※ 국내 배터리 3사 전해액 밴더 (3. 삼성SDI)

3. 삼성SDI
메인벤더 : 솔브레인홀딩스 (미국, 유럽), 솔브레인 (한국)

삼성 SDI의 중대형 배터리용 전해액 공급업체는 솔브레인홀딩스/솔브레인 임.
IT용 소형 원통형 전해액 납품사로 동화일렉트로라이트가 말레이시아에서 납품하고 있으나, 전기차 배터리용 전해액은 솔브레인홀딩스가 전담하는 구조임.

LG엔솔과 SK온에 비해 상대적으로 전기차용 배터리 부문 투자에 보수적이었던 삼성SDI도 미국 IRA법안을 계기로 미국 인디애나를 중심으로 스텔란티스와의 협력을 강화하고 있으며, GM과의 합작공장도 추진 중에 있음.

2025년 SDI와 스텔란티스의 인디애나 합작공장 가동이 예상되며, 이를 위해 솔브레인홀딩스도 인디애나에 전해액 공장 설립을 추진 중에 있음.

솔브레인홀딩스는 미국 미시간에 5,000톤의 전해액 공장을 이미 가동 중에 있어, 인디애나공장의 가동이 예상보다 늦어진다 해도 미시간을 통해 초기 물량에 대응할 수 있는 여력을 갖추고 있음.

그러나 인디애나 공장 가동이 예상보다 더 늦어지게 된다면, 미국 현지에 이미 진출해 있는 한국 전해액 업체들에도 기회가 열릴 수도 있을 것으로 보임.

현재 삼성SDI의 지역별 전해액 주요 밴더는,
미국 : 솔브레인홀딩스(메인),
유럽 : 솔브레인홀딩스(메인)
국내 : 솔브레인(메인)

※ 테슬라 사이버트럭 효과

테슬라의 사이버트럭 출시가 다가오면서 포드와 리비안 등 경쟁 전기트럭들이 긴장하는 모습들이 보여지고 있습니다.

사이버트럭은 전기트럭 뿐 아니라 전통 내연트럭시장까지 영향을 줄 것으로 보여지는데, 사이버트럭이 성공적으로 미국 트럭시장에 안착한다면 미국의 전기차 시장 판도를 바꾸는 게임체인저의 역할을 할 수 있을 것으로 보여집니다.

미국 자동차 3사(GM, 포드, 스텔란티스)는 픽업트럭을 통해 업체의 수익성을 지켜왔는데 사이버트럭이 기존 미국 내연트럭시장까지 잠식해 간다면 이들 미국 업체들의 전동화 및 전기차 시장 확대 속도는 더욱 빨라질 것으로 보여집니다.

현재 다양한 이유로 전기차 및 배터리 시장에 대한 우려가 있는데 사이버트럭의 출시 및 향방은 향후 국내 2차전지 섹터 전반에 큰 영향을 줄 것으로 보여집니다.

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테슬라 사이버트럭은 전기차 시장 뿐 아니라 미국의 기존 트럭시장에도 큰 영향을 미칠 것으로 보여 짐.

사이버트럭의 경쟁차량은 리비안과 포드, 쉐보레, RAM EV 트럭 등이 될 것이며, 이 중 리비안의 R1T와 포드의 F-150 라이트닝과 같은 전기트럭이 직접적인 영향을 받을 것.

CarDealershipGuy의 트위터에 따르면, 사이버트럭의 출시가 가까워오면서 미국 전역에서 포드의 F-150 EV 주문 취소가 나타나고 있으며 이러한 현상이 광범위한 현상인지는 아직 알 수 없다고 언급하였음.

또 다른 트위터 사용자인 CNBC의 Brian Sullivan에 따르면 포드의 자동차 딜러들 또한 F-150의 주문취소 현상을 확인해주고 있다고 말하였음.

포드는 지난 10월 2일, 2023년형 F-150 라이트닝의 품질 테스트(생산라인개선)를 위해 딜러들에게 출고를 하지 않고 있다고 하였는데, F-150의 주문 취소가 실제 사이버트럭의 영향인지 아니면 포드의 말처럼 품질테스트를 위한 일시적인 출하 중단 때문인지는 좀 더 확인해 봐야함.

Ford는 F-150 라이트닝의 생산이 지난 6주간의 생산라인(Rouge Electric Vehicle Center) 개선을 끝마치고 조만간 재개될 것이라고 지난 10월 3일에 공식적으로 밝혔음.
포드는 또한 1200명의 신규 직원들이 생산라인에 합류하였으며, 연산 15만대의 F-150 라이트닝을 생산할 수 있는 Capa를 갖췄으며 이는 이전보다 capa가 3배 늘어난 수치임.

포드의 설명대로라면, 최근 F-150의 주문 취소는 사이버트럭 출시 여파라고 보기보다는 포드의 생산라인 개선을 위한 6주간의 출하중단의 영향이 더 크다고 볼 수 있음.


테슬라의 사이버트럭의 선주문 수량은 약 2백만대이며, 테슬라는 사이버트럭 375,000대를 생산할 수 있는 Capa를 텍사스 기가팩토리에 구축하고 있음.

테슬라 사이버트럭은 포드의 F-150 라이트닝 뿐만 아니라 내연 트럭차량인 F 시리즈의 판매에도 영향을 줄 것으로 예상됨.
포드 트럭 뿐만 아니라 리비안의 전기트럭(R1T) 수요에도 사이버트럭은 영향을 줄 것으로 보임.

2023년 3분기 기준 리비안의 R1T 생산량과 출하량은 각각 16,000대와 15,000대 였으며 이는 전년동기대비 136%, 전분기대비 23% 증가한 수치임.

미국 트럭시장은 매우 거대한 시장인데,
2022년 포드는 653,957대의 F시리즈 트럭을 판매하였으며, GM은 513,354대의 Chevy Silverados를
스텔란티스는 468,344대의 Ram 픽업트럭을 판매하였음.
이 3개 트럭이 미국에서 가장 많이 팔리는 트럭임.
그 다음으로 도요타의 Rav 4 366,000대 팔렸음.

테슬라의 사이버트럭 출시는 향후 수년 동안 포드의 F-150 라이트닝이나 리비안의 R1T와 같은 전기트럭 뿐만이 아니라 미국 전통 트럭시장에 큰 영향을 줄 것임.


https://www.youtube.com/watch?v=gX4BaVsB3Rc

8월 미국 및 유럽 주요 8개국 전기차 판매량 및 성장률

미국 : 13.5만대, YoY 63%증가, MoM 3% 증가
독일 : 10.12만대, YoY 78% 증가, MoM 61% 증가
프랑스 : 2.92만대, YoY 52% 증가, MoM -3% 감소
영국 : 2.38만대, YoY 72% 증가, MoM -31% 감소
스웨덴 : 1.43만대, YoY 52% 증가, MoM 38% 증가
노르웨이 : 1.00만대, YoY -6% 감소, MoM 48% 증가
스페인 : 0.75만대, YoY 59% 증가, MoM -21% 감소
이탈리아 : 0.74만대, YoY 48% 증가, MoM -22% 감소
포르투갈 : 0.55만대, YoY 150% 증가, MoM 6% 증가

자료인용 : Guosen Securities 발간 “주간 배터리산업 보고서” (2023. 09. 29)

8월 미국 및 유럽 주요 8개국 전기차 판매량 및 성장률

미국 : 13.5만대, YoY 63%증가, MoM 3% 증가
독일 : 10.12만대, YoY 78% 증가, MoM 61% 증가
프랑스 : 2.92만대, YoY 52% 증가, MoM -3% 감소
영국 : 2.38만대, YoY 72% 증가, MoM -31% 감소
스웨덴 : 1.43만대, YoY 52% 증가, MoM 38% 증가
노르웨이 : 1.00만대, YoY -6% 감소, MoM 48% 증가
스페인 : 0.75만대, YoY 59% 증가, MoM -21% 감소
이탈리아 : 0.74만대, YoY 48% 증가, MoM -22% 감소
포르투갈 : 0.55만대, YoY 150% 증가, MoM 6% 증가

자료인용 : Guosen Securities 발간 “주간 배터리산업 보고서” (2023. 09. 29)

엔켐 전해액 내재화의 핵심은 리튬염(LiPF6)이며, 엔켐과 함께 “이디엘”을 통해 LiPF6생산을 추진 중인 중앙첨단소재는 엔켐에 있어 매우 중요한 기업입니다.

오정강 대표가 아틀라스팔천을 통해 인수한 중앙첨단소재는 투자환기종목이었기 때문에 많은 사업적 제약과 함께 시장 신뢰도에 좋지 않은 영향을 주었음은 부인할 수 없는 사실입니다.

때문에 이러한 부정적 이미지를 탈피하기 위해, 투자환기종목 탈피가 매우 시급한 상황이며 이를 위해 반기 보고서상 나타났던 자본잠식 해결과 영업이익 흑자전환이 필요합니다.

자본잠식 문제는 자본잠식의 원인이었던 10회차 CB의 주식전환완료 및 12회차 CB의 리픽싱조항 삭제로 부채가 자본화 되며 해소된 상태입니다.

투자환기종목 지정의 주요 원인 중 하나인 적자지속을 탈피하기 위해 2023년 흑자전환이 반드시 필요한 상황이며, 이를 리튬염유통 사업을 통해 해결하는 것으로 보여집니다.

8월 이후 중앙첨단소재는 3번에 걸쳐 약 160억 규모의 리튬염(LiPF6) 수주를 공시하였습니다.

기사에 언급된 대로 중앙첨단소재가 조속한 투자환기종목 탈피가 가능해 진다면, 엔켐의 전해액사업의 원활한 성장에 많은 도움이 될 것으로 보여집니다.

https://n.news.naver.com/mnews/article/003/0012130641?sid=101

중국 정부가 제시한 2060년 넷제로를 달성하기 위해, 중국의 전력산업 투자규모가 2060년까지 한화 1.85경(100조 위안)을 초과할 것이라는 전망이 나왔습니다.

중국은 발전된 제조업과 자본, 내수시장을 통해 전세계 신재생에너지 산업의 중심적 역할을 하고 있으며 신재생에너지 산업에서의 글로벌 헤게모니를 강화해 나가고 있습니다.

미국을 비롯한 서방과 중국과의 대결 국면이 강화되는 상황에서, 반도체, Ai와 같은 기술적 분야에서의 경쟁은 물론 에너지 분야에서의 경쟁도 더욱 격화될 것으로 보여집니다.

중국은 현재 우위에 있는 신재생에너지 분야의 헤게모니를 계속 유지하기 위해 노력할 것이며, 미국 및 서방은 중국이 우위에 있는 신재생에너지 분야에서의 주도권을 되찾거나 최소한 중국에 종속되지 않기 위한 노력을 다할 것으로 보여집니다.

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“국가전력망”에서 발간한 ‘신형 전력 및 신재생에너지 시스템’에 따르면,
2020년부터 2060년까지 중국의 전력산업 투자규모가 100조위안(한화 약 1.85경)을 초과할 것으로 예상하였음.

2020년 중국의 에너지 연소를 통한 이산화탄소 배출량은 약 102억톤으로 전체 CO2배출량의 약 87%를 차지하고 있으며, 이 중 전력산업에서의 CO2 배출량은 41%를 차지하고 있음.
중국이 목표로 하는 2060년 넷제로를 달성하기 위해서 전력분야에서의 탄소감축이 핵심이며, 이를 위해 신재생에너지로의 전환을 가속화할 필요가 있음.

국가전력망 대표에 따르면, 중국은 재생에너지 자원이 풍부한데 반해 현재까지 개발된 재생에너지는 기술 개발 자원의 1/10에도 미치지 못한다고 말하였음. 재생에너지 개발은 화석에너지를 대체하고 중국의 에너지 자급률을 높이는 유일한 방법이며, 이를 위한 전력시스템을 구축하는 것은 중국 에너지 안보의 불가피한 선택이라고 말하였음.

신재생/재생에너지를 바탕으로 한 새로운 전력시스템은 중국 저탄소 경제의 핵심이 될 것이며, 중국 경제 구조를 업그레이드할 수 있는 새로운 동력을 제공할 것임.

https://news.mysteel.com/a/23100215/AFDF117F65F5BBEA.html

※ 테슬라 텍사스 기가팩토리 생산시설

부지 면적 : 3,630 acres (약 1500만 제곱미터, 1,270 헥타르)

메인팩토리 : 4680셀 및 사이버트럭, Model Y 생산시설

1번지역 : 서쪽 지원 시설 및 WoW 야드, 예비 EOL 및 자동차 운송지역

2번지역 : 동쪽 WoW 야드, 직원용, 시공업체 트레일러 주차장, 재활용 센터

3번지역 : Electrical Switchyard 및 메가팩 지역

4번지역 : 다용도 주차장 및 공사 지원용 지역

5번지역 : 동쪽 주차장 및 임시 신차 테스트, 보관 및 출하 지역

6번지역 : 북서쪽 소재 보관 장소

7번지역 : 배터리 양극재 공장, 베터리 테스트 및 재활용 연구실, 충돌테스트 및 wade pit

8번지역 : 남동쪽 예비 개발 지역, 하천연결지역

9번지역 : 동쪽 예비 개발 지역 및 터널부지

10번지역 : 북쪽 물류 야적장, 창고 및 보안지역

11번지역 : 북동쪽 자재 및 장비 지역 및 예비 개발지역


자료인용 : Joe Tegtmeyer 유투브 채널

※ 한국 배터리 산업의 전환점이 될 2025년

2025년은 미국 전기차의 전환점이 될 것이며, 미국 시장에 전력을 다하고 있는 한국 배터리 산업에도 매우 중요한 시기가 될 것으로 보여집니다.

2025년이 중요한 이유는, 미국의 완성차 업체들과 미국에 진출한 해외 완성차 업체들이 2025년을 기점으로 신규 전기차 모델들을 대거 시장에 내놓을 예정이며, 국내 배터리 3사도 이 시기에 맞춰 대규모 배터리 생산시설들이 가동에 들어가기 때문입니다.

때문에 국내 2차전지 소재업체들도 2025년을 목표로 Capa증설에 나서고 있습니다.

2025년 다양한 전기차 신모델들이 대거 출시될 예정이기 때문에, 해당 전기차 모델에 적용되는 배터리에 실제 납품하는 지의 여부가 매우 중요합니다.

자동차의 신차 주기는 보통 5-7년이상입니다. 즉, 한번 해당 차량에 납품이 되면 해당 모델이 단종될 때까지 계속해서 납품이 가능하고, 이때 채택되지 못하면 다음 신차 주기까지 기다려야 합니다.

배터리 소재업체들도 마찬가지로, 2025년 대거 출시되는 각 완성차 업체들의 전기차에 소재를 납품하는 것이 매우 중요합니다. 소재업체들도 이때 얼마나 많은 전기차 모델에 납품할 수 있는지에 따라 업계판도가 크게 바뀔 것으로 보여집니다.


※ 배터리는 자동차 부품임.

배터리는 전기차의 부품이기 때문에, 자동차의 신차 개발 프로세스와 함께 합니다.
일반적으로 자동차(전기차 포함)의 개발기간은 5년정도이며, 아무리 빨라도 3년 정도의 시간이 필요합니다. 즉, 2025년부터 출시되는 전기차 모델들은 2020-2년부터 프로젝트가 시작되었다는 의미입니다.

배터리는 전기차의 핵심부품이기 때문에 신차의 디자인 및 설계가 시작될 때부터 탑재될 배터리의 스펙도 같이 정해지게 됩니다. 이는 전기차 업체 뿐 아니라 배터리 업체도 해당 전기차 모델의 스펙에 맞는 배터리를 함께 준비하며 주요 소재업체들 또한 마찬가지입니다.

※ 고성능 하이니켈 배터리는 배터리사와 소재업체의 협력이 더욱 중요함.

특히 고성능 하이니켈 배터리를 탑재하는 전기차 모델은 개발 초기부터 완성차 업체, 배터리 업체, 소재업체의 매우 긴밀한 공조가 필수적이기 때문에 해당 배터리의 개발 초기단계부터 관여하지 않은 소재업체가 해당 모델의 밴더가 되는 것은 어렵습니다.

NCM523/622와 같이 어느 정도의 기술적 성숙이 이뤄진 배터리보다는 NCM9x/811과 같이 아직 기술개선이 많이 필요한 배터리 소재업체들과 더 긴밀한 협력이 필요합니다.
양극재, 전해액, 특수전해질(LiFSI, LiPO2F2 등), 특수첨가제, CNT도전재, 실리콘음극재 같이 고성능배터리에 좀 더 많이 관여하는 소재들이 이러한 특성을 좀 더 많이 보여줍니다.


※ 배터리(자동차 부품) 납품 프로세스

자동차 부품 납품업체는 고객사로부터 업체등록을 마치게 되면, 신규 모델에 납품할 수 있는 자격을 얻게 됩니다. (코드부여)
그리고 코드를 부여 받은 업체들은 해당 자동차의 초기단계부터 완성차 업체와 함께 기술개발을 하며 각종 테스트를 함께하고, 자동차의 양산시점이 결정되면 비딩에 참여하고 해당 모델의 부품사가 선정이 됩니다.

전기차용 배터리의 소재납품도 이와 비슷한 프로세스를 거치는데, 해당 전기차 모델에 맞는 배터리의 스펙이 결정되면 납품업체로 등록되어져 있는 소재업체들도 해당 배터리에 적합한 소재를 함께 테스트하게 됩니다.

※ 배터리사와 더 긴밀한 협력이 필요한 조성소재(양극재, 전해액 등)

배터리 소재는 조성되어지는 소재와 단일소재로 나뉠 수 있는데, 가장 대표적인 조성소재는 양극재와 전해액이며, 단일소재는 분리막, 동박, 알박 등이 있습니다.
특히 조성소재인 양극재와 전해액은 해당 배터리의 스펙에 맞게 다양한 테스트를 거쳐야 하는 특성을 가지고 있어 배터리업체와 가장 긴밀한 협력을 해야 하는 소재입니다.

양극재는 NCM의 비율과 리튬(수산화리튬, 탄산리튬), 도전재(카본, CNT), 바인더, NMP 등 다양한 물질들을 조성하여 만들어지기 때문에 최적의 조합을 찾기 위해 계속해서 테스트를 거쳐야 하며, 전해액도 다양한 리튬염(LiPF6, LiFSI, LiPO2F2, LiDFOP 등), 용매(PC, EC, DMC, EMC, Carboxylic Acid Ester, Sulfurous Acid Oil 등) ,첨가제(FEC, VC, TDT, ESA, PS, PRS 등)을 사용하여 최적의 조성비율을 맞춰야 합니다.

이러한 소재 조성은 고성능 배터리로 갈수록 더 복잡하며 고객사와의 초기단계부터 긴밀한 협력이 필수적입니다.

때문에 해당 소재업체가 현재 고객사와 R&D를 함께하고 있고 어떤 배터리에 대한 테스트를 진행하고 있는지를 체크해보는 것이 소재업체를 투자함에 있어 매우 중요한 투자포인트가 될 수 있습니다.

해당 소재업체가 언제 밴더로 등록이 되었는지, 어떤 배터리에 납품을 했는지 그리고 앞으로 어떤 전기차모델에 들어가는 배터리에 납품을 할 예정인지도 체크해봐야 합니다.


※ 국내 전해액 업체들에게 2025년이 중요한 이유

전해액은 다른 소재들과는 다르게 전해액은 IRA보조금을 받기 위해서 미국 현지에서 생산해야 하는 것 외에, 유통기한의 존재로 재고를 확충하기 어렵고 운송이 어려워, 다른 지역(대륙)에서 생산하여 납품하기가 어렵습니다.

같이 배터리부품으로 규정되어 있어 미국 현지생산이 필수인 분리막은 충족비중이 100%가 되어야 하는 2029년(2023년 50%에서 매년 10%씩 상향)전까지는 어느 정도는 해외에서 생산하여 납품을 할 수 있으며, 국내 분리막 업체들의 미국 생산도 2027년 정도를 예상하고 있습니다.

그러나 전해액은 IRA뿐 아니라 소재 자체의 특성으로 인해 미국 배터리 생산공장 가동에 맞춰 양산을 해야 하기 때문에 어떤 소재보다 타이트한 일정을 가지고 있습니다.

또한 앞서 언급했듯, 전해액은 조성소재로 배터리의 개발초기부터 완성까지의 시기 내내 고객사와의 협력하며 최적의 조합을 만들어내는 것이 필수적입니다.
예들 들어, 중간에 다른 소재의 물성이나 업체가 달라지면 전해액의 조성성분 및 비율도 그에 맞게 변해야 하기 때문에 양극재와 함께 전해액은 배터리 개발의 처음부터 끝까지 함께하는 특성이 좀 더 두드러집니다.

때문에 소재업체와 배터리업체가 현재 연구개발을 함께 진행해왔는지, 현재 어떤 종류의 배터리에 전해액을 납품하고 있는지를 통해 해당 업체의 고객사내 경쟁력을 체크해볼 수 있습니다.

모든 신규 전기차가 하이니켈과 같은 고성능 배터리를 채택하는 것은 아니고, NCM523/622와 같은 기술적 성숙도가 어느정도 이뤄진 배터리도 모델에 따라 채택을 할 것으로 보입니다.
이때는 안정적 납품 능력(Capa)과 가격경쟁력이 중요할 것으로 보이며, 특히 신차 출시일정에 맞춰 전해액을 적기에 납품할 수 있는 준비가 되어 있는가 가 매우 중요할 것으로 보여집니다.

아무래도 신차의 초기 생산물량은 많지가 않을 것이며, 배터리 공장의 초기 가동률도 높지 못할 것이기 때문에 처음부터 대량의 전해액을 필요로 하지는 않을 것으로 보여집니다.
그러나 자동차 부품산업의 특성상 초기 납품이 이뤄지면 해당 전기차 모델의 차량주기와 함께 할 수 있어 초기 납품의 중요성이 매우 높습니다.

미국에서 생산시설을 건설하고자 하는 전해액 업체들도 스케줄내의 생산시설 가동을 장담할 수 없기 때문에 이미 현지에서 생산시설을 가동하고 있는 엔켐이나 솔브레인홀딩스와 같은 업체들은 초기 생산물량을 기존 공장에서 생산하거나, 기존 공장을 확장함으로써 대처할 수 있기 때문에 경쟁업체 대비 좀 더 높은 경쟁력을 가지고 있다고 볼 수 있습니다.

2023년 9월 글로벌 신규 선박 수주량은 71척, 186만 CGT로 전년동월대비 59% 감소하였음.
이 중 중국은 62척, 153만 CGT를 수주하여 시장 점유율 82%로 1위를 차지하였으며, 한국은 4척, 12만 CGT를 수주해 시장점유율 6%로 2위를 차지하였음.
중국은 척수로는 한국의 15.5배, CGT로는 12.75배로 한국과 중국의 9월 시장점유율 격차가 76%로 벌어졌음.

2023년 1월부터 9월까지의 누적 글로벌 수주 통계를 보면, 1,196척, 3014만 CGT로 전년동기의 1,525척, 3916만 CGT보다 23%감소하였음. 이중 중국은 726척, 1,799만 CGT를 수주하여 시장점유율 60%를 차지하였으며, 한국은 168척, 742만 CGT로 시장점유율 25%로 2위를 차지하였음.
지난해 같은 기간에 비해 중국의 신규 선박 수주는 2%감소하는데 그친 반면, 한국은 46% 감소하였음.

9월말 클란슨 신조선가격지수(Newbuilding Price Index)는 175.38으로 전년동기대비 13.26포인트, 8월말 대비 1.82포인트 상승하여 9월에도 신규선박 가격은 계속 상승하였음.
선종별로 대형 LNG선의 척당 가격은 2.65억 달러, VLCC는 1.28억 달러, 초대형 컨테이너선은 2.3억달러였음.

据克拉克森10月6日发布的数据，今年9月，全球新船订单成交量为71艘、186万修正总吨（CGT），以CGT计同比减少了59%。其中，中国承接了62艘、153万CGT，以82%的市场占有率位居第一；韩国承接了4艘、12万CGT，市场占有率仅为6%，位居第二。以艘数计，中国承接新船订单量达到韩国的15.5倍；以CGT计，中国承接新船订单量达到韩国的12.75倍，中韩两国在9月份的市场占有率差距也扩大到了76%。

从今年前9个月的累计接单统计数据来看，全球共成交1196艘、3014万CGT，比去年同期的1525艘、3916万CGT减少了23%。其中中国承接了726艘、1799万CGT，以60%的市场占有率稳居榜首；韩国承接了168艘、742万CGT，以25%的市场占有率位居第二。与去年同期相比，中国承接新船订单同比仅小幅下降了2%，而韩国同比则大幅减少了46%。

截至今年9月底，全球手持新船订单量达到1.2219亿CGT，环比减少了36万CGT。其中，中国手持新船订单量达5815万CGT、占比48%，韩国手持新船订单量为3944万CGT、占比32%。

此外，新船价格在9月份持续上升。今年9月底，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为175.38点，同比上升了13.26点，环比8月底的173.56上升了1.82点。按船型来看，17.4万立方米以上LNG运输船为2.65亿美元，与8月份持平；超大型原油运输船(VLCC)为1.28亿美元，比8月份上升了200万美元；超大型集装箱船为2.3亿美元，比8月份上升了400万美元。

https://news.mysteel.com/a/23100809/E4968D2939A36DBE.html

※ 이번 이스라엘-하마스 분쟁이 이전과 같은 급격한 유가 상승으로 이어지지는 않을 것

지난 토요일 발생한 이스라엘-팔레스타인(하마스) 분쟁은 하마스 무장세력의 이스라엘에 대한 공격과 이스라엘의 즉각적 보복이 이어지며 발생하였음.
양측의 충돌은 아직 끝나지지 않았으며, 단기적으로 원유 및 가스 가격이 상승할 것으로 예상되지만 상승폭은 후속 상황의 변화에 달려 있음.

역사적 비교를 통해 이번 분쟁의 범위와 상황을 3가지 측면에서 살펴보면, 이번 분쟁은 지난 1973년 중동 전쟁과 같은 석유 가격 급등을 초래하지는 않을 것으로 보임.

1. 이번 위기는 1973년 10월의 반복이 되지는 않을 것으로 보임.
당시 아랍국가들은 일제히 이스라엘에 대한 공격을 개시하였으나, 현재 이집트, 요르단, 시리아, 사우디아라비아 및 여러 중동 국가들이 이번 사건을 주도하기 보다는 방관하고 있음.

2. 현재 석유 시장 자체는 1973년 10월 이전의 상황과는 다름.
1973년 전쟁 당시 석유 수요가 급증하면서 전 세계적으로 많은 예비 생산능력이 소진되어 있었음.
그러나 현재는 글로벌 경제 성장이 둔화되고 있고 전기차 및 신재생에너지가 증가하면서 글로벌 석유 수요가 더 감소할 수도 있음.
또한 미국, 사우디아라비아, UAE 등의 국가들이 상당한 양의 예비 용량을 보유하고 있어 필요한 경우 시장 부족을 완화할 수 있음.

3. 미국은 전략적 석유 비축량을 사용하여 인플레이션 억제해 왔음.
바이든 미국 대통령은 내년 대선을 위해 지지율을 유지하여야 하며, 개솔린 가격의 상승을 제한할 것임. 중동의 긴장으로 유가가 상승하면 미국은 전략 비축유를 동원할 수 밖에 없음.
미국의 전략 비축유의 양은 40년만이래 최저 수준이지만 또 다른 위기에 대처할 수 있는 석유는 여전히 충분한 상태임.


후속적인 외교적 중재와 이스라엘의 태도는 사태의 악화를 방지하기 위해 매우 중요함.

미국과 이란의 관계는 올들어 완화되어 왔으며, 이란의 석유 생산량은 거의 70만배럴/일이 증가하였음. 이는 2023년 미국 셰일오일에 이어 두번째로 큰 공급원 증량임.
이번 분쟁에서 이란의 역할과 이에 대한 미국과 이스라엘의 대응 및 사태해결을 위한 후속 조치가 필요함.

이란의 석유 수출에 대한 추가 제재는 러시아의 원유 수출 가격과 수출량에 도움이 될 수 있기 때문에 미국은 이러한 점을 고려하여 이란에 대한 석유제재를 결정할 것임.

그러나 현재의 이스라엘-팔레스타인 분쟁으로 인한 원유가격의 급격한 상승은 없을 것으로 보이나 단기적인 유가 변동 충격은 주의해야 함.

https://news.mysteel.com/a/23100813/801C1C99F424A79F.html

중국 배터리업체들은 LFP배터리에 이어 나트륨배터리 개발을 진행하고 있습니다.

리튬가격이 폭등하던 시기 중국에서 나트륨배터리에 대한 관심 및 투자가 활발히 진행되었는데, 향후 나트륨배터리에 대한 시장성은 리튬가격의 추이에 달려 있다고 볼 수 있습니다.

중국 자료에 따르면, 배터리셀 기준으로 리튬가격이 톤당 30만위안일 때 나트륨배터리와 LFP배터리의 wh당 원가가 0.43위안으로 같은 것으로 나와 있습니다.

현재 리튬가격이 17-8만위안/톤으로 LFP배터리의 원가경쟁력이 현재 더 높을 것으로 예상되나, 향후 리튬가격이 올라가게 된다면 나트륨배터리에 대한 관심이 다시 증가할 것으로 보여집니다.


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지난 10월 9일, 중국화학(CNCEC)과 물리전원산업협회는 10월 8일부터 11월 7일까지 “나트륨배터리 일반규격”에 대한 표준을 온라인을 통해 공표하고 의견을 수렴한다고 발표하였음.
공개 의견수렴이 끝난 후 11월경 나트륨배터리 표준에 대해 공식적으로 발표하고 시행에 들어갈 것으로 예상됨.

나트륨배터리는 가격이 저렴하고, 시스템이 안정적이며 저온특성이 좋고, 충방전 배율 성능이 우수해 많은 관심을 받고 있으며, 리튬배터리에 비해 재료원가가 최소 30 – 40% 저렴함.

현재 나트륨이온 배터리는 많은 배터리 제조업체들에 의해 심도 있게 연구개발 되고 있으며 CATL은 2021년 에너지밀도 160wh/kg, 실온 15분 충전으로 80%의 충전이 가능한 1세대 나트륨배터리를 출시했음. CATL에 따르면 해당 배터리는 영하 20도의 저온에서도 90%이상의 방전율을 유지할 수 있음.

CATL는 이미 2세대 나트륨배터리를 개발하여, 에너지 밀도를 200wh/kg까지 높일 수 있다고 말하였으며 이는 현재 리튬인산철배터리의 에너지밀도와 비슷한 수준이며, 3원계 리튬배터리에 근접하기 시작하였음.
CATL의 나트륨배터리가 탑재된 Chery(奇瑞)의 전기차 모델이 출시될 예정임.

ST라이온스는 18650 나트륨배터리를 개발하였으며, 롱바이(容百科技)는 나트륨배터리의 양극재를 개발 중에 있음. Sunwoda(欣旺达)도 나트륨 배터리를 생산 및 개발하고 있음.

https://www.d1ev.com/news/zhengce/211137

현재 기준으로 나트륨배터리와 LFP배터리는 동일 용량기준일 때, LFP배터리의 원가가 더 저렴한 것으로 나타나고 있습니다.
현재 리튬 가격인 30만위안/톤일 경우, 나트륨배터리가격과 인산철배터리 가격(배터리 용량기준)이 비슷한 수준입니다. 나트륨 배터리가 가격 경쟁력을 지니기 위해서는 리튬가격 큰 폭으로 상승해야 합니다.

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LFP배터리와 나트륨배터리의 원가비교

리튬배터리와 나트륨배터리의 생산공정이 유사하기 때문에 같은 용량일 때 원가차이는 주로 배터리의 원료(리튬과 나트륨배터리 양극재)에 의해서 결정됨.

동일용량일 때, 탄산리튬 30만위안/톤일때 리튬인산철배터리와 나트륨배터리의 원가는 비슷한 상황임.
탄산리튬 가격이 30만위안/톤일때 LFP배터리의 이론 원료 비용은 약 0.43위안/Wh이며, 나트륨배터리(Na-Cu-Fe-Mn-O) 이론적 원료 비용도 약 0.43위안/Wh로, 두 배터리의 비용이 동일함.

올해 초 탄산리튬 공급이 증가함에 따라 탄산리튬가격은 18만위안/톤 - 15만위안/톤까지 하락 했었음.
탄산리튬 가격 15만위안/톤일 때 LFP배터리의 비용은 0.35위안/Wh이며, 나트륨이온 배터리가 0.35위안/Wh로 떨어지려면 Na-Cu-Fe-Mn-O 양극재 가격이 70위안/kg에서 40위안/kg으로 낮아져야 함.

자료인용 : shengang Securities 발간, “리튬가격 하락이 나트륨배터리 원가우위에 미치는 영향” (2023. 07. 23)