попытать удачу! 🛫🎅
---
#розыгрыш #новогоднийрозыгрыш #авиация #вектортяги #конкурс
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥7🤯5👍1
📟Протокол MCDU. Язык, на котором общаются с самолетами
У любого современного авиалайнера есть мозг. Правильно он называется FMS — Flight Management System. В свою очередь MCDU (Multipurpose Control and Display Unit — многофункциональный пульт управления и отображения) - это единственный способ объяснить самолёту, чего от него хочет экипаж. Мостик между машиной и человеком.
Работа с протоколом начинается с холодного старта на странице INIT A (INITIALIZATION — инициализация). Здесь все должно быть предельно точно. Пилот вводит аэропорты вылета и назначения, эшелон (FLT LVL), ключевые веса: ZFW (Zero Fuel Weight — вес пустого самолета плюс пассажиры и багаж, но без керосина) и BLOCK FUEL (тот самый керосин, что залили в баки). Но самый интересный параметр — Cost Index (индекс экономичности). Это число от 0 до 999, где 0 — «летим максимально экономно, не парясь о времени», а 999 — «пофиг на топливо, главное успеть». Именно эта цифра диктует FMS, как строить профиль полета.
Далее — создание цифрового слепка маршрута в F-PLAN (FLIGHT PLAN). Это загрузка в систему последовательности из точек: стандартный вылет SID (Standard Instrument Departure), нитка воздушных трасс или отдельных точек (waypoints), и завершающий «протокол» — стандартный заход STAR (Standard Terminal Arrival Route). Каждое действие — перенос данных из командной строки (Scratchpad) в нужную ячейку строго определенным синтаксисом. Одна ошибка при вводе — и система просто не поймет команду. Особая головоломка — разрывы плана (DISCONTINUITY), которые пилот должен вручную «сшить», вставив недостающую точку или выполнив «DIRECT TO».
На страницах PERF (PERFORMANCE) диалог становится предельно конкретным. Для взлета вводятся скорости V1 (принятия решения), VR (подъема носа), V2 (безопасного набора). Но ключевое здесь — FLEX температура. Это расчетный параметр, позволяющий взлетать на пониженной тяге двигателей, экономя их ресурс. Для посадки задается VAPP — конечная скорость, которую система будет выдерживать до самого касания.
В полете MCDU превращается в главный прибор контроля. На PROG (PROGRESS) отображается не просто местоположение борта, а точный прогноз: когда и с каким остатком топлива (PRED) он окажется над следующей точкой. Здесь же видны разрывы между расчетными данными FMS и реальными показаниями инерциальных систем (IRS), которые пилот обязан сверить. Команда «OVFY» заставит лайнер пролететь точно над выбранным радиомаяком, а не срезать дугу.
Золотое правило при работе MCDU — GIGO: Garbage In, Garbage Out или по-русски: чушь на входе даст чушь на выходе. Ошибка в весе на тонну или неверный Cost Index приведут к цепочке неточностей: неоптимальный профиль набора, ошибочный расчет топлива, неверная скорость снижения. Система слепа — она исполняет то, что в нее ввели. Поэтому каждое действие пилота — это диалог по строгому протоколу, где каждая аббревиатура и цифра должна быть единственно верными. Пилоты, поправьте плз в личке если где что напутал🤪
#гражданская_авиация #инженерия #как_это_работает #лайнеры
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
У любого современного авиалайнера есть мозг. Правильно он называется FMS — Flight Management System. В свою очередь MCDU (Multipurpose Control and Display Unit — многофункциональный пульт управления и отображения) - это единственный способ объяснить самолёту, чего от него хочет экипаж. Мостик между машиной и человеком.
Работа с протоколом начинается с холодного старта на странице INIT A (INITIALIZATION — инициализация). Здесь все должно быть предельно точно. Пилот вводит аэропорты вылета и назначения, эшелон (FLT LVL), ключевые веса: ZFW (Zero Fuel Weight — вес пустого самолета плюс пассажиры и багаж, но без керосина) и BLOCK FUEL (тот самый керосин, что залили в баки). Но самый интересный параметр — Cost Index (индекс экономичности). Это число от 0 до 999, где 0 — «летим максимально экономно, не парясь о времени», а 999 — «пофиг на топливо, главное успеть». Именно эта цифра диктует FMS, как строить профиль полета.
Далее — создание цифрового слепка маршрута в F-PLAN (FLIGHT PLAN). Это загрузка в систему последовательности из точек: стандартный вылет SID (Standard Instrument Departure), нитка воздушных трасс или отдельных точек (waypoints), и завершающий «протокол» — стандартный заход STAR (Standard Terminal Arrival Route). Каждое действие — перенос данных из командной строки (Scratchpad) в нужную ячейку строго определенным синтаксисом. Одна ошибка при вводе — и система просто не поймет команду. Особая головоломка — разрывы плана (DISCONTINUITY), которые пилот должен вручную «сшить», вставив недостающую точку или выполнив «DIRECT TO».
На страницах PERF (PERFORMANCE) диалог становится предельно конкретным. Для взлета вводятся скорости V1 (принятия решения), VR (подъема носа), V2 (безопасного набора). Но ключевое здесь — FLEX температура. Это расчетный параметр, позволяющий взлетать на пониженной тяге двигателей, экономя их ресурс. Для посадки задается VAPP — конечная скорость, которую система будет выдерживать до самого касания.
В полете MCDU превращается в главный прибор контроля. На PROG (PROGRESS) отображается не просто местоположение борта, а точный прогноз: когда и с каким остатком топлива (PRED) он окажется над следующей точкой. Здесь же видны разрывы между расчетными данными FMS и реальными показаниями инерциальных систем (IRS), которые пилот обязан сверить. Команда «OVFY» заставит лайнер пролететь точно над выбранным радиомаяком, а не срезать дугу.
Золотое правило при работе MCDU — GIGO: Garbage In, Garbage Out или по-русски: чушь на входе даст чушь на выходе. Ошибка в весе на тонну или неверный Cost Index приведут к цепочке неточностей: неоптимальный профиль набора, ошибочный расчет топлива, неверная скорость снижения. Система слепа — она исполняет то, что в нее ввели. Поэтому каждое действие пилота — это диалог по строгому протоколу, где каждая аббревиатура и цифра должна быть единственно верными. Пилоты, поправьте плз в личке если где что напутал🤪
#гражданская_авиация #инженерия #как_это_работает #лайнеры
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍21🔥6
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Активно допиливаем «Корею» и тестим в VR 🕹️ Вирпилы, готовьте сетапы и видюхи к релизу, будет жарко 🔥
🔥14👍4
🦅 Работа с "железками". Разбираем тактику свободной охоты союзной авиации
Принято считать, что главной задачей американских летчиков в небе Германии были ковровые бомбардировки городов, а истребители работали исключительно как прикрытие. Но это не совсем так. Взгляните на фото, сделанное на одном из британских аэродромов весной 1945-го. Пилот истребителя F-51 позирует рядом со своей машиной после удачного возвращения со свободной охоты. На консоли крыла хорошо видна рваная рана, оставшаяся после встречи с телеграфным столбом. Этот парень штурманул поезд и чудом остался жив.
Free hunt - тактика разгрома коммуникаций противника, которая по результативности часто не уступала бомбардировкам, в связи с чем американцы ее активно юзали. Как это работало? После того как задача по сопровождению «Летающих крепостей» была выполнена , топлива еще достаточно, эскадрильи P-51 Mustang получали долгожданное добро на полную свободу действий. Включалось простое правило - найти и уничтожить. Идеальными целями были поезда: они медленные, уязвимые и, что самое важное, критичные для немецкой логистики. Останови один состав с топливом — и на фронте может встать целая танковая дивизия.
Технически эта охота требовала особого подхода. P-51 с его двигателем «Паккард V-1650» и отличной аэродинамикой был идеален для длительного полета на малой высоте. После сброса подвесных баков пилоты снижались практически до высоты 15-20 метров, буквально «прочесывая» местность. На такой скорости и высоте ориентироваться по картам было почти невозможно — работали по памяти и визуальным ориентирам: рекам, лесным массивам, линиям электропередач. Это было рискованно: столкновение с деревом или телеграфным столбом на скорости 600 км/ч могло стать фатальным. Многие небоевые потери приходились именно на такие инциденты.
Подходить к поезду старались против движения, сзади или сбоку, чтобы минимизировать время для реакции зениток, которые немцы часто ставили на платформы. Шесть крыльевых крупнокалиберных пулеметов Browning M2 это страшная штука. Опытные пилоты били прицельно: короткая очередь по паровозным цилиндрам или котлу могла вызвать мощный паровой взрыв, который разрывал состав на части. Другой эффективной тактикой был удар по сцепке между вагонами — поврежденные вагоны сходили с рельсов, блокируя путь на долгие часы. Главное было не увлечься и вовремя выйти из атаки, избегая столкновения с обломками или столбами, которые могли внезапно возникнуть в дыму от взрыва.
Эффект от такой тактики оказался колоссальным. К 1945-му подвижной состав и инфраструктура немецких железных дорог были изношены до предела. Каждый подорванный эшелон с боеприпасами, каждая разбомбленная стрелка добавляли хаоса в и без того перегруженную транспортную сеть. Это была война на истощение, где успех измерялся не тоннами сброшенных бомб, а количеством часов простоя критически важной ветки. Истребители методично перерезали артерии, по которым Рейх получал ресурсы для войны.
#история #истребители #как_это_работает #разборы_аварий #инженерия
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Принято считать, что главной задачей американских летчиков в небе Германии были ковровые бомбардировки городов, а истребители работали исключительно как прикрытие. Но это не совсем так. Взгляните на фото, сделанное на одном из британских аэродромов весной 1945-го. Пилот истребителя F-51 позирует рядом со своей машиной после удачного возвращения со свободной охоты. На консоли крыла хорошо видна рваная рана, оставшаяся после встречи с телеграфным столбом. Этот парень штурманул поезд и чудом остался жив.
Free hunt - тактика разгрома коммуникаций противника, которая по результативности часто не уступала бомбардировкам, в связи с чем американцы ее активно юзали. Как это работало? После того как задача по сопровождению «Летающих крепостей» была выполнена , топлива еще достаточно, эскадрильи P-51 Mustang получали долгожданное добро на полную свободу действий. Включалось простое правило - найти и уничтожить. Идеальными целями были поезда: они медленные, уязвимые и, что самое важное, критичные для немецкой логистики. Останови один состав с топливом — и на фронте может встать целая танковая дивизия.
Технически эта охота требовала особого подхода. P-51 с его двигателем «Паккард V-1650» и отличной аэродинамикой был идеален для длительного полета на малой высоте. После сброса подвесных баков пилоты снижались практически до высоты 15-20 метров, буквально «прочесывая» местность. На такой скорости и высоте ориентироваться по картам было почти невозможно — работали по памяти и визуальным ориентирам: рекам, лесным массивам, линиям электропередач. Это было рискованно: столкновение с деревом или телеграфным столбом на скорости 600 км/ч могло стать фатальным. Многие небоевые потери приходились именно на такие инциденты.
Подходить к поезду старались против движения, сзади или сбоку, чтобы минимизировать время для реакции зениток, которые немцы часто ставили на платформы. Шесть крыльевых крупнокалиберных пулеметов Browning M2 это страшная штука. Опытные пилоты били прицельно: короткая очередь по паровозным цилиндрам или котлу могла вызвать мощный паровой взрыв, который разрывал состав на части. Другой эффективной тактикой был удар по сцепке между вагонами — поврежденные вагоны сходили с рельсов, блокируя путь на долгие часы. Главное было не увлечься и вовремя выйти из атаки, избегая столкновения с обломками или столбами, которые могли внезапно возникнуть в дыму от взрыва.
Эффект от такой тактики оказался колоссальным. К 1945-му подвижной состав и инфраструктура немецких железных дорог были изношены до предела. Каждый подорванный эшелон с боеприпасами, каждая разбомбленная стрелка добавляли хаоса в и без того перегруженную транспортную сеть. Это была война на истощение, где успех измерялся не тоннами сброшенных бомб, а количеством часов простоя критически важной ветки. Истребители методично перерезали артерии, по которым Рейх получал ресурсы для войны.
#история #истребители #как_это_работает #разборы_аварий #инженерия
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥19👍8🫡2
Все начиналось с примитивных пластин на шарнирах, которые летчики Второй мировой вручную выпускали для увеличения лобового сопротивления и гашения скорости на пикировании. К 1960-м щитки превратились в сложные кинематические системы с гидроприводами, интегрированные в общую аэродинамику. Их задача — не просто тормозить, а управлять энергетикой самолета, позволяя резко снизить скорость без срыва потока или опасных моментов на кабрирование.
В современных истребителях, таких как тот же Су-30СМ, тормозные щитки — это уже не просто куски обшивки на петлях, а часть интеллектуальной системы управления полетом (СУП). Они расположены на верхней части фюзеляжа за кабиной — эта зона выбрана для минимального воздействия на продольную устойчивость и работу двигателей при выпуске. Приводы — гидравлические, с дублированием и цифровым управлением от ЭДСУ (электронной дистанционной системы управления). Летчик дает команду, а вычислитель решает, на какой угол и с какой скоростью их выпустить, учитывая текущие перегрузки, скорость и угол атаки.
Щитки активно используются не только на заходе на посадку для точного контроля скорости, но и в маневренном воздушном бою. Резкий выпуск позволяет сбросить кинетическую энергию машины, быстро уменьшить радиус виража, пропустить противника вперед и посадить его на прицел или, наоборот, сорвать его прицеливание. При этом система синхронизирована с работой рулей и стабилизатора, чтобы момент на кабрирование парировался автоматически — летчик просто работает ручкой, не думая о балансировке.
Сегодня конструкторы экспериментируют с адаптивными щитками, меняющими кривизну, и пытаются интегрировать их в систему управления двигателем для еще более резкого и умного торможения. По сути, из механического помощника тормозные щитки превратились в один из ключевых органов активной безопасности и маневренности. Мне, как фотографу, они нравятся за эффектный внешний вид - машина с выпущенными щитками выглядит ощетенивщейся и харизматичной.
#истребители #инженерия #как_это_работает #история #авиация #сумрачный_гений
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍22🔥7
❤️🔥Анатомия ТРДДФ. Что творится в сердце современного истребителя
Возьмём для примера двигатель АЛ-41Ф1, который сейчас ставят на Су-57. И хотя по факту это новый мотор с цифровой системой управления и улучшенными параметрами, с точки зрения компоновки основных агрегатов и внутренних процессов он мало чем отличается от знаменитого предшественника АЛ-31ФН, термодинамику газового тракта которого я своими кривыми ручками считал на 203-й кафедре МАИ.
Итак, первый этап — многорежимное сжатие - начинается сразу за срезом створок регулируемого воздухозаборника. Набегающий ледяной сверхзвуковой поток, проходя через сложную систему скачков уплотнения, замедляется до дозвуковых скоростей, но его температура и давление резко возрастают. Каждая лопатка трехступенчатого вентилятора выжимает из воздуха максимум перед его разделением на два контура. Одна часть потока устремляется в газогенератор, где сжатый и подогретый воздух ждет встреча с камерой сгорания, а другая — во внешний контур охлаждения.
В камере сгорания, в условиях, близких к адским, топливо-воздушная смесь сгорает при температурах за 2000 К. Это та грань, где металл уже не может работать без сложнейшей системы охлаждения — именно здесь в дело вступают монокристаллические лопатки турбины с микроскопическими каналами для прокачки холодного воздуха (да, прям через вал прокачивается) и керамическими тепловыми барьерами. Ротор турбины высокого давления, раскрученный до запредельных оборотов, передает энергию на компрессор и вентилятор, поддерживая цикл.
На выходе из турбины газы все еще обладают колоссальной энергией. Они смешиваются с холодным потоком от вентилятора, формируя единую реактивную струю в регулируемом сверхзвуковом сопле с отклоняемым вектором тяги. Его лепестки плавно сходятся и расходятся, оптимизируя форму для спокойного крейсерского полета или для боевого форсажа. На режиме «полный форсаж» в поток через систему форсунок в форсажной камере впрыскивается дополнительное топливо, которое дожигается оставшимся кислородом (по аналогии с ракетным двигателем), и из сопла вырывается огненный факел — тот самый, который разгоняет машину до максимальных скоростей и дает ей спасительный запас тяги в маневренном бою.
#истребители #двигатели #инженерия #как_это_работает #сверхзвук
😈 ФОТО АВТОРА
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Возьмём для примера двигатель АЛ-41Ф1, который сейчас ставят на Су-57. И хотя по факту это новый мотор с цифровой системой управления и улучшенными параметрами, с точки зрения компоновки основных агрегатов и внутренних процессов он мало чем отличается от знаменитого предшественника АЛ-31ФН, термодинамику газового тракта которого я своими кривыми ручками считал на 203-й кафедре МАИ.
Итак, первый этап — многорежимное сжатие - начинается сразу за срезом створок регулируемого воздухозаборника. Набегающий ледяной сверхзвуковой поток, проходя через сложную систему скачков уплотнения, замедляется до дозвуковых скоростей, но его температура и давление резко возрастают. Каждая лопатка трехступенчатого вентилятора выжимает из воздуха максимум перед его разделением на два контура. Одна часть потока устремляется в газогенератор, где сжатый и подогретый воздух ждет встреча с камерой сгорания, а другая — во внешний контур охлаждения.
В камере сгорания, в условиях, близких к адским, топливо-воздушная смесь сгорает при температурах за 2000 К. Это та грань, где металл уже не может работать без сложнейшей системы охлаждения — именно здесь в дело вступают монокристаллические лопатки турбины с микроскопическими каналами для прокачки холодного воздуха (да, прям через вал прокачивается) и керамическими тепловыми барьерами. Ротор турбины высокого давления, раскрученный до запредельных оборотов, передает энергию на компрессор и вентилятор, поддерживая цикл.
На выходе из турбины газы все еще обладают колоссальной энергией. Они смешиваются с холодным потоком от вентилятора, формируя единую реактивную струю в регулируемом сверхзвуковом сопле с отклоняемым вектором тяги. Его лепестки плавно сходятся и расходятся, оптимизируя форму для спокойного крейсерского полета или для боевого форсажа. На режиме «полный форсаж» в поток через систему форсунок в форсажной камере впрыскивается дополнительное топливо, которое дожигается оставшимся кислородом (по аналогии с ракетным двигателем), и из сопла вырывается огненный факел — тот самый, который разгоняет машину до максимальных скоростей и дает ей спасительный запас тяги в маневренном бою.
#истребители #двигатели #инженерия #как_это_работает #сверхзвук
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍28🔥4🤯2
☄️Аналоговая баллистика. Как были устроены немецкие бомбовые прицелы
Автоматический расчет точки встречи с землей в реальном времени с учетом скорости самолета, высоты, курсового угла, ветра и баллистических характеристик конкретной бомбы - сумрачный тевтонский гений сумел построить и применить в своем черном деле высокоточные аналоговые компьютеры задолго до появления IBM, Стива Джобса и всей этой умненькой братии.
И хотя высокоточное баллистическое бомбометание с горизонтального полета и пикирования в годы Второй мировой было непростой математической задачей со множеством переменных, немцам удалось решить ее с помощью сложных оптико-механических вычислительных машин — бомбовых прицелов. Флагманами стали Lotfernrohr 7 для ударов с горизонта и BZG 2 для пикирования - полноценные аналоговые компьютеры-автоматы. Пилоту или бомбардиру нужно было лишь ввести ключевые параметры и удерживать цель в окуляре — дальше гиростабилизированная оптика и механические калькуляторы делали свое дело.
Принцип работы строился на синхронном счислении пути. Визирная марка в прицеле была динамической — ее положение автоматически вычислялось интеграторами на основе введенных данных. Удерживая перекрестие на цели, летчик фактически заставлял самолет выходить на необходимую траекторию сбрасывания. Система через автопилот или указатели давала команды на маневр. Ключевым элементом был гиростабилизированный визир, который компенсировал крен и тангаж машины, позволяя вести точное прицеливание даже в турбулентности. Внутри вместо микросхем - шестеренки, кулачки и потенциометры, решающие дифференциальные уравнения за доли секунды.
Особняком стоял комплекс Lotfe 7T, который стал большим шагом к полной автоматизации процесса. Он мог напрямую взаимодействовать с автопилотом, формируя сигналы управления по крену и тангажу. Грубо говоря, бомбардир совмещает марку с целью, система непрерывно вычисляет точку падения бомбы и сама ведет самолет на нужный курс, компенсируя ветер. После сброса бомбы продолжался ее математический полет в вычислителе — прицел автоматически учитывал время падения и параллакс, чтобы дать команду на отворот. Это уже был прообраз будущих прицельно-навигационных комплексов.
Несмотря на всю изощренность конструкции, у этих систем был фатальный недостаток — зависимость от визуального контакта с целью. Туман, дым, облачность или ПВО, вынуждающая к маневру, могли свести точность удара к нулю. Но именно эти сложные приборы заложили основы современного высокоточного оружия, перенеся сложные вычисления с планшетов экипажа в ящики с умной автоматикой. Изучение трофейных Lotfe 7 после войны дало мощный импульс развитию прицельно-навигационных комплексов в других странах, показав путь от визуального бомбометания к интеграции вычислителя, прицела и системы управления полетом.
#история #как_это_работает #инженерия #сумрачный_гений #боевая_авиация
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Автоматический расчет точки встречи с землей в реальном времени с учетом скорости самолета, высоты, курсового угла, ветра и баллистических характеристик конкретной бомбы - сумрачный тевтонский гений сумел построить и применить в своем черном деле высокоточные аналоговые компьютеры задолго до появления IBM, Стива Джобса и всей этой умненькой братии.
И хотя высокоточное баллистическое бомбометание с горизонтального полета и пикирования в годы Второй мировой было непростой математической задачей со множеством переменных, немцам удалось решить ее с помощью сложных оптико-механических вычислительных машин — бомбовых прицелов. Флагманами стали Lotfernrohr 7 для ударов с горизонта и BZG 2 для пикирования - полноценные аналоговые компьютеры-автоматы. Пилоту или бомбардиру нужно было лишь ввести ключевые параметры и удерживать цель в окуляре — дальше гиростабилизированная оптика и механические калькуляторы делали свое дело.
Принцип работы строился на синхронном счислении пути. Визирная марка в прицеле была динамической — ее положение автоматически вычислялось интеграторами на основе введенных данных. Удерживая перекрестие на цели, летчик фактически заставлял самолет выходить на необходимую траекторию сбрасывания. Система через автопилот или указатели давала команды на маневр. Ключевым элементом был гиростабилизированный визир, который компенсировал крен и тангаж машины, позволяя вести точное прицеливание даже в турбулентности. Внутри вместо микросхем - шестеренки, кулачки и потенциометры, решающие дифференциальные уравнения за доли секунды.
Особняком стоял комплекс Lotfe 7T, который стал большим шагом к полной автоматизации процесса. Он мог напрямую взаимодействовать с автопилотом, формируя сигналы управления по крену и тангажу. Грубо говоря, бомбардир совмещает марку с целью, система непрерывно вычисляет точку падения бомбы и сама ведет самолет на нужный курс, компенсируя ветер. После сброса бомбы продолжался ее математический полет в вычислителе — прицел автоматически учитывал время падения и параллакс, чтобы дать команду на отворот. Это уже был прообраз будущих прицельно-навигационных комплексов.
Несмотря на всю изощренность конструкции, у этих систем был фатальный недостаток — зависимость от визуального контакта с целью. Туман, дым, облачность или ПВО, вынуждающая к маневру, могли свести точность удара к нулю. Но именно эти сложные приборы заложили основы современного высокоточного оружия, перенеся сложные вычисления с планшетов экипажа в ящики с умной автоматикой. Изучение трофейных Lotfe 7 после войны дало мощный импульс развитию прицельно-навигационных комплексов в других странах, показав путь от визуального бомбометания к интеграции вычислителя, прицела и системы управления полетом.
#история #как_это_работает #инженерия #сумрачный_гений #боевая_авиация
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍22