글로벌 리튬 자원 매장량의 65%는 염호이며 이들 염호는 3대 고원 지역인 남미 서부 안데스 고원, 북미 서부 고원, 중국 칭짱(티벳) 고원에 분포하여 있음.

염수 자원은 지구상에 풍부하게 존재하고 있지만 개발하기가 어려움. 염호 염수 리튬 자원 또한 풍부하나 다음과 같은 이유로 개발이 제한되고 있음.
1) 지리적 조건 : 염호는 대부분 고지대에 형성되며 남미 염호는 해발 3,700미터, 북미 염호는 1,500 – 2,200미터, 칭하이 염호는 2,600 – 4,500미터에 위치하고 있어 주변 기반 시설이 열악하고 건설 및 운영 환경이 어려움. 또한 생태 보호를 위한 요구사항이 까다로움.

2) 리튬추출기술 : 리튬 부염호에서의 생산은 주로 침전법을 채택하고 있어 큰 자본이 필요하며, 추출에 긴 시간이 필요함.

3) 염호마다의 차이가 큼 : 염호마다 염수의 화학 성분이 크게 달라 각 염호의 특성에 맞는 적합한 공정을 만들어야 하며, 후처리에 오랜시간이 걸려 염호 개발의 어려움을 가중 시킴.

상기의 염호 개발의 어려움으로 인해 글로벌 리튬 자원 공급은 여전히 암석형 리튬 광석을 위주로 공급되고 있으며 향후 리튬 자원에 대한 명확한 전망, 리튬 추출기술의 발전 및 높은 리튬 가격은 글로벌 염호 개발 속도를 촉진시킬 것이며, 점차적으로 대규모, 저비용 리튬 자원인 염호는 중요한 리튬 자원 공급원이 될 것임.

자료인용 : Zheshang Securities 발간, “Qinghai Salt Lake Potash 보고서” (2023. 05.)

경암형 리튬

매장량은 염호염수에 미치지는 못하지만, 글로벌 생산량의 절반 이상을 차지하고있음.
경함형 리튬광석 자원은 리튬휘석, 리튬운모, 엽장석, 리튬몬모릴로나이트, 자다르석, 인알루미늄리튜석 등이 있음.

매장량은 전체 리튬 매장량의 약 26%를 차지하며, 주로 호주, 캐나다, 핀란드, 중국, 짐바브웨, 미국, 브라질, 남아프리카공화국, 콩고 등에 분포하고 있음.

SMM측 자료에 따르면, 글로벌 리튬휘석 광산의 리튬정광 생산능력은 약 269.5만톤이며, 그 중 호주 리튬휘석 광산은 239만톤으로 88.7%를 차지하고 있어 호주가 전세계 리튬휘석 정광 공급의 주력국가임.

자료인용 : Zheshang Securities 발간, “Qinghai Salt Lake Potash 보고서” (2023. 05.)

염호 개발 과정 및 부산물 : 리튬, 칼륨, 마그네슘, 나트륨 (예, Qinghai Salt Lake Potash의 Qairhan 염호 개발과정)

염호에서는 리튬 외에도 리튬보다 더 많은 양의 칼륨, 마그네슘 등이 함께 추출됩니다.
때문에 염호를 개발업체들은 리튬뿐 아니라 칼륨 및 마그네슘, 나트륨 등을 함께 생산하는 경우가 대부분입니다.

특히 칼륨은 비료의 주요 성분이며, 중국은 칼륨과 마그네슘의 글로벌 1위 생산국이기도 합니다.

염호에서 리튬을 개발할 때, 염정에서 염수를 여러 번 증발시키면서 염수의 리튬 염도를 농축시키는데, 그 과정에서 나트륨(염화, 탄산), 칼륨(염화, 탄산), 마그네슘(염화, 금속), 리튬(탄산, 염화, 금속) 순으로 추출할 수 있습니다.

자료인용 : Minsheng Securities 발간 “Qinghai Salt Lake Potash 보고서” (2023. 04. 03)

● 중국산 전기차 견제를 노골적으로 드러낸 프랑스 전기차 보조금 정책

EU의 중국 전기차에 대한 상계관세조사 시작에 이어, 프랑스도 중국산 자동차에 대한 본격적인 견제를 시작하였습니다.

중국산 전기차가 유럽 자동차 산업의 위협요인으로 부상하면서 유럽의 중국산 자동차에 대한 견제가 본격화되고 있는데, 특히 독일에 비해 중국과의 자동차산업 이해관계가 적은 프랑스가 적극적인 모습을 보여주고 있습니다.

프랑스는 2024년부터 새로운 전기차 보조금 정책을 시행할 예정이며, 이 정책은 제조과정 전반의 탄소발자국(Carbon Footprint)를 수치화시켜 기준이 미달되는 전기차에 대해 보조금을 지급하지 않는 것을 목적으로 하며, 이번 정책의 주요 타겟은 중국산 전기차입니다.

중국에서 유럽으로 수출될 때, 운송시 나오는 탄소량, 전기차 제조공정에서 석탄화력과 같은 대규모 탄소발전원을 사용하는 중국 제조업의 특성을 노려, 중국산 전기차에 보조금을 지급하지 않겠다는 정책입니다.

EU차원의 상계관세조사는 1년 정도의 시간이 걸리고 이후 상계관세가 결정되는 것에 비해, 이번 프랑스의 조치는 내년부터 바로 시행되기 때문에 중국산 전기차의 프랑스 진출을 억제하는 효과를 보여줄 것으로 전망됩니다.

또한 이는 중국업체 뿐 아니라 중국에서 전기차를 생산하는 테슬라나 폭스바겐과 같은 해외 업체에도 해당될 수 있기 때문에 이들 업체들의 중국을 통한 유럽 수출전략에 타격을 줄 것으로 보이며, 유럽 생산시설의 확대로 연결될 가능성이 높습니다.

이번 프랑스의 조치가 현대차와 같은 국내 완성차 업체에는 다소 부정적으로 작용할 수는 있지만, 이미 유럽에 진출해 있는 국내 배터리 산업에는 긍정적 영향을 줄 것으로 기대됩니다.


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프랑스 정부는 지난 9월 18일, 2024년 1월부터 적용될 EV 보조금 정책을 발표하였으며, 이는 프랑스와 유럽 자동차 제조업계가 중국 경쟁업체와 경쟁할 수 있도록 지원하기 위한 것임.

프랑스 정부는 탄소발자국 심사를 통해 전기차 1대당 100점 만점에 60점을 넘어야 보조금을 받을 수 있는 환경 점수를 매긴다는 구체적인 내용을 발표하였음.
프랑스 에너지부 장관은 “가장 친환경적인 전기차, 특히 프랑스와 EU에서 만든 전기차에 혜택을 줄 것”이라고 밝혔음.

니혼게자이신문에 따르면 “이 새로운 정책에 의해 중국의 거의 모든 차종이 자동적으로 제외될 것”이라고 보도하였으며, “프랑스 정부는 이 정책이 과학적 기반을 두고 있다고 말하고 있지만 이는 분명 유럽 자동차 메이커들에게 이익이 될 것”이라고 말하였음.
이번 정책에 따르면, 중국에서 운송되는 전기차는 물류 측면에서 먼저 낮은 점수를 받고, 두번째로 중국에서는 제조를 위한 에너지가 대부분 석탄에 의존하고 있어 탄소배출에 관한 프랑스의 기준을 통과하기 어려울 것임.
중국에서 생산되는 유럽 및 미국 브랜드의 전기차도 점수를 어떻게 계산하느냐에 따라서 보조금 대상에서 제외될 수 있음.

https://www.d1ev.com/news/zhengce/210454

이번 프랑스의 보조금 정책 변화는 전기차 제조 뿐 아니라 배터리와 부품 등 전기차 체인 전체에 걸쳐 탄소발자국에 대한 점수(Green Score)를 메겨 전기차에 대한 보조금 지급을 결정합니다.

전체 발전의 70% 이상을 화력발전에 의존하고 있는 중국으로서는 프랑스의 기준에 맞추기가 어려우며 이는 명백하게 중국산 전기차를 타겟으로 만들어진 보조금 정책이라고 할 수 있습니다.

또한 전기차 뿐 아니라, 배터리, 전기차부품도 ‘그린스코어’ 평가 대상이기 때문에, 중국산 배터리와 부품의 사용도 억제할 수 있어, 전기차의 유럽 현지 생산 뿐 아니라 배터리를 비롯한 부품의 현지생산도 중요할 것으로 보여집니다.

특히 이번 조치는 중국에서 생산되는 유럽 메이커들의 전기차와 테슬라에도 영향을 미칠 것으로 보여집니다.

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● 프랑스 전기차 보조금 규제 해석

지난 18일 프랑스 정부는 2024년 1월부터 적용될 새로운 전기차 보조금 정책 발표하였으며, 중국산 전기차를 보조금에서 제외해 프랑스는 물론 유럽 전역의 자동차 제조업체들이 중국과 경쟁할 수 있다록 지원하겠다는 의도.

현행 프랑스의 전기차 “그린보너스” 규정에 따르면 프랑스 정부는 전기차에 5,000 – 7,000유로의 현금 보조금을 지급하고 있으며, 연간 보조금 총액은 10억 유로임.

프랑스 정부관계자에 따르면, 유럽산 저가 전기차 부족으로 향후 프랑스 현금 보조금의 1/3이 중국산전기차에 돌아갈 수 있다고 말하였으며, 마크롱 프랑스 대통령 또한 정부자금이 중국 자동차 제조업체들에게 이익으로 돌아가는 것을 막고 싶다고 말하였음.

프랑스는 보조금 지급시 탄소 배출에 중점을 두기로 하였음.
지금까지 운전 중 탄소배출만을 고려하였으나, 이제부터는 전기차 제조 및 생애주기 모두를 고려하여 기준에 맞는 전기차에 보조금을 줄 예정임.
프랑스는 향후 전기차의 수명주기와 배터리 등 부품을 더 엄격하게 고려할 것이며, 새규정에 따르면 각 전기차는 수명주기 및 부품의 탄소배출량을 기준으로 ‘그린스코어’를 받게 됨.

‘그린스코어’는 철강 및 알루미늄 생산 공정의 배출, 자동차 차체 및 배터리의 주요 원자재 사용, 자동차 조립 및 구매자 목적지 운송을 포함한 6가지 새로운 이산화탄소 배출 요소를 통합함.

중국은 일반적으로 석탄화력 발전에 의존하고 있다는 점을 감안할 때 프랑스의 보조금 기준에 부합하지 못할 가능성이 높음.
프랑스 에너지전환장관은 “석탄으로 전기를 생산하는 중국산 전기차는 녹색 보조금의 혜택을 받지 못할 것”이라고 지적하였음.

이는 중국에서 생산되는 Dacia의 Spring같은 차종도 포함됨.
프랑스 정부는 오는 12월 새 기준에 맞는 차종 명단을 발표할 예정임.

프랑스는 새로운 규제를 통해 유럽 현지에서 생산되는 전기차의 경쟁력을 높이고, 전기차 생산을 프랑스 더 나아가 EU로 가져오기를 희망하고 있음.

중국산 전기차 원가가 유럽산 경쟁차종보다 20% 저렴할 것으로 예상돼 프랑스 정부의 새 규정은 25,000유로 이하의 전기차에 영향을 미칠 수 있음.
그러나 프랑스의 보조금 없이도 많은 중국산 전기차가 프랑스 전기차 시장에서 경쟁력을 유지할 수 있을 것으로 보여지기도 함. 보조금 없이도 중국산 전기차의 가격 경쟁력이 유럽산 자동차 보다 높음. (그러나 가격이 비슷한면 중국산 보다 유럽현지 생산차를 소비자들이 구매할 가능성도 높음)

테슬라 모델 Y의 시작가격은 46,000유로로 프랑스 전기차 보조금 문턱에 다소 미달하지만 이론적으로 중국을 겨냥한 프랑스 전기차 제조규제는 테슬라에도 영향을 미칠 것으로 보여짐.

프랑스의 이번 조치는 EU의 대중 전기차에 대한 태도의 축소판임.

프랑스와 유럽 자동차 업체들은 EU의 대중 수출 추세가 빠르게 역전되고 있는 것에 우려를 표하고 있으며, 얼마전 EU는 중국산 전기차에 대한 상계관세조사를 발표하였음.

프랑스의 녹색 보조금 정책은 중국의 유럽시장 진입을 억제하기 위한 일련의 노력과 일치하고 있음.

https://www.d1ev.com/news/shichang/210441

중국의 10월 태양광용 실리콘 예상 생산량은 15만톤으로, 9월대비 10% 증가할 것으로 전망됨.
실리콘산업지부 데이터에 따르면, 8월 폴리실리콘 총 생산량은 11.64만톤이었으며 이는 전월대비 0.69%증가한 수치임. 1월부터 8월까지 중국 폴리실리콘 생산량은 총 88.37만톤으로 전년동기대비 91.69% 증가하였음.

9월 폴리실리콘 생산량은 13.54톤에 달할 것으로 예상되며, 이는 전월대비 16% 증가한 수치임.

단기적으로 중국 폴리실리콘 업체들의 신규 Capa가 점진적으로 증가하고있어, 10월 폴리실리콘 생산량은 15만톤에 달할 전망임.

자료인용 : Shanghai Securities 발간 “ 전력설비 및 신재생에너지 주간보고서” (2023. 09. 21)

● 테슬라 LFP배터리적용 차량, 10만마일 운행시 더 빠른 배터리용량 감소

미국에서 판매되는 테슬라 전기차의 배터리용량 감소에 대한 분석을 보면, LFP배터리가 3원계 배터리보다 수명이 더 길다는 통념과는 다르게 10만마일(약 160,000km) 운행 시 배터리 용량감소가 더 빠르다는 데이터가 존재합니다.

미국 사이트인 Tessie의 분석자료에 따르면, 10만마일 후 각 테슬라 모델별 배터리 감소량을 보면, 3원계 배터리를 채택한 Model S, X, Y의 배터리 감소량이 9%대 임에 비해, LFP배터리를 채택한 모델3의 경우 12.3% 감소로 타 차종 대비 더 많은 배터리 용량 감소를 보여주었습니다.

특히 LFP를 채택한 모델3는 5만마일(약 80,000km)에서 10%의 배터리 용량감소를 나타내어 다른 차종보다 2배 이상 빠르게 배터리 용량이 감소하는 모습을 보여주었습니다.

Cleanerwatt의 추정(해당 유터버의 개인 추정)에 따르면, 이는 LFP배터리를 채택한 테슬라 차량의 경우 테슬라가 BMS가 배터리용량을 정확하게 측정할 수 있게하기 위해 100% 충전을 권장하는 가운데서 나오는 부작용이라고 추정하고 있는데, 더 정확한 이유는 정확히 밝혀진 바는 없습니다.
테슬라의 LFP배터리 적용 차량에 대한 권고사항, 급속충전의 빈도, 급가속, 급감속 등 출력에 대한 문제 등 다양한 이유가 존재할 수 있습니다.

이번 데이터를 통해, 최소한 초기 운행기간(10만마일)에서는 LFP배터리의 용량 감소가 3원계 대비 더 빠르다는 것을 알 수 있습니다.

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테슬라 배터리 용량 유지력 분석

업데이트 : 2023. 09. 24.
분석된 운행 횟수 : 85,651,464회
인용 출처 : https://www.tessie.com/stats

10만 마일(160,934km) 운행 후, 테슬라 모델별 배터리 용량
Model S : 96.5kwh → 87.5kwh (9.3% 감소)
Model X : 96kwh → 87kwh (9.4% 감소)
Model Y : 77.5kwh → 70kwh (9.7% 감소)
Model 3 : 77.5kwh → 68kwh (12.3% 감소)
※ 미국 판매 Model 3 SR(RWD)는 CATL LFP배터리 채택. 그 외 차종은 파나소닉과 LG에너지솔루션의 3원계배터리 채택

테슬라 배터리 용량 감소(10%)를 EPA rated range(미국 환경 보호국 기준 주행거리)로 환산 시

Model Y LR AWD : 330mile (531km) → 297mile (448km)
Model Y PERF. : 303mile (488km) → 273mile (439km)
Model 3 RWD : 272mile (438km) → 245mile (394km)
Model 3 LR AWD : 333mile (536km) → 300mile (483km)
Model 3 PERF. : 315mile (507km) → 284mile (457km)

자료의 작성자인 Tessie에 따르면, “테슬라의 LFP 배터리 용량은 상당히 빨리 줄어듭니다. LFP배터리 용량에 대한 오랫동안 축적된 데이터가 공개된 것은 없지만 더 빠른 용량 감소 경향을 보여주고 있습니다.”라고 언급하였음.

테슬라의 3원계 배터리가 10만마일 이후 10%정도의 배터리용량 감소를 보여주는데 비해, LFP배터리는 5만마일에서 10%의 용량 감소를 타나내고 있음.

단, 좀 더 오랜 기간 운행을 하게 되면, LFP의 용량감소가 3원계 대비 더 적을 것으로 보는데 이는 LFP의 화학적 특성에 따른 추정임. (Cleanerwatt의 개인 추정)
10만마일 운행에서 LFP배터리 팩이 3원계 대비 좀 더 빠른 용량감소 현상을 보여주는 이유를 추정해보면, 이는 테슬라가 LFP배터리를 100% 충전하도록 권장하고 있기 때문으로 보여짐.
BMS가 LFP배터리의 정확한 잔존 용량을 측정하기 위해서임.
100% 충전 권장으로 LFP배터리의 초기 배터리용량 감소가 더 빠르게 진행되는 부작용이 발생하는 것으로 보여짐.

삼원계인 4680배터리를 사용하고 있는 ModelY SR AWD의 경우를 보면, 67.4kwh의 배터리 용량이 5만마일 이후 64kwh로 5%감소하는 것볼 수 있음.

https://www.youtube.com/watch?v=ax2VuTN5C8g

사이버 트럭의 첫번째 인도가 10월에 진행될 것으로 보여지며, 본격적인 양산은 2024년이 될 것으로 예측되고 있습니다.
테슬라도 이러한 스케줄에 맞춰 직원 채용을 늘려가고 있으며, 생산라인의 전환도 현재 진행 중에 있는 것으로 보여집니다.

사이버트럭의 양산은 국내 소재 업체들에게도 매우 중요한 이벤트인데, 특히 2024년 초부터 양극재를 텍사스 기가팩토리에 납품할 엘앤에프의 실적과 주가에 큰 영향을 미칠 것으로 보여집니다.

또한 엔켐, SKC 등 텍사스 기가팩토리에 전해액과 동박 등을 직납할 가능성이 높은 업체들에게도 사이버트럭의 양산은 매우 중요하다고 할 수 있습니다.

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● 테슬라 사이버트럭 진행 상황 업데이트

첫번째 사이버트럭 인도가 10월에 있을 것이라고 테슬라의 직원을 통해 확인할 수 있었음. (Source : Muddyruttzz on Youtube)

미국의 트럭시장은 매우 거대하며, 지난 수 년간 Ford가 미국 트럭시장을 장악하고 있음.
2022년 Ford는 약 654,000대의 F시리즈 트럭을 미국에서 판매하였음.
테슬라의 사이버트럭 선주문은 현재 200만대이며, 사이버트럭의 출시는 미국 트럭시장에 큰 파장을 몰고 올 것이며, 최소 수년 동안 사이버트럭은 제조와 동시에 팔리게 될 것임.

때문에 테슬라가 사이버트럭을 언제부터 양산에 들어가고, 매년 몇대의 사이버트럭을 생산할 수 있을지는 미국 자동차시장의 초미의 관심사임.

지난 2023년 8월, 테슬라에 따르면 사이버트럭은 연 생산 350,000대를 목표로 하고 있음.
그러나 사이버트럭의 증산(Ramp up)은 매우 천천히 진행될 것으로 보여짐.

2023년 2분기 컨퍼런스콜에서 일론 머스크는 사이버트럭의 본격적인 양산은 2024년부터 시작될 것이며, 2023년에 차량인도가 가능할 것이라고 언급하였음.
또한 사이버트럭 생산라인에 대한 증설계획도 밝혔는데, 생산라인의 증설은 전체 부품의 공급망과 내부 생산능력의 범위 안에서 최대한 빠르게 진행될 것이며, 처음에는 약 10,000대의 사이버트럭을 생산할 수 있는 수준의 부품과 생산라인이 준비될 것이라고 말하였음.

드론을 통해 촬영된 텍사스 기가팩토리의 상황을 보면, 최근 기가텍사스의 생산라인이 멈췄는데 이는 사이버트럭의 양산을 위한 조치로 보여짐.

만약 텍사스 기가팩토리가 사이버트럭의 계획된 양산 목표(연 350,000대) 생산라인을 갖춘다면, 텍사스 기가팩토리는 6만명을 고용할 것이라고 언론에서 보도되었음.
현재 텍사스 기가팩토리의 인원은 2만명 이상임. 참고로 2022년의 인원은 12,000명 이었음.

단일 공장에서 6만명을 고용한다는 것은 매우 놀라운 숫자로 향후 텍사스에서 매우 많은 수의 차량을 생산할 것이라는 것을 짐작할 수 있음.
현재 텍사스 기가팩토리는 25만대의 Model Y를 생산할 수 있으며, 추후에 35만대 이상의 사이버트럭을 이곳에서 생산할 예정임.

참고로 모델3와 모델Y를 생산하고 있는 기가팩토리 상하이의 capa는 75만대 이상이며, 이 곳에서는 2만명의 인원이 일을 하고 있음.
텍사스의 6만명 인원은 매우 많은 숫자인데, 이는 기가팩토리 상하이가 매우 효율적인 생산구조를 가지고 있다는 것을 의미함. 그러나 상하이는 공장은 모델 3와 Y만을 생산하고 있을 뿐, 자체적으로 배터리를 생산하고 있지는 않음.

텍사스 기가팩토리는 4680배터리도 함께 생산할 것이며, 배터리 생산시설의 디자인 Capa는 100Gwh임.
텍사스 기가팩토리는 최종적으로 사이버트럭과 모델Y를 약 50 - 100만대 생산할 것으로 보여지며, 100Gwh의 배터리와 이를 위한 양극재를 생산시설을 갖출 것임.

텍사스 기가팩토리가 35만대의 사이버트럭을 생산할 수 있는 시기를 2025년 말 경으로 예측하고 있으며, 사이버트럭의 출하량은 4680배터리 출하량에 달려 있다고 보고 있음.

사이버트럭의 배터리 용량(팩기준)은 대당 약 120 – 130 kwh가 될 것으로 예상되며 사이버트럭 35만대를 만들기 위해서는 45 – 50Gwh의 배터리가 필요할 것으로 보여짐.

https://www.youtube.com/watch?v=f7qiz5bsQTE

테슬라 사이버트럭의 양산이 임박한 것으로 보여지며, 올 연말(10월 경) 첫 인도가 시작될 것으로 보여집니다.

테슬라의 사이버트럭은 서서히 랩프업을 거쳐 24년부터 본격적으로 생산될 것으로 보여지며, 2025년경에는 목표치인 연 35만대 생산이 가능할 것으로 보여지고 있습니다.

국내 2차전지 소재업체들의 사이버트럭향 4680 배터리 소재 공급도 24년 초부터 본격적으로 이루어질 수 있을 것으로 기대됩니다.

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테슬라 텍사스 오스틴 기가팩토리의 사이버트럭과 모델Y 생산라인이 중단되었으며, 가동 중단은 9월말까지 이어질 수 있을 것으로 보여짐.

9월초 테슬라는 텍사스 공장의 2번과 3번 조립라인 업그레이드를 위해서 생산을 중단한다는 보도가 있었으며, 몇일 전 유투버인 Joe Tegtmeyer가 드론을 통해 테슬라의 생산중단을 재확인해줬음.

2분기 컨퍼런스콜에서 테슬라는 공장 가동 중단과 업그레이드 계획으로 인해 3분기 생산량이 소폭 감소할 것이라고 밝힌바 있었으나, 올해 약 180만대의 전기차를 인도할 계획은 변함이 없다고 말하였음.

Tegtmeyer에 따르면 최근 동영상에서 테슬라 공장 주차장에 더 많은 직원 차량들이 주차되어 있고, 회사가 추가 테스트, 교육 및 교정 작업을 진행하고 있는 것 같다는 의견을 밝혔음.

텍사스공장 안에서 사이버트럭이 대량으로 출하된 것으로 알려졌으며, 최근 일론 머스크는 이스라엘 총리인 벤자민 네탄야후를 사이버트럭에 시승시켰음.

Tegtmeyer는 또한 Cybertruck 생산라인을 위한 2개의 로봇 생산장비를 포함하여 텍사스 공장이 최근 몇 주동안 새로운 생산 장비를 포함한 여러 장비들의 납품을 재확인해줬음.
생산라인 최종 시설물을 위한 강철구조물, 드릴링, River Road 확장 업데이트 등 텍사스 생산시설의 업그레이드가 진행 중임을 확인해주었음.

테슬라는 곧 출시될 사이버트럭을 위한 사전 생산을 진행 중에 있으며, 사이버트럭이 공식적으로 출시되기 전에 NHTSA(미국 국가도로 교통 안전관리국)의 충돌 테스트 결과와 증명서를 취득해야 함.

https://www.youtube.com/watch?v=Jo_uCUQSdmo

https://www.d1ev.com/news/qiye/210592

중국 CPCA 예측치에 따르면, 9월 중국 전기차(승용차) 소매 판매량은 75만대로 전월대비 4.7%, 전년동기 22.3% 증가하여 중국 전기차 판매량이 호조를 이어갈 것으로 보고 있습니다.

9월 이후 중국 자동차 시장이 전통적 성수기를 맞이하면서, 최근 중국 소비지표 등 경제지표도 반등 중에 있어 4분기 중국 전기차 판매량의 증가는 계속 이어질 것으로 보여집니다.

최근 중국 경기침체와 그로 인한 전기차 판매량 증가속도 둔화 등으로 중국 2차전지 소재가격이 지속적으로 하락하면서 2차전지 시장 전체에 대한 부정적 기류가 증가 중에 있으나, 중국의 소비가 살아나면 중국 전기차/배터리 시장도 점차 안정화될 것으로 보여집니다.

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중국 CPCA(乘用车市场信息联席会)에 데이터에 따르면, 9월 중국 승용차 소매시장 판매량은 198만대로 전월대비 3.1%, 전년동기대비 3% 증가하였음.
이중 전기차 판매량은 75만대로, 전월대비 4.7%, 전년동기대비 22.3% 증가하였으며 침투율은 약 37.9%임.

지난 8월 자동차 판매 할인 혜택과 818 자동차 구매 축제, 정부 보조금 추진 등으로 그동안 억제되었던 자동차 구매수요가 회복되고 있는 중임.

CPCA에 따르면, 9월은 중추절과 국경절 연휴로 9월 자동차 시장의 판매호조가 이어지고 있으며, 9월 승용차 시장의 전체 할인율도 18.2%로 8월 보다 다소 낮아졌음.

3분기 주택담보대출금리 인하, 인지세 인하, 개별 세금 특별 공제 등의 정책으로 자동차 소비자들의 부담이 줄어들 것으로 기대되어 10월 이후에도 전통적 성수기로 인한 자동차 판매 호조가 계속 이어질 것으로 보여짐.

또한 9월 및 4분기 전기차 신제품들이 출시되면서 전기차시장의 성장이 예상됨.
최근 탄산리튬 가격의 하락으로 배터리 가격이 하락하면서 전기차 업체들의 가격인하가 가능해지고 있어 이는 전기차의 가성비를 더욱 두드러지게 할 것으로 보여짐.

https://www.d1ev.com/news/shichang/210717

CATL 측에서 포드와의 미국 공장건설 중단이 거짓 이라는 해명은, CATL의 공식적인 답변이 아닌 기자가 투자자자격으로 CATL 주식담당부서에 전화를 하여 해당 직원이 답변한 내용입니다.

이에 관한 사항은 CATL이나 포드의 공식적인 답변이 나와야 할 듯 보여집니다.

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포드와 CATL의 미국 공장 건설 계획 중단 속에 대해, 커창판일보(科创板日报) 기자는 투자자 자격으로 CATL 주식담당 부서에 전화를 걸었고, 직원은 이는 “거짓 정보이며, 순조롭게 추진하고 있다”라고 답변하였음.

对于福特停止与宁德时代在美建厂计划的传闻，《科创板日报》记者今日以投资者身份致电宁德时代证券部，其工作人员回应称：“是虚假消息，我们推进是顺利的。”

https://finance.eastmoney.com/a/202309262858489746.html

● 포드와 CATL의 배터리 생산시설 공사중단과 국내 배터리, 소재업체의 수혜

포드가 CATL와의 LFP배터리 기술협력을 바탕으로 건설하려고 했던 마셜공장의 건설이 무기한으로 중단되었으며, 포드에 따르면 공사 재개는 해당 공장의 경쟁력 있는 운영에 대한 확신이 들 때 까지라고 말하였기 때문에 공사 재개가 쉽지만은 않아 보입니다.

포드는 해당 시설의 북확실성이 해소(확신이 들 때)될 때 까지라는 포괄적인 조건을 내세웠기 때문에, CATL 및 중국에 대한 미국 정부의 제재여부, 미국 공화당과 민주당 내의 해당 공장에 대한 조사 및 우려, 중국정부의 배터리 기술 유출 방지 등 다양한 요인들이 해결되어야 하며, 이는 현재 상황에서 결코 쉽게 풀리지 않는 이슈들이기에 해당 공장의 공사중단은 장기화 될 가능성이 높습니다.

최소한 내년 12월 미국 대선이 끝나고 미국의 중국에 대한 스탠스가 정립이 되어야 할 듯 보이기 때문에 해당 공장의 공사재개는 매우 요원해 졌다고 볼 수 있습니다.
만약 공사가 재개된다 하더라도 배터리 산업에 있어 1, 2년의 지연은 해당 공장에게 있어 매우 치명적으로 해당 생산시설의 경쟁력은 이미 치유하기 힘든 상처를 입었다고 보여집니다.

또한 포드와 CATL의 협력에 대한 문제는 테슬라와의 CATL이 같은 형식의 협력에도 큰 영향을 미칠 것으로 보여지며 이는 테슬라가 한국 배터리 소재업체와 더욱 더 밀착되는 결과를 가져올 것으로 보여집니다.

일례로, 포드 혹은 테슬라와 CATL의 미국 내 협력이 진행되었다면, 중국산 인산철 소재업체들의 미국 진입도 합작사 및 지분율 축소 등 다양한 수단을 통해 추진되었을 수 있으나, 이번 협력의 무기한 연기로 소재업체들의 미국 진출도 동시에 영향을 받을 것으로 보여집니다.
특히, 전해액과 분리막 처럼 현지에서 제조해야하는 소재의 중국업체 진출에 제동이 걸렸다고 볼 수 있습니다.

실제로, 중국의 전해액 업체인 Tinci는 미국에 20만톤의 전해액 생산시설 건설을 추진하였고, 분리막 업체인 상해은첩도 2022년 말 미국 진출을 추진하였습니다.

때문에 이번 포드와 CATL과의 협력 차질은 관련 국내 소재업체들(특히 전해액, 분리막)업체들에게 큰 호재라고 할 수 있습니다.


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포드의 대변인인 T.R. Reid는 미시간주 마셜에 건설 예정인 전기차 배터리 공장 건설 한시적 중단을 발표하면서, “이 공장이 경쟁력있게 운영할 수 있는 확신이 들때까지 마셜 프로젝트의 건설 작업을 중단하고 건설 지출을 제한할 것”이라고 밝혔음.

포드는 2023년 2월, 미시간 블루오벌 배터리 단지에 35억 달러를 들어 2026년 가동을 목표로 배터리 생산시설을 건설할 계획을 밝혔으며, 이 공장은 중국 기업인 CATL의 기술을 사용할 것이라고 하였음.

포드는 앞서 이 공장에서 2,500명의 직원을 고용할 예정이며 연간 35Gwh의 LFP배터리를 생산할 것이라고 밝혔으며, 이는 약 40만대의 전기차에 장착할 수 있는 용량임.
2022년 7월 CATL과 협력을 발표하면서, 포드는 CATL의 LFP배터리 기술이 포드 전기차 생산량을 늘리고 생산원가를 낮추는데 도움이 될 것이라고 발표하였음.

마셜 공장은 2.1억 달러의 주요 산업 프로그램 보조금, 15년 동안 7.72억 달러의 면세혜택, MDOT 및 마셜 지역 경제 개발에 6.3억달러, 기타 현장 지원에 1.2억 달러 등을 포함하여 총 17억 달러의 인센티브를 받을 것으로 예정되어 있었음.

https://www.d1ev.com/news/qiye/210731